15年目の黙祷は・・・

これは回送電車だと信じたかった。

2005年4月25日午前9時18分頃、ＪＲ福知山線の快速電車が、
70キロの速度制限のカーブを大幅に超えた１００キロ以上の速度で進入、






曲がり切れず遠心力で脱線し併設のマンションに７連のうち前３両は激突し大破　（目視では６両しかなく、マンション壁面に巻き付いた状態の車輌は２両目で、捜索後、１両目は、マンション１階の駐車場奧に片輪走行のまま突っ込み瞬時に跳ね飛ばしてスクラップ化した車と共に立体駐車場の駆動歯車チェーンの付いた鉄柱が車体に突き刺さった状態でジャバラ状に潰れめり込んでいた）　１０６人が死傷、運転士が死亡、合わせて５６２人が重軽傷を負う大事故が起きました。

あれから１５年目の４月２５日

今年はコロナウイルスの関係で、慰霊式は行われませんでした。





傷跡の残る事故現場のマンションはＪＲが買い取り、４階までを残し、大きなガラス張りの覆いを建て、去年整備され現存している。

後ほど判明したことは、
国鉄時代から激しい競争になっている路線であり、民営化後のＪＲ西日本にも競合する私鉄各社に対しての　競合意識　がかなり強く、スピードアップによる時間短縮や運転本数の増加など、目前のサービスよりも利益を優先し、安全対策は２の次になっていて、列車自動停止装置ＡＴＳの設備も旧式のもので列車間隔の検知だけで速度照査式ではなかった。　

実際、事故を起こした快速電車も途中駅（中山寺駅）は停車をするが、更なるスピードアップ化を図った１２０キロ運転のダイヤ改正も響き、ダイヤ上は　通過扱い　で、その停車の１５～２０秒の遅れは事故該当車輌２０７系車両の加速性能とプラス５キロの運転の回復運転で運転士が補填するアホなダイヤで毎日運行されていた。

ダイヤの遅延を起こした運転士は罰則として　後日、日勤教育を受けることになり、



事故該当の運転士は、前の伊丹駅で大幅なオーバーランを起こして遅延をしており、パニック状態で運転。事故現場までの運転中、指令室からの列車無線や車掌とのやり取りで更にパニックに陥り、事故現場のカーブで減速を失念してしまい、破壊されず残った最後尾７両目の事故車両の走行記録装置には車輌自体が異常感知（連結破壊や車輪の離線時作動）した時に起動する非常ブレーキ作動瞬時には１０８キロと記録があり、このスピード以上で現場のカーブに突入したことになる。




事故後、５５日間の運休後、新型ＡＴＳも設置され、宝塚駅から尼崎駅間の最高速度は１２０キロから９５キロに、事故のあったカーブの制限速度は７０キロから６０キロに、車体のラインも変更され、後継３２１系車両の設計変更もされ、１両目を動力車にして脱線しにくい重量車にしている。

模型の２０７系の事故当時のカラ―の車輌を模型中古引き取り店へ売却続出の現象が当時起き
今でも２０７系は発売中止のままになっています。



今のＪＲは、もう当時のずさんな鉄道事業者ではないことを願うばかりです。

忘れてはいけません

ご遺族の方の心労は、はかり知れず、また未だ身体が不自由な方々もおられます。


ここに犠牲になった被害者の御霊に改めて哀悼の意を表します。