M.Naganoのブログ一覧

ダイハツの電動軽トラすげーっ！！


http://www.daihatsu.co.jp/motorshow2013/vehicles/fc-deck.htm
ダイハツのコンセプトカー「FC凸deck」がスゴイです

パッと見は良くある感じの近未来風コンセプトカーで、
しかも軽トラのコンセプトカー？燃料電池車？
市販化できたとしてもとんでもなく高価でしょ？
軽トラはそんなんじゃないでしょう・・・・と
思って流していたのですが、

ダイハツさんすみませんでしたm(__)m

車体・インフラ含めてすべてがローコストに収まって、
実用上充分な性能の得られる燃料電池を開発していたとは！！

2007年のダイハツのニュースリリースですでに報告されていて、
地道な研究はずいぶん前から進んでいたようです
http://www.daihatsu.co.jp/wn/070914-1f.htm

軽自動車の燃料電池車が実用化できるかもしれない

というのはなんと素晴らしい。
夢のある話だと思います。



政府や業界団体等々の大きな流れとしては
燃料電池の燃料は水素で行きたそうな感じなのと、

ダイハツ燃料電池の燃料は水加ヒドラジンということで、
安全性の確保に関しても当然の如く開発されてはいますが、
ロケット燃料として知られた化合物なだけに
おかしなネガティブキャンペーンのネタにされそうな気がするのは
問題といえば問題かもしれません。

なにはともあれ、
買える・乗れる燃料電池車の実現は是非かなえてほしいものです。


国民車登場を待ち望む半世紀前の自動車好きと同じ気持ちを
近い将来味わわせてもらえるかもしれません。

ちょっとおおげさかいな(^_^;)？

車が売れないといわれ続けてずいぶん経ち、、
理由はあれこれいわれています。

じゃあそんな状況でも売れてる車はなに？

ということで、調べてみると、

自販連の新車乗用車販売台数月別ランキングでは
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking.html
フィット・アクア・プリウス・ノート・カローラ・セレナで上位を占めています。

全国軽自動車協会連合会の統計では
http://www.zenkeijikyo.or.jp/statistics/index.html
N BOX・ムーヴ・ワゴンR・ミラ・スぺーシア・アルト・タント・N ONE・デイズ・eK・・・
こちらもおなじみの車が並んでます。

さすがに良く売れている車だけあって
どの車を見てもカンペキすぎる・・・

特殊な状況下でもない限り、登れない坂はありませんし、
急な坂を上ってもオーバーヒートなんてしません。

季節ごとに調整しないとエンジンがかからなくなることはありません。

暑くも寒くもないし窓が曇って困ることはありません。

ハンドルが重くて困ることはありません。

錆びてあちこち穴が開くようなこともありません。

窓も電動で開閉できます。

ラジオはもちろん数千曲以上から自由に選曲して音楽を楽しめます。

・・・・フル装備が当たり前というか「フル装備」自体がもはや死語。

どの車を買っても車自体に不満が出る要素がなく。
買い替え需要を自ら無くしているとしか思えません。

ライフステージに合わせた買い替えを！
・・・と広告展開して、
徐々に大きなミニバンに買い替えましょう！
・・・とやるしかないのかもしれません。

だからといって
いまさらどこかダメな車を出して
買い替え需要を掘り起こすわけにもいかないだろうし・・・

そもそもダメと分かってたら誰も買わんて(^_^;)

もともと車好きというわけでもない人が、
乗ってみたら車好きになるような車って難しいですね。

ダメな車のほうがいいんじゃないかと一瞬思いましたが、
その時点ですでに車好き目線の考えですもんね(^_^;)

低回転エンジンは魅力的です(^_^)
といっても汎用内燃機の話ではありません・・・汎用内燃機も好きですけどね(^_^;)

サーキット走行等々はおいといて、
日常生活で乗るなら、
高回転高出力型エンジンを搭載した車より、
低回転高トルク型エンジンを搭載した車のほうが好みです。

今の良くできたエンジンは
高回転高出力と低回転高トルクを両立出来ていて、
どちらか一方を選択しなくても良くなっていますが、

どちらか一方を選ばざるを得なかった時代の
BMWのイータエンジンを振り返ってみると、
当時の技術でやれることをしっかりやって、
日常のドライバビリティーをとって、
カタログデータ上の派手なスペックを切り捨てるという
大英断にもかかわらず、
（少なくとも当時の私には）
その重要性があまり伝わっていなかったように思います。

低回転域で良いフィールを得られるということは大切です。

市街地走行はもちろん、
高速巡航時もそれほど高回転域を使うわけではないので、
低回転域のフィールの良いエンジンのほうが
いつでも心地よいフィールを味わえるということになります。

常用域を大きく外れた高回転域にスイートスポットがあっても
心地よいフィールを味わえるのは一瞬で、
あとはガマン大会ということになりかねません。

低回転高トルク型で、かつフィールが良いかどうかは
スペック表に表れにくく、
乗ってみないとわからないというのが難点です。

・・・・と言ってはみたものの、

いまどき低回転域がスカスカで残念な車なんて
ありませんよね…たぶん(^_^;

８０年代の日本仕様E30型３２５iは最高出力１２５馬力で、
当時の水準で見ても
排気量の割には、あれ？というような低スペックでした。

レブリミットも５０００回転ほどと低め。

欧州仕様の３２３iはスゴイらしいから、
排気量がより大きい325iはもっとすごいのでは？？
というように、
BMWのスモール６最強スペックを期待していたのに、

何故のスペックダウン？
排ガス対策のせい？
と、かなりがっかりしたのですが・・・・

日本仕様の325iの正体は欧州仕様では325e
ETAエンジンを搭載したグレードで、
欧州仕様の325iとは別ものでした。

ETAエンジンって何なの？

日本向けに低コスト版を輸出しているの？
等々、疑いの目で見てしまっていましたが、

後になって知ったのは
ETAエンジンに込められた
BMWのエンジンに対する
考え方の奥深さでした。

ETAエンジンとは
高効率・低燃費エンジンとは？という問いに対し、
当時のBMWが導き出した回答でした。

70年代後半の時点で、

「比較的大きな排気量のエンジンを、
スロットルをより大きく開けた状態で
低回転域で運転すると、
燃料効率が向上する。」という、

現在の直噴低圧過給（＝仮想的な排気量増量）や
ノンスロットリング技術（＝バルブトロニック）
に通じる考えのもと、

低回転域から広いパワーバンドを得るために
低回転域重視の吸気マニフォールドの長さや形状、
吸排気バルブの形状、バルブタイミングの選択
エンジン内フリクション軽減のために
　カムシャフトベアリングを標準型M20エンジンの７個から４個に削減
　ローテンションピストンリングの採用
　バルブスプリングのばね定数低減
・・・等々の工夫が行われていました。

ETAエンジンに採用された高効率化技術の成果で
低回転域から充分な出力を得られるので、

ATとのマッチングに優れ、

低速走行時のドライバビリティーが良く、
高速巡航時のエンジン回転を低く抑えられるので高速燃費も良い。

小排気量、高回転型エンジンに比べて運転が容易

・・・等々、多くの実用上の利点を得られていたようです。

日本で日常使用するなら通常のエンジンよりも
体感性能は優れていたはずのETAエンジンでしたが、

当時の高効率化技術の限界で、高回転高出力を
同時に求めることはできず、

カタログスペックがパッとしないというだけで
あまりいい評判ではなかったように思います。

その後
VANOS、バルブトロニック、気筒内直接噴射、過給技術の改善・・・等々
様々な新技術が登場して、

ETAエンジンで求めた低回転域で高効率なエンジン特性と、
BMW伝統の高回転高出力を両立した、
現在のエンジンに続いていくことになります。


1988年ごろ、仕事先の先輩が325iに乗っていて、
意外といい走りだなあ・・・と思っていましたが、
本国仕様の323iや325iだったらもっといいのになあ・・・
とも思っていました。
カタログスペックに惑わされていた80年代の自分がハズカシイ(^^ゞ

http://e30eta.com/articles/

http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M20

基本構造部分は同じエンジンで
出力特性・燃費性能等々を搭載車種によって変更するのは
昔から普通に行われてきた事なのに

今のダウンサイジング過給エンジンで
同じような造りわけがなされていると
ちょっと違った印象を持ってしまいます。

昔の主にストローク変更による
排気量変更での造り分けであれば
小排気量版だと
出力は小さいけれど、
高回転までスムーズに吹け上がるとか
大排気量版だと
吹け上がりはちょっと重い感じがあるけど、
低回転からパワフルとか

排気量ごとに
悪く言えば長所短所、
良く言えば特徴があって、

悪く言えばどこに目をつぶるか、
良く言えばどういう特性が好みかで
選べばいい感じでしたが、

今のダウンサイジング過給エンジンだと、
同排気量なのでボア×ストロークは同じ。

低出力低燃費仕様か高出力高燃費仕様か？
という違いが意図的に演出されているだけで、

低出力仕様の燃費性能が極端に優れているということでもなければ
単に車両価格差をつけたいだけのエンジンの違いでは？

高出力仕様もそれほど燃費が悪いというわけでもないだけに
何故に造り分ける必要があるの？？
という若干ひねくれた目で見てしまいます。

結局・・・
技術が進歩したおかげで
短所が解消されつつあるのはいいことですが、
そうなると今度は長所だけで比べることになって、
比較した時にコントラストがつきにくくなってしまい、

なにを選べば最善なのかワカラン！　
ということになってる？

単に選択肢が広すぎるということ？

いつものごとくクリアな結論は得られず終いですね(@_@)

エンジン特性を造り込めるのは
本当は技術革新の成果で、
たゆまぬ努力のたまものですから
ひねくれた目で見なくてもいいんですけどね(^_^;)


昨日と言ってることが前後している気がしますが
そのへんはやさしい目で見てください(^_^;)