M.Naganoのブログ一覧

ダイハツが２気筒エンジンを開発中！
という情報が流れてしばらく経ちます。

直列２気筒の振動対策に手間暇をかけているらしいですが・・・
水平対向２気筒にしたらダメなの？という疑問がわきました。

エンジンのコストは上がるのかもしれませんが、
基本レイアウト自体が振動特性に優れていれば、
バランスシャフトが不要であったり、
専用のエンジンマウントやダンパー等々を簡略化できるので、
車全体で見ればコスト面でもなんとか許容範囲に収まるのでは？？

・・・と単なる素人の思い付きなんですが、

トヨタグループで見ると・・・

ＢＭＷからディーゼルエンジンを供給してもらうついでに
水平対向２気筒エンジンも供給してもらって、
４輪車用にモディファイすれば・・・とか

スバルのＦＡ２０を半分にしたら
ちょうど排気量１Ｌの水平対向２気筒エンジンが・・・とか

あるものの改良でできそうな気がしないでもないですし、

パブリカやトヨタスポーツ８００の
空冷水平対向２気筒800ccエンジンを出せていたわけで、
現代の技術でできないなんてことはなさそうだしなあ・・・

…という感じで
ダウンサイジング２気筒エンジンが水平対向だったら面白い！！
ということを言いたいがための文章を書いてみました。


トヨタ・ダイハツ・スバルに加えてＢＭＷもからんで
４輪車用小排気量２気筒水平対向エンジンなんか出たりなんかしたら・・・

トヨタパブリカやヨタ８の再来？
ダイハツミゼットやスバル３６０のグレードアップ版^_^;
ＢＭＷ６００や７００の現代版？

おもしろい車が出来そうです(^_^)/

水平対向２気筒エンジンを
ハイブリッドと組み合わせても面白そうですけど・・・・

やっぱりダメ？(^_^;)？

マスタング５０周年にあわせてやってくる
マスタングのフルモデルチェンジまであと２日となりました。

ダウンサイジングでエコブーストエンジン搭載で、
リアサスはマルチリンクの独立サスになるとか
ボディーデザインはこんな感じとか・・・

予想はいろいろと出揃っていますが、
実際に発表されるまでどんな新型が出るのか
大きな期待とちょっとした不安を抱きつつ
楽しみに待っています。

現行マスタングが持っているような
いい感じのアメリカンテイストを
しっかり残した仕上がりになっているといいなあ・・・。

http://corporate.ford.com/

ＢＭＷ　Ｅ９２の２回目の車検が無事に終了しました。
点検の結果は特に不具合なし。
車検整備としては消耗品の交換のみでした。

ナビの地図データ更新もできて
なんとなくナビ画面の動きも軽くなったような気がします。

走りも各部の動きがよりスムーズになったような感じで、
全体的にいい感じにリフレッシュされました。

旧世代の代車から乗り換えると、
一番大きく進化したのはＡＴとエンジンの協調制御だなあと再認識しました。
変速時間も短縮されているし、
変速時、ロックアップ時のショックも皆無。
ほとんどの場面でロックアップが効いているので、
エンジン回転の上昇と加速がしっかり同調して高まる
加速フィールが心地よいです。

直噴ターボエンジンの低速トルクを生かしたセッティングで
無駄な変速はせず低回転域を使って省燃費運転。
必要な時は瞬時にシフトダウンし、パワーバンドを維持する・・・
ＭＴでも同じような操作をするだろうなあと思わせる
シフトタイミングなので、
普段は車任せでマニュアルモードすら使いません^_^;

そんな調子でも５年前の車ですから、
現行８段ＡＴの性能は推して知るべしですね(^_^)





話は先週末に戻って
代車の先々代初期型５２５iですが・・・

しばらく様子を見ながら乗っていたら、
制御系の学習機能が効いたようで、
自然な反応を示すようになりました。

借り出して最初の頃は
走り出しからアクセルレスポンスが鈍いうえに
燃費重視なのか、やけに低回転域で粘って走って
ちょっとした合流等でささっと加速したいとき等々に
充分な加速が得られず、

仕方なくアクセルペダルをエイッと踏み込んでキックダウンすると
３０００回転以上にタコメーターが跳ね上がって
そこから６０００回転チョイまでスムーズに吹け上がり、
クオーンという直６らしい快音とともに
期待したとおりの加速力が得られ・・・とよさそうな感じですが、

いったんそういうやる気モードに入ると
合流し終って流れに乗り、
それほど加速力は必要なくなってから
アクセルオフしてもすぐにはシフトアップをしてくれなくて
いつまでもエンジン回転が下がらないような感じで、
もういいんだけどなあ・・・という気分になりました。


学習機能が効いた後は
アクセル操作に応じたリニアな加減速を得られるような
シフトタイミングで作動するようになりました。
のんびりモードとやる気モードの切り替えもスムーズでした。

返却するころにはボディーサイズをはじめ
使いやすくていい車だなあ・・・という印象になりました。


インパネの基本デザインや操作法も大体統一されているので
乗り換えてすぐにわかるのもいい感じでした。


自家用のきちんとメンテされたコンディションのいい車だったら
さらに良い印象を持つんだろうなあ・・・と思いました。

車側からではなくてデザイナー側からみた
BMWデザインの流れが面白いです。

BMW Car Designers throughout history
http://www.bmwism.com/bmws_designers.htm

BMW車をデザインしたデザイナーについて、
1930年代から時代を追って記述されています。

BMWのどの車を誰がデザインしたか？
ということも興味を惹きますが、

同じデザイナーが他社でデザインした車が何かを知ることで
各デザイナー個人の作風を知ることができるのがさらに興味深いです。

BMWに限ったことではないですが、
欧州の各社の歴代の車を年表に並べると
ある程度一貫性のあるデザインがあって、
それが各社のイメージを特徴づけています。

同時代で同じデザイナーがひとりで
すべてを担当しているというわけではないのに
各社で一貫性のあるデザインをもっているのは、

各時代のチーフデザイナーの手腕もさることながら、

各時代の車一台一台のデザイナーが
ブランド資産が何たるかを深く理解していればこそで、

このメーカーで造るべき車はどういう車なのか？
という問いに対するしっかりとした答えを持って
デザインしているからなのではないかと思います。

コンセプトカー等々で全く新しいことをはじめるにしても、
デザイン的なつながりはしっかり感じられるのは流石です。

いろいろ書いてきて結局言いたいのは
ブランド資産は大事にしてほしい
ということのように思えてきました。



イタルデザインのケンジントンジャガーのように
カロッツエリア側からのデザイン案でも
ブランドイメージはしっかり感じられるのは
ブランド資産に対する理解の深さに感心させられる一例だと思います。
http://www.italdesign.it/project/jaguar-kensington-eng

これが採用されて実際発売された車も好きですけど(^_^)

ジャガーから新コンセプトの新型が出るのはずいぶん後になりましたね。
ジャガーは新旧で全然違うのにやっぱりジャガーらしさを感じさせるあたり、
スゴいデザインだと思います。

BMWのサービスセンターに行くたび気になる車があります。
廃車のようですがそうでもないようでもあるその車は・・・・

初代７シリーズ（E23)です。


しかもなんと！

７４５iなのです！！
ずっと同じ状況で置かれているので、
レストアも困難なんだろうなあと思われます。

２００２ターボ以来久しぶりのBMWの市販ターボ車で、
国内発売当時に自動車雑誌で見て
すごいなあ～いいなあ～と憧れていました。

あらためてどんな車だったか見てみると・・・
1982年から1986年まで生産
M１０６T型（＝M30B34MAE型）直列６気筒SOHCターボエンジン搭載
排気量３４３０ｃｃ
Max. Power185KW/252Hp at 4800rpm
Max. Torque 380Nm at 2200rpm
Top speed 227Km/h
0-100Km/h 7.9sec
全長×全幅×全高＝4860×1800×1430
車重　1590Kg
バッファロー革内装仕様車あり・・・

８０年代前半では屈指の高性能大型セダンなのですが、
今の基準で見ると
ちょうどいいボディーサイズに
ちょうどいい動力性能に思えます。

同時代のメルセデスのW126　Sクラスですら
今となっては「ちょっと大きめ」程度に思えるので、
今の車の大型高性能化はえらいことになってます。