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ムスタングは点検調整の効果もあって好調好調！

アイドリング付近からじわっとアクセルを踏んで発進！の時点で
自然吸気大排気量ならではの湧き上がるトルクとパワー(^_^)

低回転域でドルルルル～といっている間は軽快で楽しげ。
そこからさらに踏むとシャ～ン！と7000回転付近まで
軽々と吹け上がってパワフルパワフル(^_^)

もっと回りそうですけど
速度域的に公道では問題ありな領域になってしまいます。

お借りしたプジョー３０８の
必要充分だけどちょっと小さめな
３気筒1200cc直噴ターボエンジンの
効率のいい回転域をうまく使って
巡航速度をしっかりキープしつつ
シャシセッティングの妙で速めの平均速度を保ち、
結果的に目的地に早く着ける・・・みたいな感じも楽しいですが、
理屈を考えて頭で楽しむゲームみたいなところがあります。

ムスタングに乗り換えてすぐに
ウォ～すげ～・・・と
自分の車ながら思ってしまう感じは
理屈抜きにやっぱり楽しいです(^^♪

ムスタングの点検中、「プジョー308GTライン」をお借りしました。

ひと通り操作を確認していざ出発！

小さなステアリングの上からメーターを見るのは
ちょっと変わってますが、意外と見やすくてすぐに慣れてしまいます。

車内のステアリングシャフトの根元は
センターコンソール寄りの左側から斜めに出ていますが、
右ハンドルのステアリングがまっすぐつくように
車内のユニバーサルジョイントでシャフトの向きを
ステアリングからまっすぐに直してあります。
できるだけ鈍角で向きを変えるようにしてあるようです。

ステアリングシステム自体が左ハンドル用と同じなのは仕方ないとして、
フロントバルクヘッドの向こうにジョイントを隠して、
急角度でステアリングシャフトの向きを右に変えるよりは
操作感の変化が少ないものと思われます。

ペダルの配置もステアリングの中心よりわずかに右側にブレーキペダル。
それに合わせてアクセルペダルも右側にもってきてあって、
クルマの中心線に向かって座って運転するような感じではありません。

左足のフットレストもしかるべき位置にあって、
国産FF車と同様の運転姿勢を取ることができます。

車に慣れたところで指宿方面へ。
国道２２６号線はそこそこ混んでいたので
先行車について走行でした。

直進性が良くて、速度を一定に保ちやすく、
ペースが変わったときの加減速もスムーズ。
車間距離を調節しやすいので疲れにくいです。

・・・あとでみたらアクティブクルーズコントロール付きでしたから、
自分で操作しなくても同じように走れたんですけど、
自分で操作しても運転しやすい感じでした(^^;)

指宿市街の入り口まで来たら、
大園原信号を左折して、
海沿いのワインディングを走行です。


この区間は空いていてスムーズに走行できました。
路面の変化がわかりやすく、
うねった路面への追従性も良くて
進路が乱されないので
不安感なく走れます。

低速で走ると固い？と思った足の動きも
少し負荷が高くなると
むしろしなやかでちょうどよく感じました。

低速域でちょっと固めに感じたのも
路面状況の把握しやすさにもつながるので、
むしろいいのかもと思いなおしました。

指宿の運動公園周辺を回って
お土産にシュークリームを買おう！と
お気に入りのお店に行きましたが・・・お休み(T_T)
（ドライブが主で、ついでにお邪魔したので想定の範囲内です）

ドライブついでにお店に寄った流れで
どうしてもお土産はシュークリーム！という気分になったので、

指宿から平川まで国道２２６号線を引き返し、
県道23号線を走って知覧のお店に向かいました。

県道23号線の山間部のワインディングでは・・・
足の動きがしなやかで路面変化に強く、
進路の乱れは少ないのに
とにかくまっすぐ走ろうという感じではなくて
ステアリングレスポンスは良好。
舵角一定でアクセル操作で曲げても素直な反応。

知覧のお店でめでたくシュークリーム確保して、
帰りは知覧～錫山間を県道19号線。
錫山からは県道20号線錫山バイパスを通って
谷山方面から鹿児島市内に戻りました。

県道19号線～県道20号線では大小さまざまな曲率のカーブが続き、
なかでも大きめの曲率のカーブを左右に繰り返す場面が多いです。
ここではパワーモードオン！
メーター全体が真っ赤に光ってやる気アピールがスゴイです。
中央の液晶表示にはパワー・ブースト圧・トルクのグラフ表示や
加速度計の表示が出せて楽しいです。
ブースト圧の立ち上がりの早さと圧の高さが
いまどきの直噴ターボらしいです。
（走行中なので画像は撮れませんでした）

メーターを見て楽しめる程度の速度域ではありましたが、
大きな曲率のカーブでの安定性も充分。
次のカーブへ右左と切り返すときの
ロールの戻り、反対側へのロールの移行もスムーズ。
姿勢を乱すことはありませんでした。

市街地に戻ってきたら通常モードに戻して
のんびり走行で帰りました。

足回りがしっかりしていてスムーズに走れるので
加減速を大げさにする必要がなくて、
エンジン出力はそれほど大きくなくてもよい。
充分なトルクがあって速度を維持できれば
高速走行でもストレスないのでエンジンを大きくする必要はない・・・

・・・とまあ旧来のフランス車について言われてきたような特徴はありつつ、
そこまでアンダーパワーでもなくというか、むしろ充分以上にパワフルでしたから、
1200ｃｃエンジンだということは走っている間は忘れそうでしたし、
3気筒エンジンだということはもっと忘れてしまっていました。

いまどきの車は、なにかと理詰めで考えられていますね。


フロントフェンダーのGTLineエンブレム

点検前日にちょうど「オイル交換が必要です」というメッセージが！
ある程度余裕をもって点灯するようになっているので大丈夫。

予定通りに一年点検を受けてきました。

日本フォード撤退を受けて、
新車販売はプジョーがメインになっていますが、
フォードに関してもメンテ体制は以前と変わらず万全です(^_^)

一年点検では・・・特に問題なし。
エンジンオイル交換・オイルフィルター交換・タイヤローテーション・・・に加えて
計測上の異常値は出ていませんでしたが、
そろそろ5年以上になるバッテリーを交換しました。

始動時の電力量が大きいので
バッテリー上がりのときはブースターケーブルをつないで
しばらく充電してからよいしょ！という感じで始動しないといけなくて、
時間がかかって大変だそうです。
ムスタング同士でつなげば大丈夫かも(^^;)

帰りは色々効果が出たみたいで
行きよりもパワフルかつスムーズになったような。
いい感じです。

明日は朝からムスタングの一年点検！というわけで、

天気の都合で愛車のローテーションが遅れて
一番出しにくい駐車スペースに格納されている
ムスタングを出さないといけないのに加えて、
セリカとE60は乗りっぱなしになっていたので、
今日中に最低でも３台は洗車しないといけない状況でした。

まずはE６０を洗車して、
セリカと入れ替える前に駐車場の掃除をしないと・・・と思って
駐車場を見てみたらいつも以上に水はけが悪い感じが・・・

駐車場の排水溝を見てみると・・・

灰がたまってドロドロしてるし、冬なのに草ボーボー(T_T)

というわけでセリカとムスタングの洗車の前に
草取りと溝さらいでひと仕事以上の労力と時間を使ってしまい、
まあまあ大丈夫なレベルまで掃除して洗車に戻ったものの

セリカを洗車して、
ムスタングの洗車にかかり、
水洗いして拭き上げようとしたところで雨がぽつぽつと・・・
後は拭き上げだけだったので屋根下に移動して
なんとか３台洗車まで終了できました。

洗車の途中の車の入れ替えのときに
ムスタングの車両インフォメーションに
「オイル交換してください」が点灯！
明日の点検整備を見計らったかのようでした。

ムスタングはいつも消耗品交換だけで済んでいるので
点検で不具合は見つからないだろうと思っていますが
結果やいかに？というところです。

「RB26DETT」や「1LR-GUE」など…平成に誕生した名エンジン6選
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190209-10382435-carview/

＜以下引用＞

平成ももうすぐで終わり…平成が始まったころはバブル絶頂期で、今でも根強いファンを持つ車種が多く誕生しました。そんな日本自動車業界的には「イケイケ」な時代でスタートした平成。約30年間の時代の移り変わりと共に、様々な車種が登場し、そして様々なエンジンが搭載されました。今回はそんな平成の車たちを支えたエンジンをご紹介！もしかすると純粋なガソリンエンジンがこれほど誕生するのは平成時代が最後になるかもしれません。文・西川昇吾

ミニバンからスポーツカーまで何でもござれ「2GR系エンジン」

最初にご紹介するのはトヨタの3.5リッターV6エンジンの2GR。2003年末に12代目クラウン、通称ゼロクラウンに2GR-FSE型が搭載されて登場しました。
その後マークXやレクサスのIS350、GS350などに搭載され、横置き設計の2GR-FE型が3.5リッターモデルのエスティマやハリアー、変わったところだとブレイドマスターなどに搭載されました。
さらに、イギリスのスポーツカーの名門「ロータス」は280馬力の2GR-FEエンジンにスーパーチャージャを組み合わせて350馬力にパワーアップし、エヴォーラやエキシージに搭載しています。現行モデルでもまだまだ現役な2GR系は、次の年号でも使用されていくことでしょう。


日本車初の500馬力超え「1LR-GUE」

1LR-GUEというエンジン型式を聞いてピンとくる方はエンジンマニアな方ではないでしょうか？このエンジンはレクサスLFA専用エンジンで、自然吸気の4.8リッターV10は560馬力を発生。これは日本車市場初めての500馬力超えとなりました(2009年デビュー当時)。
一基につき一人のエキスパートが組み立てをし、各部品の加工法も精度を高めるための対応を専用に行う…という開発は勿論生産もコスト度外視のエンジン。
ドライサンプ方式の採用でオイル容量は17リッター、各気筒独立した10連スロットル、エンジン単体で(エンジンAssy)900万円程…と、端的に特徴を上げるだけでもこのエンジンの特殊性が分かると思います。


これぞ高回転型エンジン「F20C」

1999年にホンダにとって久々のFRとして登場したS2000。そのS2000前期型に搭載されたF20Cのレブリミット9000回転に設定されており、市販車としては超高回転型なユニットになります。
その超高回転型ユニットは自然吸気の2リッターエンジンながら250馬力を発生。レシプロ自然吸気エンジンでリッター当たり125馬力という数値は、現代の水準から見ても世界トップクラスです。
「低速トルクがなくて、街中で乗りづらい」なんて声も聞こえるかもしれませんが、高回転のVTECゾーンに入ればそんな理屈が吹き飛ぶエンジンです。


平成最後のロータリー「13B-MSP（レネシス）」

続いて紹介するのは、残念ながら平成最後のロータリーエンジンとなってしまった13B-MSPです。
RX-8に搭載されたこのエンジンはマツダが世界に誇る唯一無二のロータリーエンジンで、先代RX-7に搭載された13B-REWの単純なNA版ではなく、サイド排気ポートを市販で初めて採用しています。
コンパクトでハイパワーなロータリーエンジンらしく1.3リッターながら250馬力を発生しています(前期型カタログ値)。最大パワー発生回転数は8500回転、レブリミットは9000回転からとこちらも高回転型ユニットとなっており、ひとたびアクセルを踏み込めばロータリーエンジンのネガティブな面などどうでも良くなり「回したくなる！」そんなエンジンです。


税金よりレースでの勝利を求めた「RB26DETT」

平成の幕開けと共に久々の復活をした日産スカイラインGT-R。280馬力という自主規制いっぱいのハイパワーを生み出すのはレースに勝つために開発されたRB26DETTです。第二世代GT-RはRB26DETT世代とも言えます。
グループA規定で行われていた全日本ツーリングカー選手権で勝利するために開発されたため、過給機係数を考慮した結果2.6リッターという中途半端な排気量となっています。600馬力にも平気で耐えられるように開発されたエンジンは、チューニングベースとしても数多く使用されました。
ベースとなるエンジンがあったとはいえ、レースのために新たな型式のエンジンを開発するあたりも、2.6リッターというほぼ2.5リッターなのに3リッターと同じ税金を払わなければいけない車種が人気となったあたりも、日本のバブルの凄さを感じます。


日本車唯一のV12エンジン「1GZ-FE」

最後にご紹介するのは1997年デビューの2代目センチュリーに搭載された1GZ-FEです。センチュリー専用設計となるこのエンジンは、2018年のフルモデルチェンジでセンチュリーがV8エンジンとなってしまったため、後にも先にも日本車唯一のV12エンジンとなりました(2019年2月現在)。
5リッターのV12エンジンは280馬力と当時の自主規制に合わせた出力となっており、あまりハイパワーな印象は持たれないかもしれません。しかしこのエンジンの面白いところは圧縮天然ガス(CNG)仕様がラインナップされているところでしょう。これは官公庁での使用を想定したものですが、天然ガス仕様のV12は世界的にみてもかなり珍しいでしょう。

＜引用終わり＞

他にもいろいろ興味深いエンジンがたくさん生まれた
ここ３０年だったと思います。
今後はガソリンエンジン単独で使われる例は減って、
何らかの電動化技術と組み合わされるんだろうなぁと思います。

モータースポーツで幅広く活躍していたので、うちのセリカの
３S-GTEは入ってないかと　一瞬期待しましたが・・・昭和生まれなんですよね(^^;)