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トヨタ、クラウンなど全国店舗で全車種販売可能に！
従来計画を2020年春に前倒しへ

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190625-10422387-carview/?mode=short

＜以下引用＞

トヨタ、クラウンなど全国店舗で全車種販売可能に！
従来計画を2020年春に前倒しへ

■全車種併売化でトヨタ販売店の競争激化か！？

　トヨタは、地域に根差した新たなモビリティサービスを提供すべく、全車種併売化を2020年5月に実施すると発表しました。

　具体的には、トヨタ店の「クラウン」やネッツトヨタ店でしか販売されていない「ヴィッツ」などが、全国のトヨタディーラーすべてで取り扱われることになります。

　なお、全国展開に先んじて、すでに東京地区では2019年4月から全店舗で全車種を取り扱っています。

　世の中の変革スピードやCASE（コネクティッド、自動化、シェアリング、電動化）の進展による市場や時代の変化が加速するなかで、トヨタは国内6000店舗の最大活用とネットワークの変革を一層スピードアップする必要があると判断。

　当初、2022年から25年を目途に全車種併売化をおこなうとしていましたが、クルマや移動に関するあらゆるサービスを全国どの店舗でも提供することで、ユーザーニーズに寄り添うサービスの早期実現を目指していくといいます。

　また、ユーザーの利便性をさらに高める観点から、シェアリング事業については、車両販売店だけでなくレンタリース店にも適用拡大し、垣根を越えた利活用サービスのさらなる拡大を推進する予定です

＜引用終わり＞

トヨタ全ディーラーで全車種併売になるそうです。
セリカで長年お世話になっているカローラ店で
ハイエースを買えるようになるのはイイ感じですけど
…まあそれはおいといて、
お店の個性や雰囲気も今後なんとなく均一化していくのであれば、
レクサスも一緒に併売でいいんじゃないかという気もしてきました。

ここしばらくQ5が主力機です。
2トン弱の車重に２L4気筒ターボですが、
結構軽々と走って鈍足な感じは全くありません。

新型スープラの記事で、
4気筒はまた別の魅力があって・・・と
よく書かれていますが、
うちのQ5よりスペック的に
だいぶパワフルな4気筒エンジンですから、
嘘ではないと思われます。

フロントが軽量で充分パワフルとなれば
そっちを積極的に選ぶのもアリだし、
８０スープラのレーシングカーは３S-GT搭載の時期もあるので
4気筒スープラも結構由緒正しいんじゃないかという気もします。

どっちも試乗できる機会があるといいなぁと思っていますが、
Z4と比べてどうなの？とか、M2と比べたら？とか
まあいろいろ気にはなるところです。

と言いつつ・・・
今の愛車の組み合わせを崩して一台買い替えるというのは
ムズカシいところです。

若者が乗るなんて夢のまた夢！　最近のスポーツカーが高額化する理由とは

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190623-10421685-carview/

手軽にスポーツ走行を楽しめる車にパーツを流用できるような
量販車種が無くなったのが主な原因ということなのですが、
それはもちろんそうでしょうけど、
普通の車の性能のレベルが行くところまで行ってしまっていて、
高速道路をどこまで走ってもオーバーヒートなんてすることは無いし、
山坂を上り切れないような車もありませんから、
特にスポーツカーのような走行性能を
求めなくてもよくなってしまっているという面もあるかもしれません。

高性能化した普通の車から抜きんでた走行性能を持つ車となると、
昔のスーパーカーのレベルの性能ということになってしまいますから、
価格的には高くなってしまうのもいたしかたなしなのかも。

速くなくてもいいからスポーティーな運転感覚を味わえる車は？
・・・となると、旧車になってしまうような気もします。

新型 レクサス RC F 目指したのはコーナーをアクセルで曲がれるクルマ

https://carview.yahoo.co.jp/article/photo/20190603-20105247-carview/

＜以下引用＞
新型 レクサス RC F 目指したのはコーナーをアクセルで曲がれるクルマ

レクサスは2018年10月31日にRC、2019年5月13日にRC Fのマイナーチェンジを行いました。
レクサス RCはレクサスの走りのイメージリーダーとして、2014年に発売が開始されたFRクーペモデルです。なかでもRC Fは、2007年のIS Fからスタートした「公道からサーキットまでシームレスに走りを楽しめる」というテーマを目的に開発されたレクサスの"F"シリーズモデルです。今回のRC Fのマイナーチェンジは、サーキットでの総合的なパフォーマンス向上を中心に各部が変更されています。
開発責任者の弦本氏は「アクセルで曲がれるFRスポーツを目指しました」と話していました。「具体的には、限界走行性能を最大限まで高めながら、意のままに操れるスポーツカーにするため、アンダーステアの低減や、限界域での舵の効きの向上、ミシュランと専用チューニングしたドライグリップ重視のタイヤなどによって、限界性能の向上とコントローラブルな車両挙動の両立を狙いました」とのことでした。
サスペンションは、限界域の車両挙動を最適化するため、ザックス製リニアソレノイド内蔵式AVSショックアブソーバー（減衰力30段切り替え）のソフトウエア制御を最適化し、テストドライバーがニュルブルクリンクを安心して走れるようチューニングしたとのこと。Normalモードは積極的に足を動かして、ニュルブルクリンクなどの荒れた路面や大きな入力を受け止める必要のあるコースや市街地向けの設定とし、Sport S+モードでは減衰力を高め、富士スピードウェイなどの平坦なコース向きの設定と、状況に応じた幅広い環境とのマッチングが想定されているようです。軽量化については、慣性モーメントを低減するため重心の遠い位置にある10kgのインマニを機械加工で700g軽量化したエンジンや、フロントアッパーサポートやリヤトーコントロールアーム・ブラケットのアルミ化などとともに、新たに設計される部品全てをグラム単位で管理し、車両全体で約20kgの軽量化、パフォーマンスパッケージでは約70kgが軽量化されています。また、ロアスポイラーやカナード、ロッカーモール後端のエグリ形状など、空力性能にも配慮されています。

富士スピードウェイでの試乗は、気温が30℃を超え、クルマとタイヤには条件の厳しい真夏日の環境下で行われました。はじめの数周は、ドライブモードを開発陣がニュルブルクリンクで最適と話していたNormalモードに設定、8ATはDレンジで走りました。タイヤのグリップ限界を超えた際のTRCやVSCの介入は、ドライバーへのストレスも少なく制御されていると思いましたが、ドライブモードをSport S+モード、VSC OFF（短押し＝TRC OFF VSC OFF EXPERT）に切り替えると、より高い減衰力に制御されたダンパーと、車両姿勢が大きく乱れた場合にのみ介入するVSC制御設定となり、自分の意図したスライドコントロールで、よりアグレッシブなドライブに貢献していると感じました。8ATのAI-SHIFT制御については、乗り手のドライビングスキルによって変化する部分があると思いますが、シフトスケジュールがLAP毎の各セクターで異なったり、少々違和感を感じてしまったので、マニュアルモードに切り替えました。開発者に後で話を聞くと、AI-SHIFTはまだプログラムの進化によって伸びる余地を持っているとのことでした。

マイナーチェンジ前後の車両を同じ環境で試乗はできていませんが、コーナー進入時のブレーキでの姿勢づくりや、コーナー中のアンダー、オーバーステア変化、エイペックス付近からのアクセルオン時のスライド量など、マイナーチェンジ前モデルより挙動がマイルドになっていて、クルマの状況を理解しやすいと思いました。特にパフォーマンスパッケージは、思ったよりも重さを感じない挙動のおかげで、ベースグレードでも安定した動きで狙ったラインをトレースし易く、ストレートスピードはメーターで簡単に250キロ超を確認することができました。

今回、富士スピードウェイの本コースを全開で走れたことで、RC Fモデルの進化とともに、本格的なNA大排気量FRの走りの楽しさを再認識することができました。
今後のRCシリーズや他レクサスラインナップのFシリーズの進化が楽しみです。

＜引用終わり＞

余りにも高性能すぎると、サーキットではアクセルコントロールでいかようにも曲げられる車だとしても、公道上だと安定しすぎなくらい安定していて、性能の一端を垣間見ようとしたらイケナイ速度域にすぐなってしまいそうです。

なんだかんだ言ってますが、
乗って楽しい車を造ろう！という姿勢には大賛成です(^_^)

ここ最近採用している車が増えてきている
流れるLEDウインカーですが、

消灯→流れて点灯(=順番に少しづつ点灯）→消灯・・・

・・・という流れなので、
ウインカーが全部点灯している時間が少なくて、
全体的に消灯時間が長いような印象を受けます。

一旦完全に消灯しないといけないことになっていますけど、
消灯時間をごく短くしても良いことにしてくれると
見やすくなるんじゃないかと勝手に思っています。

なんだかんだで旧来の点滅のほうが見やすい気がするのは
自分が慣れていないだけ？？