M.Naganoのブログ一覧

Audi Sport Quattro S1, Ferrari F8 Tributo
Become Lego Speed Champions Sets
https://www.roadandtrack.com/car-culture/a29847357/lego-speed-champions-ferrari-audi/?fbclid=IwAR1xOzm2LQjCZPab5cYE4EMd0PqX5du4HB3OvgMpOXHcvTFQ4vKHjJNa5PQ

Lego Speed Champions 2020??

https://www.youtube.com/watch?v=yxcwNn8TYPU

レゴのスピードチャンピオンセットでアウディスポーツクワトロS1が発売されるそうです。実車が思いっきりレゴっぽいので再現性高いです(^_^)

WRCを４WDで席巻していたアウディにプジョーが２０５ターボ16で対抗して、アウディは劣勢に。それを巻き返そうとスポーツクワトロが出て改良を重ねているうちにフロントエンジンで勝つためにここまでやるかというレベルまで進化させていくアウディのド根性感(ほんとはクールで理詰めだったかもしれませんけど・・・）に惹かれて応援していた車です。

結局ミッドシップ＋４WDがグループBの必勝パターンになってフロントエンジンのままだったアウディ大きな結果は残せずワークス撤退。その後グループAでフロントエンジン４WDの時代が来た時にはアウディ参戦せずでしたからそれもちょっと残念な感じでした。
今のアウディではラリーカーのサイズだとA1になって、アウディ本来のクワトロではないので、ワークス復活にしてもVWで参戦のほうがしっくり来ていいんじゃないかという感じです。

Mustang Mach-E World Debut

https://www.youtube.com/watch?v=o0F9Uktpgtk

FIRST LOOK: Ford Mustang Mach-E Electric SUV | Top Gear

https://www.youtube.com/watch?v=QA-qgSB076c

フォードのEV、『マスタング・マッハE』、加速はポルシェ上回る…ロサンゼルスモーターショー2019
高性能版のモーターは最大出力459hp
航続は最大483km
およそ38分でバッテリー容量の80％を充電可能
https://response.jp/article/2019/11/19/328925.html?from=tprt

ロサンゼルスモーターショー2019で「Mustang Mach E」が発表されたそうです。電気自動車で見た目もSUVクーペっぽいですからマスタングと名前はついていますが伝統的なマスタングとはだいぶ違ったジャンルの車のようです。
ひょってして・・・Mustangが車種名じゃなくてシリーズ名になるのでは？？という予感ですが、そうなったら本来のマスタングには、なにかサブネームがつくんでしょうかねぇ？？

匠の技を量産できるのはフォード時代があってこそ…マツダ生産技術の秘密
https://response.jp/article/2019/11/18/328878.html

＜以下引用＞
匠の技を量産できるのはフォード時代があってこそ…マツダ生産技術の秘密

マツダの掲げるものづくりに「Mass Craftmanship」というものがある。直訳すれば「大量な職人技」ということになる。マツダの生産技術は、職人の技を大量生産に適用することを目指している。

匠の技と量産を両立させるマツダならではの手法
職人の技、匠の技というのは、本来ワンオフ生産であり、文字通りの手作りであり、大量生産や工場にはそぐわない概念だ。しかし、ディーゼルエンジンの圧縮率を下げたり、ガソリンエンジンの圧縮率を上げたり、それでいて熱効率を改善するなど、逆張りが得意な反骨の技術を得意とするマツダのことだ。匠の技と量産を両立させるというのも、変に意識していないのかもしれない。

水と油のような両者を混和させる“乳化剤”として、「一括企画」「コモンアーキテクチャ」「フレキシブルモジュールライン（FML）」といったコンセプトを上げることができる。一括企画は、開発現場と生産現場を商品企画の段階から密に連携させること。これを可能にしているのが、コモンアーキテクチャとFMLだ。

開発現場は一般に多様性を重視する。生産現場はなるべく統一的なプロセスと効率を重んじる。ここにプラットフォームやコンポーネントを共通化するコモンアーキテクチャを導入することで、開発効率を上げるとともに生産技術への展開を容易にする。逆に、FMLは、車種ごとに特化して部分最適されたラインではなく、汎用性・柔軟性のあるラインを構築すること。どのラインでもすべての車種を作れるようにする。

デザインチームと生産部門の連携
さらに、デザインチームは、新しい車両のデザイン段階から、生産部門の人たちとデザインを含む情報を共有しているという。他のメーカーでは、デザイン段階のスケッチや設計情報を生産工場のスタッフと共有することはない。しかし、デザインや設計に関するコンセプトを生産現場に説明することで、共感と理解を得ることができる。デザインコンセプトが共有されれば、野心的なデザインでも、生産技術の工夫、新しいプロセスの開発につなげることができる。

たとえば、マツダのデザインチームは「御神体」と呼ばれるオブジェを車両デザインの前に作成する。これからデザインする車のいわば本尊、魂といえばいいだろうか。デザイナーのイメージを形にしたものと言えるかもしれない。この御神体と同じものを、生産部門に作ってもらう。その出来栄えや仕上がりについてデザイナーと生産技術スタッフが議論する。カスケードデザインと呼んでいるそうだが、この取り組みが、デザインから設計、開発、生産、ひいては販売までの一体化、コンセプトの融合につながっている。

なお、マツダ常務執行役員 デザイン・ブランドスタイル担当 前田育夫氏によれば、御神体は第7世代までが完成しており、現在、第8世代の仕込みをしている状態だという。

前田氏が「魂動デザイン、それを実装したマツダのクルマは、最新のデジタル技術がなければ実現できない。昔ながらのデザインや設計ではあの形・造形は作れないだろう」というように、魂動デザイン、マツダのものづくりは、匠の技、属人的なスキルをウェットな関係で現場に浸透させているわけではない。

モデル開発、コモンアーキテクチャ、FMLといった考え方は、完全にエンジニアリングの賜物である。ポリシーには、ヒューマニズムや職人気質が息づいているが、その実装は合理性が優先され、エンジニアリングの観点からソリューション技術が適用される。

海外拠点への展開はこれから
匠の技と大量生産の両立。いわばアナログとデジタルの融合は、フォードグループの傘下に入った時代があったからこそ実現しえたものではないだろうか。マツダ取締役 専務執行役員 菖蒲田清孝氏は、「フォードグループの時代、マツダのブランド、グループでの役割をよく問われた。これが、ブランド理念を改めて考える機会を与えてくれ、マツダのチャネル再編や新世代車両の開発につながっていると思う。この点はフォードにとても感謝している」と語っている。

ただし、課題もある。前田氏に聞くと、実際にFMLに対応している工場は、国内の広島工場（広島市内の複数拠点の総称）だ。海外拠点への展開はこれからだという。FMLは合理的なしくみなので海外でも受け入れられやすい。しかし、カスケードデザインや魂動磨き、ラインでの全数仕上がりチェックなど、分業意識が高くジョブディスクリプションが明確に規定される海外でどう受け入れてもらうか未知数な部分がある。異分野・異文化の融合で腕の見せ所だ。

＜引用終わり＞

匠の技と大量生産の両立という考えはいいですね。
ホントに匠の技で手造りだとお値段がぁ～～とならざるを得ませんもんね。

117クーペの初期型からの変遷を思い出してしまいました。
今の技術があれば、前期の繊細な雰囲気のまま量産できたのかも。

ホンダ アコード 新型が極めた「本質」
…東京モーターショー2019［インタビュー］
https://response.jp/article/2019/11/17/328841.html?gp=1_email_20191118

2020年2月に日本発売予定の新型アコードの
開発責任者のインタビュー記事が出ていました。

＜以下ざっくり要約＞

東京モーターショー2019ホンダブースには『フィット』をはじめ市販直前のいくつものモデルが出展され、その中にはグローバルモデルの『アコード』も展示されていた。来年2月には正式に日本発表されるこのモデルについて、開発責任者に話を聞いた。

低重心・低慣性化
プラットフォームから全て見直し、スペースだけでなくより低重心・低慣性化を狙い、アコード用に新しくプラットフォーム作りをしています。

ハイブリッドのバッテリーをリアシートの下に入れています。
これによりクラス最大のトランク容量を確保しました。

人の乗るスペースも拡大
全長は45mm短くなりましたが、
ホイールベースは逆に55mm長くなっています。
リアシートの足元も膝周りはそのぐらい広がりましたし、
レッグルームでも75mmほど広がっていますので、
かなり余裕を持った座り方が出来るようになったのです。

全高も若干低くしましたが室内高は全く変わっていません。
このように、デザインも良くしながら、室内のスペースユーティリティもしっかりとレベルを上げて、次の時代にきちんと合うセダンに進化させたのです。

走りにも当然こだわってはいますが、
同時にその格好良さ、乗り心地、静粛性といったことも
高い次元で連立するように開発しています。

本質を極める
今回のフルモデルチェンジで一番こだわったことは？

本質をしっかり極めていくということです。
デザインやインテリアの作り方、質感など、
本質的なものにこだわったのが一番です。

どの国でもメリットを享受できるように
アコードはグローバルカーですから、日本市場だけを意識するわけにはいかないですよね。そのあたりは今回の開発ではどのように考えたのでしょうか。

このクルマはアメリカだけを向いて開発したわけでもありません。
グローバルの様々な地域の声を集約して作ったと考えてください。
我々の会社のポリシーでもあるのですが、
界中のお客様を視野に入れて作ったのがこのアコードの良いところです。

例えばホイールベースを長くしましたが、
最小回転半径は逆に小さくなっています。
このあたりはかなりこだわっていまして、
プラットフォームを開発する段階から
舵角をしっかり取れるようにサスペンションも含めて
全てレイアウトをし直しました。
要は、大柄なクルマですが小回りはしっかり利く。
そういったところは各国共通のメリットであり、
当然日本でも理解してもらえるところです。

＜ざっくり要約終わり＞
リンク先で全文読んでいただくの推奨です

本当は各仕向け地向けに作り分けた方がいいと思っていそうな
雰囲気は感じられますが、
グローバルカーとして様々な市場に高いレベルで対応できるように
気を配られているのは伝わりました。

外装デザインに関しては、ライバルと思しきカムリが名前からは想像もつかないくらいカッコよさに振ったデザインになっているので、カッコよさで選べばアコードで実用性ではカムリ？というような昔のカムリとアコードの立ち位置とはなんだかちょっと違ってきているような感ありですね。

【ライズ】商品理解動画

https://www.youtube.com/watch?v=-ljbSiJMB64

トヨタ・ライズの販売がすでに年内納車は無理で、
２月あたりまでかかりそう？という勢いで絶好調だそうです。

C-HRがSUVクーペ寄りで室内空間はややタイト。
RAV4は国内向けとしてはやや大柄。
国内向けジャストサイズのSUVということで、
ライズ/ロッキーは売れ筋でしょう！という予感でしたが
発売直後のダッシュに成功！というところですね。

一方カローラはというと・・・
車が良くなりすぎて、価格帯が上昇。
購入価格と維持費を押さえたいという意見の多い
旧型ユーザーの買い替え需要の出足が鈍く、
スマホ連携ナビ等々もスマホが無いとダメなの？
・・・という話にもなって、やや苦戦中だそうです。

ヤリスとアクアのモデルチェンジでまた状況が変わるかも。