けん＠1002のブログ一覧

さて、先日はおわらサーキットに合わせたファイナル変更について書いたんですが、今更ながらK3-VE2のエンジン特性を再確認することにしました。

サーキットを走ってるときは常に速度とエンジン回転数を確認しています。
どこでどんな状態で走っているか分かっていないと、チューニングできないし走り方も改善できないです。

1st、２nd、3rd、4thの各エンジン回転域での加速度を実走で確認するわけですが、これが結構面倒くさいです。
3000rpmから、3500rpmから、4000rpmから、・・・と500rpm刻みでアクセルパーシャルから踏む込み具合によって加速度がどう違うかを見ます。

当然ですが目で見て分かる訳がないので、GoPro等でメーターを撮影しておいて、後からPCで計算するというオタク作業です。
データロガーがあれば楽勝なんですが。

そんなのカタログデータで分かるでしょって言いたいけど、実車はエンジン性能曲線通りには加速してくれないのです。



K3-VE2はメーカーチューンドのハイコンプエンジンでハイカムまで組んでるくせに妙にフラットトルクで、レブリミットは7500rpmだけどもっと上まで回せそうです。

メカチューン経験者視点で考えると、可変バルブタイミング機構付きとはいえ、もっと高回転域でパワーとトルクを出せる潜在力があるはずです。
燃調・点火のマップが見えないので何とも言えませんが、メーカーは必ず保険を掛けているはずなので、そこを突き詰めればもっと高回転域でプラスアルファーのパワーバンドを持つエンジンになるはずです。

K3-VE2用の燃調コントローラーはないので、かなりのコストを掛けてフルコン化するしかないのかな？
汎用品を流用することも可能だけど、そもそもK3-VE2のコンピューターは解析されてるんでしょうか？

フラットトルクで扱い易いのは良いことだけど、本当に速いクルマを作るならエンジンの一番美味しいところを引き出す必要があるので、NAエンジンの場合どうしても高回転型かつピーキーな特性になってしまいます。
ギア比がワイドレシオな上にクロスしていないのでトルクバンドは広ければ広いほど走りやすいことは確かです。

その昔、4000rpm以下ではアイドリングが不安定なハイチューンド4AGに乗っていたレトロなおっさんの懐古思想なのです。

ストーリアのチューニングですが、とりあえずD-Sportsの1wayLSDを購入しました。
あとファイナル・ギアの変更です。

M101Sのノーマルは4.266。
正直言っておわらサーキットではギア比が合わないと感じました。
１コーナーの手前のストレートで２ndレブ→３rd→すぐ2ndと失速要因になっていました。
また最終セクションは2ndのまま全開で走るとレブに当たってしまうけど、3rdにシフトアップするわけにもいかない区間で、結果タイムロスが出ています。
あとインセクションでも2ndで低回転域から立ち上げないといけないコーナーが多く1stにシフトダウンしたいけど、市販車らしく1st→2ndのステップ比が全くクロスしていないので、ここでもかなりのタイムロスが生じています。

エンジンの美味しいところを使うには、クロスミッションにするかファイナルを落として2ndと3rdをコースに合わせるしかない状態です。



そこでヤフオク。
4.933と5.545の2種類を入手しました。





以前もアップしましたが、これで下表のとおりになります。



5.545ならミニサーキットでの戦闘力はかなり高そうですが、街乗りはちょっときつくなるし高速道路では100％死にます。（100km/ｈが5速で4200回転！）
4、5速をエッセの5MTのギアに替えられればどんなシーンでも速い最強仕様になりますが、さすがにそこまでは・・・
やっぱり4.933でいいかな？という感じです。
45km/ｈ~110km/hのスピードレンジを2nd、3rdでパワーバンドを維持して走れます。

ハイグリップタイヤとLSDの組み合わせでインセクションと最終セクションでのトラクション抜け（空転）のロスはかなり減ると思うので、速く楽しく走れそうです。

先日、車高調整したときに、いろいろ辻褄が合わない現象があるけど目を瞑りましたが、どうにもこうにも我慢できなくて昨夜から今朝にかけて再調整しました。



バネの自由長の確認、車高調本体の各部寸法の確認、再組み付けとプリロードの調整、スプリングシートと下部ロックシートの間隔の調整、足回りリンク各部の再組み付け（一度緩めてまた締める）をして、これで大丈夫のはず！とジャッキから降ろしました。



が、また左右で8mmの車高差が！



何シテル？に散々書いたんでここでは割愛しますが、最終判断としてそのままにしました。

そもそもシャシーが歪んでいます。
これは新車でもそうですが、前後左右（4輪の位置）がきちんと揃っていることはまずないです。
リフトアップすれば分かりますが、平行（水平）に上がることはなく、大抵偏った上がり方をします。
良くあるのはまず左前輪が上がり、その後右前輪が上がるってやつです。

今回、いろんな位置の車高や歪みを計測しましたが、左右フロントのシャシーに歪みがあるのは明らかでした。
ジャッキアップするときも目に見えて偏ってたし。
これは製造時誤差、その後のストレス、事故（軽くても歪む）などの蓄積によるものでどうしようもないです。

逆に言うと「その程度は体感できないし誤差で済ませられるレベル」ってことです。
フォーミュラ等のレース車両では大変なことになりますが。

というわけで、私の性格上こだわってしまうんですが、原因とその影響が判明し、必要あればその対策さえできればOKです。

あとは新タイヤとLSDと4.933のファイナルを組み、アライメントを取り直してからサーキットを走り、その結果が出るまで大人しくしていようと思います。
さすがに金と時間の浪費が少々過ぎたので・・・

先週に続き3連休ですね。
でも台風でずっと天気は悪そうです。
運動会やお祭りなどイベント満載なのに残念です。
私はずっと仕事なのでどうでもいいですが。

さて、以前もチラッと書きましたがお古のレーシングスーツのサイズが合わなくなりました。20年以上の加齢により上半身と腰に贅肉が付き一回り大きくなったせいです。
着るときも脱ぐときも上半身と腕を捻りまくる必要があるので筋がおかしくなりそうです。



しょうがない、と新しいスーツを買うことにしました。
JAF公式レースに出るわけじゃないので耐火性能なんて関係ないんですが、万が一を考えるとちゃんとした物が欲しい。
しかし高い！
結局「なんちゃってスーツ」を買いました。



メーカーに相談して一回り大きいものにしましたよｗ
おかげで上半身は楽になりました。
だけど長さ、特に脚はだぶだぶに余ってます。
そして悲しいかな腰はキツめ。
BMI24くらいのポチャ一歩手前までの体型でないとキツイ感じです。
あと各部の寸法と言うかバランスが自分の体型と合ってなくてちょっとツッパリ感があります。

そこで、実はここ2週間で2kgのダイエットをしたので、以前のスーツを着てみました。
そしたら・・・着れるじゃないか！
着脱に上半身タコ踊りは必要ですが筋がピキッとなるほどじゃない。
「うーん、もう1～2kgほど痩せれば、これでいいんじゃない？」
となりました。
ちゃんとした難燃生地だし、軽くて柔らかいし、各部寸法もバランスが良くて動きやすいし。
血液型ワッペンを移植しようと外したけど付け直します。

M2-hideさんの身長と体型ならちょうどいい感じかな？
いっしょにサーキット走りませんか？

世間は三連休ですが、私は今日の午前だけがお休みです。
なので早起きしてストーリアの車高を調整しました。



ブラシで砂などを綺麗に取り除いてCRCを吹きます。
下のロックシートにレンチを掛けて「おりゃあ！」と緩めれば、あとは本体をぐるぐる回せばいいだけです。



ところが、左右ロックシート間の寸法がかなりズレてる。
つまり車高が左右で違ってる。
大道さんちで調整してもらったときはメジャーで計ってたし当然同じになってたはず。

多分スプリングシートのロックシートの固定が甘くて、緩んで下がってきたんじゃないかと思われます。
でもそうなると左右でプリロードが違っちゃってることになるんで、一度車高調本体を外してきちんと設定し直した方がいいんですが、超メンドクサイ！
とりあえずロックシート間の長さを合わせて、一旦ジャッキを外して、左右の車高を計測してみると右が2～3mm高い。
つまり右のプリロードがその分緩んだんではないかと推測。
ってことで右のスプリングシートを3mm上げて「はい！直った！」ってことにしときました。
実はそれでは辻褄が合わないことがいっぱいあり過ぎておかしいんですが、どうせ近日中に大幅に手を入れるので、そん時に直せばいいやと超適当ですｗ

追記（辻褄が合わない点）
左右の差は1cm以上あった。プリロードは5mmだったのでそれ以上スプリングシートが下がればバネが遊ぶはず。でもそうではなかった。理屈で言えばケース側のシートが上がったことになる。上下のロックシートが共に緩んでシェルケースが振動で回転したことになる。ちょっと考え難い状況。

サーキット走行後のタイヤの状態ですが、おわらでは負荷の多い右フロントがこの状態。



ZⅡのグリップに頼った走り方をした割には荒れてないのは、オープンデフのお蔭かもしれません。
もう少しキャンバー付けてもいいかもしれません。
今回の調整でトーもかなり狂っちゃったんでアライメントも取り直しです。



新品タイヤ、車高調整、アライメント調整、ファイナル交換、そしてLSD導入と矢継ぎ早にチューニングを進めていますが、来年3月にベストタイムを記録できるよう詰めていきます。