cwr3072 (シーダブ)のブログ一覧

　現在取り組んでいるcw号のリヤ足回り、「あーでもない、こーでもない」の時期をやっと脱していよいよ実働段階に入りました。
　まずは分解から。　するとバラして判る問題が2つ3つ、早速コケました。(笑)
　面倒くさがらずに該当箇所は全て分解して考察するべきでした。　

　既に発注済の材料がオシャカにならない様に図面の寸法を直さないと。
　一時停止です。

※「まさかそうじゃ無いだろう」と高を括ればこうなるのは判っていたのに・・・。
　夢野の鹿 (ゆめののしか)かー！　【~_~''】

○画像　ダラーンと伸び足。　この伸び過ぎも何とかしないと。

　今日は仕事の納品の為cw号で往復100Kmの高速走行をしてきました。
　気持ち良い速度で走っているところへ強引な割り込みがっ！
　堪らずハードブレーキングになった訳で、この状況後にいつも気になっていたブレーキジャダーが出現します。　徐々に悪化して来たこの症状もそろそろ我慢の限界、と言う事で帰箱後に対処する事にしました。
　まず原因としてはディスクローターの熱膨張による変形(歪み)が一番怪しいと思われますが、これは研磨もしくは交換しかないのでそれ以外にはと考えます。
　もう随分前に深い傷(石噛み？)が入ってしまった左側ディスクローターとそれに接触するブレーキパッドにも疑いの目を向けます。
　分解してみると当然の様に傷に当たる位置のバッドに微妙な突起が有り、ダメ元覚悟で研磨します。　減らないと評判の純正パッドなのでその堅さを覚悟していましたが、思いのほか簡単に削れてしまい驚きます。
　ついでに傷の無い右側キャリパーも外して同様な作業をしました。
　早速試走です。　それ程熱を持たない走り始めから少し強めのブレーキングに移行して行くと僅かにブレーキペダルに半力が伝わって来るものの、明らかに作業前より症状が激減しています。　
　そして他車が居ない直線で左足でブレーキを掛けながら走行して無理にローターに熱を加えてみると・・・。
　軽減されたと言えやはりジャダーは激しくなります。　
　「やっぱり駄目か・・・」の駄目元でした。　(笑)
　こうなったらローターの方を何とかせねば！　【~_~''】

※次ぎの手は取り敢えず現在取り組んでいるリヤまわりが終わったらだな。

○画像上　初めてブレーキキャリパーを外しました。
○画像中　ローターの石噛み傷？　実物は画像で見るよりかなり深いです。
○画像下　意外と簡単に削れるディスクパッド。　面出しに気を使います。
　
　

　さて、しばらくメンテ/お掃除しかしていなかったcw号ですがそろそろ次のステップに挑戦しようと思います。
　去年の年末に構想が持ち上がり“T教授”に必要パーツ等を調達して貰いながらも頓挫していました。　そろそろ永いネタ切れ期間に痺れが切れて来たし。

　今回は一気に採寸/作図はせずに各パート毎に進めて行こうと思っています。
　まずは大まかな寸法と角度測定からスタートして、これから事務所で作図に入ります。

※　完成8月末は楽観的目標、シビレる足や如何に？　【~_~】

　今日は納期通りに完成したオーリンズDFVを引き取ってきました。　連休前の金曜日とあって又また往復4時間もかかってしまい帰箱したらもう午後7時、でもやはり翌日持ち越しになんて出来る訳も無く速攻作業を始めます。
　まず現物確認してみるとシリンダーカット寸法は13ミリ、伸びきり時ストロークは95ミリのままです。
　狭くなった筒容積の為オイル量を減少させてガス圧は規定の15kgf/c㎡だそうです。　取付けに際してロアアームが伸び切る様にリバンプストップを外してショックを当てがって見ます。
　するとロアアーム側穴に対してショックボルト穴がピッタリで難なく装着出来ました。　(これまでは満身の力を使い縮めないと合いませんでした)
　両輪側とも装着後リバンプストップを取付けて実走行時の伸びきり寸法を測ると70ミリ、そして1Gまで車体を落とすとそこからのストローク残が38ミリとなっています。　当然これは無加工時の25ミリから正直にカット分増えたって事です。
　簡単に言うと伸び切りから32ミリ沈んで1Gでそこから38ミリの縮みシロが有り、ロアアームレバー比を考慮すると現状のタイヤサイズでフェンダータッチ時でもまだストローク余裕が充分に確保されたことになります。
　1Gで有効ストロークの中間付近に定位した事で設計時の想定外までローダウンさせてしまった罪を償えたか・・・。
　さあこれで数字的に底突き/伸び過ぎの懸念は無くなりスペックマニアの僕としてはもう満足なのです。
　では実際に試運転してみたらどうなのか？と成る訳ですが、まずは減衰最弱で30km走行(説明書明記)してから本来の13段(20段階有り)にクリック。
　元々大きくゆっくりとした揺れには不満は無かったのでその点では変化は感じ取れず。
　しかし、段差等を通過する時には以前より初期作動がスムーズになって乗り心地の角が取れた様な気がします。　気がします、と繰り返します。　(笑)
　でもこれは恐らく前記の寸法確認による心理的効果と新品に換えたショックブッシュの影響を無視する事は出来ないでしょう。　

　※　細かい数字に拘るあまりに掛かった費用が35.7K、これが高いのか安いのか？　【~_~''】

○画像左上　無加工時のシリンダー寸法が下部ボルト引っ掛けで250ミリ
○画像左下　カット後のシリンダー寸法は237ミリで13ミリのショート化です。
○画像中上　加工前の1G時(ライドハイト370)でのストローク残は25ミリ。
○画像中下　ショート分正直に増えたストローク残は38ミリ。
○画像右上　リバンプストップ装着しての伸びきり時は70ミリ。　フリーで95ミリなので25ミリデッドストローク
○画像右下　2週間ぶりのいつもの光景。　ガス圧差でライドハイトが5ミリ戻って370ミリに。

　昨日オーリンズのオーバーホール及びシリンダーカット作業を決断したので今日は早速連絡を取ってみました。
　まず“ラボカロッツェリア”に電話してみると「現在納期は約1ヶ月です」との事。
　「代理店経由でなく直接持ち込みならもう少し納期が早いかも」と“ウノパーウノ”さんを紹介されました。
　そこで問い合わせてみると納期は約2週間だそうで迷う事無くこちらに決定、フィット君を飛ばして世田谷のお店まで行ってきました。
　月末の渋滞の中を2時間かかって到着すればすぐに打ち合わせに入ります。
　“ラボカロッツェリア”さんにも伺っていた通りハイエースフロント用は10ミリカットが限界でそれならばロッド加工は不要だそうです。
　オーリンズ4輪用のオイルは1種類しか無いので粘度変更は不可、シリンダーカットして組み込みながら油量とガス圧をテスターにかけて決定するそうです。　この辺はプロにお任せするしか有りません。

　また2時間かかって帰箱したら純正ショックを組み込んで3日ぶりにcw号を着地させ試運転してみました。
　高圧のオーリンズと違って純正ショックは低圧なのでフロント車高が5ミリ程落ちている事が確認出来ます。
　普通に走らせる分には「別にこれでも良いのでは？」と言う感じですが、少しペースを上げるとやはりフロントは頼りなく時に怖い感じもします。　これはバランスが大幅に狂ってしまったのが原因なのでリヤのオーリンズの減衰を弱めて誤摩化すしかないでしょう。

※　しばらくは我慢の日々ですネ。当分どこにも行く予定は無いけど・・・。　【^_^;】
　
○画像左上　“ウノパーウノ”に到着したフィット君。
○画像左下　やはりショック専門店、普通カーショップとは趣きが違います。
○画像右　　ほぼ新品純正ショックを装着。　低圧は縮めるのも楽勝です。