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先日、ロードスター有名ショップの静岡のマルハモータースさんにてNA8C用R134aクーラーシステムフルコンバージョンキットを装着しました。

クーラー関係の修理は経験が無く、わざわざこの一回のために機材を買うのも無駄に思われたので、今回はさくっとプロに作業を依頼しました。

マルハモータースさんは超有名ショップですが、お店は意外と市街地から離れた場所にあって、落ち着いたたたずまいのお店だったので、初めて行った僕は２回ぐらいお店の前をスルーしてしまいました(笑)。

さすがロードスター専門店。ほんとにロードスターばっかりですね(笑)。
しかも、エンジン下ろしている車が多いこと(汗)。お客さんには熱心なファンの方が多いんですね。

このエアコンフルキット、R12のNA6CEにとっては究極且つ根本的なクーラー修復方法として、もしロードスターのクーラーを修理するならこの方法がいいとは以前から思っていました。昨年の夏にマルハモータースさんで、２００９年で最後ですよと言う触れ込みでキットが発売されていたのですが、僕が見たときには既に完売していて、いやはや残念だなと思っていました。

しかし、幸い今年、もう一度最後の最後と言うことでこのキットが再度発売されたので、走行２５万キロに迫ろうと言う車に２５万円の修理もいかがなものかと思いましたが、後４年乗れば許せるか?!と決断してすぐに申し込みをしました(現在は既に完売しています)。

店長さんと現状のクーラーの状態、作業箇所の確認などをして、朝車を預けました。

その後、代車で静岡市内を観光(なぜか駅前などスクランブル交差点が多い)。ガレージブルーさんにもちょっとお邪魔して、夕方車を取りに向かいました。

受け取ってみると、当然ながらがんがんにクーラーが効きます。

その後、灼熱の渋滞などにもはまってみましたが、エアコン吹き出し口に水滴が付く勢いで効いてくれています。

今回はすべてのパーツが新品ですし、ガスもR134aになったので、今後ガスの補充が必要になった際にもお安くチャージできるかなと思います。

しかし、２５万円の修理と言うのは、このロードスター史上、最高額の修理です。
後何万キロ乗れば、ペイしたと考えていいんでしょうね??(笑)。

このところ、湿度の高い日が続きますよね。

相変わらずロードスターは通勤仕様車としてガシガシこき使っているのですが、家を出発して1つ目の交差点でぐいっと加速しようとすると、たまに低回転で一瞬カブリ気味に失速するようになりました。

まあ、エンストするほどでもなく温まれば出ないですし、朝一だけのホンの一瞬のレスポンスの悪化なわけですが、気持ちのいいものではないですし、以前は出ていなかったので、何らかの不具合だと思われました。

出る日と出ない日を見ていると、どうも湿度の高い日に出る傾向がありそう…。EFI車ですしこりゃプラグが怪しいなと感じました。

この車のプラグは友人からこの車を譲ってもらってすぐに自分で交換しています。

このとき、いわゆる長寿命の白金プラグ系であるNGKのイリジウムMAXに交換しています。僕のあいまいな記憶では白金プラグは10万キロ無交換だったと思っています。

プラグの寿命は総点火回数に比例するのでは?と考えているので、一般的使用で10万キロ持つなら、高いギアで低い回転数での巡航時間が長い僕の運転なら、もっと持つんじゃないか?と考えていたので、きっちり10万キロ付近で寿命っぽい挙動が出たのは意外でした。

交換作業の様子は、こちらでご覧ください。


次回も同じプラグを使いたいと思っていたので、新品をストックしていました。イリジウムプラグは消耗しにくいイリジウム製の中心電極(したがって元から電極を細くできる)を使っているわけですが、さすがに角部分などかなり消耗している感じですね。焼け具合もまあまあ普通でしょう。

新品と見比べてみると、目視でも少し電極が短くなってギャップが広がっていそうだったので、シクネスゲージで計ってみました。

新品がジャスト1mmに対して、古いものは1.1mm～1.15mmくらいに広がっていました。

最新技術のイリジウム合金様でもまったく消耗しないわけには行かないようですが、昔の普通のプラグって、確か1mm単位で消耗してましたよね?あいまいな記憶ですが初代黄色の頃に父親が頻繁にプラグのギャップを調整していたような気がします。

中心電極も丸くなってますが、接地電極側の白金チップが埋め込まれた周りの部分が結構えぐれていて、白金電極の縁の部分が新品に比べると大分飛び出していました。もうちょっとチップを大きくするとかすれば防げそうですが、どのみち中心電極側がそろそろ寿命になりますし、接地電極だけ強化しても無用なコストアップ要因になるってことなんでしょうね。

こういった寿命の長い部品で、自分が1度換えた物がまた寿命を迎えると言うのは、なんだかこの車のと付き合いも長くなってきたなあと、感慨ひとしおです。リアのスタビブッシュもまたギシギシ言い出しましたし、そろそろ2回転目に突入したのかもしれませんね。

その後、例の失速状態は発生しなくなり、さらにエンジンの回転も滑らかになってくれました。

さあ、これでプラグは３５万キロまでダイジョブダ～(笑)。

大分時間が経ってしまいましたが、ロードスターでブレーキオイルをぬく必要がある作業をまとめて行いました。

現在、僕のロードスターは後期1800ｃｃ用の大径ブレーキを移植してあります。

実はブレーキコンバージョンする前に、４輪ともキャリパーのOHをしていたのですが、大径ブレーキ導入時にフロントだけ自車のキャリパーを流用できなかったので、フロントだけOH前状態に戻ってしまっていました。

また、フロントがロックするぐらいブレーキをかけた時にリアの制動力がかなり低くて、空走感を感じるほどだったので、もう少しリア寄りにブレーキバランスを変えたいなと思っていました。

ネットで検索してみると、皆さん同じ不満を持っておられるようで、解決策としてPバルブを後期のNA8やNB用に変更する方法が紹介されていました。

どちらもブレーキオイルを抜いてしまう作業なので、単体でやるにはブレーキオイルがもったいないと考えていたので、NB用Pバルブが入手できた時に、まとめて作業しました。

フロントキャリパーOH

NB用Pバルブ移植

キャリパーOHは気分的にすっきり出来ましたし、ピストンがとてもきれいな状態でうれしかったです。

Pバルブの変更は、実際にブレーキバランスが改善されて、フロントがロック後、ロック解除した瞬間などにかなりリアブレーキががんばって止めようと抵抗してくれているのを感じます。しかしながらリアがロックする気配はまったくなく、まだもう少しリアブレーキの制動力を上げられそうに感じます。

リアブレーキパッドは、たぶん純正のあまり効かない物が付いています。今後ローター新調時にフロントに続いてリアもエンドレスNS97を入れたいなと考えているのですが、まだリアの制動力を上げても行けそうに思うので、早くパッドの交換もやりたいですね。