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結構前になってしまいますが、市街地を走っていて渋滞の中にいると、あれ？なんだか水温が高めだなと思っていました。この辺までくればファンが回るはずなのになぁ？と思ったのですがほどなく渋滞を抜けると正常に下がっていきました。

帰宅後アイドリングさせていると、やはりファンが回らない様子です。

この車はそもそも、ラジエターファンを交換したことが無く、おそらく新車から約40年経過したラジエターファンをそのまま使っていました。またファンスイッチはおそらくラジエターを特注した時に新品を付けてもらっていると思いますがそれでも20年近く前の物になります。

そしてどうせ交換するなら、ゴルフ２用のファンスピードがLowとHighの２速のものを流用して付けようと思っていました。２速化するためにはファンスイッチとファンの両方を２速のものを用意し、配線を作り直す必要があります。
作業の様子はこちらの整備手帳でご覧ください。

ラジエターファンのステッカーに"Western Germany"との標記がありますね。Westはよく見ますが、Westernは初めて見た標記のような気がします。


ファンのモーター部分自体がゴルフ１用より大きい(長い)ですね。重量的には不利そうです。また、理由はわかりませんがファンモーター胴体部に１ミリ厚ぐらいの曲げた鉄板のカバーが外にかぶせてあり余計に重くなっています。

モータースポーツ的視点で行くと、ゴルフ１用のファンのほうが軽くていいかもしれません(夏場の渋滞はゴルフ２用の方が安心ですが)。

交換後の感想として、当たり前ですがファン作動時の音がゴルフ２になりました(笑)。ゴルフ１のファンは相当うるさいですが、ゴルフ２のファンはもう少し低くくぐもった感じで騒音に配慮したんだろうな～という気がします。

ファンスイッチの仕様が多くて購入したものが正確に何℃の仕様かわからないのですが、おそらくファンが回りだす温度は以前より低い物だと思います。水温計で見ていても以前より少し左で回りだしています。

ラジエターファンに不安を抱えて街乗りするのは心臓によくないので、これで気温が上がっても安心して乗れるようになりました。

最近、気温が下がってきているにはしてもどうもセルが元気がないなあと思っていました。

バッテリーは2年前に買えたばかりだし、比較的に頻繁に充電していて問題ないはずだし、充電してもセルが弱い感じは変わらないしもしかしてセル本体？と思い始めまして、セルモーターの交換をしてみました。

交換の様子はこちらでご覧ください。

私の個体は１０年ほど前にNBの６速ミッションに載せ替えた際にNB用のリダクションセル（もちろん中古）に交換していました。しかしながらそこから２０万キロほど走行しており、まあ弱ってきても仕方がないのかな？と思います。



今回、セルモーターが原因とは断定できなかったので、まずはオークションで一番安かった９８０円のセルモーターに一度替えてみました。それでかなり調子が回復したので、さらにもう一度リビルトセルモーターを購入してそちらに交換しています。

このリダクションセルは三菱電機製です。この手の部品ではよくあることですが、そのころのマツダのかなり多くの車種に使われており、タイタンやらボンゴやらランティスやらと相当広範囲に使われていて驚きました。

セルモーターは私の使い方では少なくとも２０万キロぐらいの寿命はありそうなので、次回交換は早くて６０万キロ、さすがにもう二度と交換は無いかなぁ…。

先日、三重県山中にてロードスターが40万キロを達成しました。

2014年に奈良県山中で30万キロを達成してから7年で10万キロを走ったことになります。

この間、結婚して引っ越して通勤距離が激増したり、逆にフィットが使えるようになったり、コロナ禍で出歩かなくなったりと様々な変化がありましたが、20万～30万キロが6年だったことから、意外とトータルでは変わっていないのだなと思いました。


30万～40万キロは、そんなにトラブった記憶はないように思っていましたが、整備手帳を振り返ると結構いろいろあり、出先で不動に1回なってますね(汗)。2015年にクラッチホースが出先で破断して不動になっています。

不動にはならなかったもののかなり危なかったのは、2018年のサーモスタット閉じ側で固着によるオーバーヒート寸前事件と2020年のアクセルペタルブラケット破断寸前事件でしょうか。

大事に至らなかったレベルの故障としては、パワステポンプ、ステアリングラックの交換や排気温度センサーの交換がありました。地味につらかったドアロックスプリング破損 at ぎっくり腰の時になんてのもありましたね。

それ以外で行くとタイミングベルト交換やブレーキのオーバーホールのような距離を走れば自動的にやるしかない整備作業だったり(タイベル交換は今回は死の淵をさまよいましたが(汗)、トリップメーターのゼロ戻りをよくしてあげたり、スピードメーターケーブルを交換したりといった主に快適性向上のための作業がありました。

2周目、3周目に入った交換部品が出てくる一方、アクセルブラケットやクラッチホースのような初体験のトラブルもそれなりに発生しており、ほぼ出尽くして今はらくちんというほどではないですが、20万キロ台ぐらいのころのすべての1周目がやってくる頃よりは鍛えられたせいもあって気楽と言えば気楽です。

NAはネオクラシック的ポジションに移行してきており、酷使系?!ユーザーは減っているように思いますが、私は当面現状のような使い方で進んでいくんだろうなと思います。とりあえず、来年の5月の車検は過去2回の車検時より状態はいいので、もちろん通す予定です。

2028年ごろ、50万キロの報告ができるかどうかはかなり微妙な気がしますが、とりあえずエンジンやミッションなどは全く問題ないので、行けるところまで進みたいなと思っています。

他の2台と比べると当然ですが、特に不調もなく修理行為は必要ないフィット君ですが、10万キロを超えたのでプラグを交換します。しかしまあ、タイミングベルトも無いし、補機ベルトも無いし、ブレーキパッドもまだまだ全然余裕がある(推定30万キロぐらいで交換)ので恐ろしく使い減りしないなあ…と思います。


余談ですが補器ベルトがないのでエンジン前側のプーリーはなくてもいい気がしますがついていて、もしプーリーもなくせればフロントカバーからのオイル漏れの可能性がさらに下がるのになとは思いますね。実際問題としてフィットの場合普通のガソリンとHEVはエンジン骨格は共通なので当然ついていますということなんだとは思いますが、e-power的なシリーズHEVが増えてきたら、特定の回転数でしかエンジンも回しませんし、プーリーなしも出てくるかもしれないですね。


フィット3の場合、通常のガソリンエンジン車もハイブリッドもどちらもプラグ交換は10万キロ指定です。私の場合、体感的には3割ぐらいはEV走行していそうに思うので、そうなると13万キロぐらいは行けるのではないかと思いますが、まあ整備マニュアルに書くとなれば最悪条件としてガソリン車と同じ10万キロになってしまうのでしょうかね。

今回、プラグの交換に当たって、それほど難易度は高くないだろうなとは思いつつも、1つ気になっていることがありました。
最近のエンジンの中には、プラグで着火する際にできる火種が燃え広がるのをできるだけ邪魔しないように、ヘッドに組み付いたときにプラグの接地電極の向きが火種と気流を邪魔しない方向にそろうようになっているエンジンがあります。

エコ重視のLEBエンジンももしかするとそうなっているかもしれず、もしそうなっていると社外品のプラグをつけたときにせっかくの方向ぞろえがおかしくなってしまい困るなと心配していました。

そこまで心配なら純正プラグを選べばいいじゃん、どうせ10万キロ指定ということは接地電極側にもチップがついているタイプだし…と言われたらその通りなのですが、純正もNGKなのですがおそらくイリジウムMAX相当なのに、より上位のプレミアムRXよりもかなり高かったため、できれば純正を選びたくなかったということが理由です。

ということで、工具にマークをつけながら非常に慎重に取り外してみた所、どうやら接地電極の向きはバラバラのようでした。
胸をなでおろしつつ実施した交換作業の様子はこちらでご覧ください。

交換後は朝一発目の始動時のふけ上りがよくなったか？という気もしましたがほぼプラシーボかと思われます。電制スロットル＋ハイブリッドシステムなのでもちろんトルク感も変化がわからず…。もともとの純正プラグの劣化が小さかったのもあるのだろうなとは思います。

プラグと直接関係ないですが、プラグトップなどの茶色い汚れ（コロナ汚れと言うらしいです）が私のほかの車に比べて非常にひどかったです。どうやら着火時の漏れ電流が周囲のオイルミストなどを反応させて汚れるようなのですが、おそらくほかの私の2台と比べると点火エネルギーがずっと大きいんでしょうね。ロードスターでもダイレクトイグニッション化する方もおられますが、おそらく特に定速のトルクは大きく変わるのでしょうかね？

残念ながら写真はないのですが、ロードスターで最近、峠道など連続高負荷走行をすると排気温度警告灯がうっすら点灯するという問題が起こっていました。

連続高負荷など実際に排気温度が上がりそうなときにうっすら点灯し、負荷が下がると消灯する状態でした。ということは実際に異常に高温になっている可能性もありましたが、過去サーキットやジムカーナごっこで点灯したことはなく、おそらくセンサーか表示部の経年劣化的不具合だろうと予測しました。

NA6CEの場合、配線図をサラッと見た限りは警告灯がついても別にECUは何かするわけではなく、センサー異常での点灯であれば特に悪影響はなさそうでした。様子を見ていましたがだんだんはっきり点灯するようになってきたので、部品を交換することにしました。

作業の様子はこちらの整備手帳でご覧ください。

センサーを止めている2個のナットは全然普通にほどけたので、非常に助かりました。しかしながらセンサーと触媒側のフランジに挟まっているガスケットが30年分に相応しい焼き付きが起こっており、古いガスケットを除去するのに一苦労しました。

交換後はうっすら点灯する現象はなくなり、先日もあえて負荷を高めてみましたが全く点灯しませんでした。おそらく経年劣化で内部の抵抗が増加していたのでしょう。

最近は警告灯がついていると車検も通りませんし、おそらくセンサーの故障だろうとは思いつつも気持ち悪かったので、すっきりしました。手に入るだけありがたいですが排気温度センサーは1万円ほどしてしまい、これで原因が別だったらつらいなと思っていましたので、治ってよかったです。