げんごるふのブログ一覧

はい、というわけでタイトルと4年分の燃費グラフだけである意味内容完了なブログですが…。

みん友さんのブログでコースティングの多用でリッター2~3km燃費を稼げたという報告があったので、単なる通勤時などは節約できるなら燃料代を節約していけばいいのではないかと考え、試してみました。

定速運転に入ったらギアをニュートラルにするのは簡単なのですが、再加速する際のギア接続時に如何に回転を合わせてショックを少なくするかというのはいまだに完ぺきではなく、多少ショックが発生します。

別にロードスターの最高燃費記録を出したいわけではなく、ケチるためにやっているので、クラッチ消耗ができるだけ増えないようになるだけきれいに回転を合わせたいなと思っていますが、通常のダウンシフトのヒールアンドトーに比べると、完全アイドリングから特定のギアでの回転数にスパッと合わせることはかなり難易度が高いです。

また、もともとエンジンブレーキ多用派でなるだけフットブレーキを踏まないのが美徳と思っている人間だったのですが、さすがにこれまでと同じぐらいフットブレーキを踏まないようにしようとすると、頻繁にギアをつないだり切ったりする必要が出てきて忙しすぎるので、ブレーキに関してはこれまでよりは消耗は増えそうな感じです。

これまでは「この車、ブレーキランプ切れてるんじゃない？」と思われるのではないかというぐらいのフットブレーキ使用頻度でしたが、現在でも並みのAT車よりは使用頻度は少ないぐらいは維持できています。

といった感じで試してみた結果、それまで13.5km/L程度だった平均燃費がここ2000kmは15.5km/Lまで向上しています。ネットで調べてみると、5~10%向上という情報から20%向上といった情報まで見つかったので、約15%というのはまあまあ相場ぐらいなのかなあと思います。

ロードスターは軽いため比較的コースティングによる燃費向上の取り代は小さいかと思いますが、それでも15%も向上するとは驚きです。15.5km/Lも走ってくれれば現行車種コンパクトカーのガソリンモデルの実燃費と同じぐらいなので、燃費だけを理由に新しい車に買い替える必要はなさそうですね。

先日、レベル2自動運転(前の車に追従するクルーズコントロール+ハンドル操作アシスト)の車をお持ちの2名の方と自動運転ってどうよ？みたいな立ち話していたのですが、最新型をお持ちの方曰く、家を出て幹線道路に出てしまえばあとは曲がるところさえ助けてやればほとんど何もしなくても目的地直近までは行けてしまうと仰っていました。

基本的な運転操作はほぼ車任せにできるおかげからか、かなり疲労度が少ないようで、久しぶりに自動運転なしの車で同じ道を走ったらえらく疲れたとのことでした。

そこでもう一人の方が「いやぁー、ぶっちゃけ30分以上運転するなら、自動運転ついてないとイヤですね」とおっしゃったことに私はとても驚きました。近年の自動運転って着実にそんなところまで来ているんですね（驚）。

お二人ともかなり車は好きな方で、そのうちの一人は以前サーキットもご一緒したこともある方なので、そんな方でもそんな風に思うレベルになっているとは…。

頭が昭和の私なんか、走って走って走りこまないと運転なんてうまくならない、自動運転に頼るなど軟弱な!！と信じていますが、思い出してみればABSが普及しだした頃も装置に頼らない方がエラい的信仰がありましたし(今時誰もそんなことは言わない)、ATなんて運転が楽しくない!!という話も今やほとんどの高性能車はDCTかATという時代になったわけで、後から見れば運転の楽しさと自動運転もどこかで両立できるポイントが見いだせるのかな?という気もしています。

確かに、サーキットに行った帰り道などはいつも疲労(そして大抵いつも強行軍)でヘロヘロになっており、そんなとき自動運転で安全に帰宅できればありがたいのは確かですね。

以前から、オイルクーラーのホースがウォーターポンプのプーリーに近く、もしホースを固定している結束バンドが切れたりしてホースが動いた場合にプーリーに当たると怖いなと思っていました。

そこで、オイルクーラーの位置を少しずらせてホースの取り回しを改善することにしました。作業の様子はこちらの整備手帳でご覧ください。

ついでに、オイルクーラーのマウント方法をリジッドからソフトに変更し、メッシュホースも外側にシリコンホースをかぶせました。




以前乗っていた'82CI改時代は油温上昇に悩まされましたが、今の'83GTIは作ってもらった大容量ラジエターをつけているためか、油温上昇は問題になっていません。オイルクーラー系統がもしダメージを受けるとエンジン自体がダメージを受けるので、もし何か調子が悪くなったら、取り外すことを考えてもいいかもしれませんね。

僕の'83GTIですが、もう15年ぐらい前に作ってもらったスペシャルヒールアンドトー対応アクセルペタルがついています。結果として純正アクセルペタルストッパーが効かず、サーキットで思いっきり全開にするとスロットルワイヤーが抜けるトラブルがあり、対策としてペタル裏に硬質スポンジを張り付けていました。

その結果、フロアマットを敷いた状態ではアクセルが全開にならないという状況でここ10年以上過ごしていました。今あるマットを切ってもよかったのですが、切ったところが汚くなりそうでなんだか踏ん切りがつかずズルズル来た感じです。

ところが最近、ネットで形状データを送ればその形状のマットを割とリーズナブルに作ってくれるところがいくつか見つかったので、何とかCADも使えそうな目途が立ったので、自分で形状を作って依頼してみることにしました。
測定－形状作成-マット作成依頼の様子はこちらの整備手帳をご覧ください。

習ったわけではないので、当然ながらCADは超悪戦苦闘状態になります(汗)。1つ1つの操作をネット検索しまくるわけで、いやはや牛歩戦術状態で大変でした。そもそも新規ファイルをどうやって作るの？みたいなレベルです(汗)。


なんとか出来上がった形状で、いきなり制作を依頼するのも怖い気がしたので、いったん紙に印刷してもらいました。A4に分割印刷して張り合わすと張り合わせるときのズレが大きそうだったので、これまたネットで探した印刷屋さんにお願いしました。

ポスターよろしく筒に入れられて届いた型紙をハサミで切り、車に敷いて確認してみると、やはりというかいろいろと微調整が発生しました。

微調整したファイルを今度こそマット屋さんに送り、出来上がったマットは無事きれいにフィットしました。

アクセルペタルスポンジの逃げもいい感じです。ゴルフ1、２はズレたマットがクラッチペタルに引っかかる現象が出やすいので、そこも考慮してデザインしました。

フロントだけにしようかとも思いましたが、せっかくなのでリアも作りました。

意匠が統一されて、純正オプションですといってもバレないかもしれない?!自然な仕上がりとなりました(ヤレ感がなさすぎでさすがに厳しいでしょうけど）。

3連メーター用油圧分岐ブロックに続き、自分でデザインしたものを使って長年の懸案を解決できました。コンピューターやネットの発達などでいろいろなものが個人レベルでも作れるようになり、とても便利ですね。

余談ですが、久々に公道でも全開にできるようになり、料金所脱出加速などでゾクゾクするような加速感を味わえるようになり、思わずニンマリしてしまいます。これで最近登場した強力なライバルにある程度ついて行けるかな?!

ご縁がありましてなんだかんだで3000キロぐらいは乗りましたので、ディーラーで試乗しただけよりはいろいろな条件で乗ることができました。

皆さんご存じの通り、日産のe-powerはタイヤに伝わる動力はモーターからのみで、エンジンの生み出す動力はタイヤには伝わりません。エンジンは発電機だけにつながっており、発電機で作った電気でモーターを動かして車を走らせるシステムです。発電機とモーターの間にはバッテリーがあり、電気を蓄えることができます。仕組みとしては通常動力型潜水艦みたいなものでしょうか。

よって、自分で充電しながら走るEVといっても差し支えありませんので、走行フィールはEVそのものです。発進加速は素晴らしくトルクがあり、機敏なダッシュ力はエコカーとは思えません。Fit3ハイブリッドが後期型でギア比を下げてきたのは、競合のノートe-powerの発進加速があまりにもよかったためでしょう。一方、高速巡行になるとエンジンの力で直接走行できない点が弱みになり、いまいち燃費が伸びない状況になります。100㎞/hぐらいでは、明らかに家にあるFit3ハイブリッドの方が優れた燃費になります。必要十分ではありますが最高速度もどうやら低めのようです。



雪道を走った際にトラクションコントロールの制御が異次元に正確で本当に驚きました。コーナリング中に意地悪くアクセルを踏み込んでも、タイヤのグリップが許す分だけしか駆動トルクを出さないようで、アンダーも出ずスッと曲がっていきます。雪道でのモータースポーツなら、早めにアクセルを全開にしてトラクションコントロールに頼って脱出するのがよさそうです。電動車両はトラクションコントロールとの相性がいいですね。

ノートe-powerという車両として見たとき、弱点はサスペンションだなと感じました。おそらく車両を設計した時には無かったハイブリッドシステムを後から搭載したため、重量的に厳しくなったように思います。結果として荒れた道を飛ばすとかなりの勢いでバンプラバーにあたって跳ね返されたり、舗装のはがれた穴に落ちた時にタイヤの向きがウニウニ動くような感覚が気になりました。とはいえ、昔のハイブリッド車の中には重量増やバッテリーによる重量バランスの変化でまるで荷物を積んだ営業車か？みたいな変な車もあったので、そのころに比べればはるかに快適です。この車は普通のグレードなので柔らかいサスペンションですが、例えばニスモ系のような足が堅めのセッティングになるとこのネガは目立たなくなるでしょうね。

アクセルを離すと回生ブレーキがかかり停止までしてくれるワンペタルドライブは個人的には非常に気に入っています。市街地ではほとんどブレーキペタルに触れなくて済むので、非常に楽ちんでした。あと20%ぐらい効いてくれたらワインディングでもブレーキペタルを踏まなくて済むのになと思います。。


私の環境で乗って、燃費は20km/L程度です。同じ環境で家のフィットが22km/L程度走るので少し負ける程度になります。郊外を巡行する機会が多いとフィットのほうが燃費に有利で市街地で発進停止を繰り返すような環境になるとノートが俄然有利になってきます。仕組みから考えても妥当な結果ですが、e-powerが不利な私のようにかなり巡行が多い環境でも-10%程度になっていることからすると、半導体の進歩でe-powerのようなシリーズハイブリッド方式はかなり伸びしろがあるのかなと思います。

家のフィットと比べると、変速機のないEVのシームレスな走りで市街地は非常に快適な一方、郊外や高速道路などではフィットのほうがいいなと感じる点も多かったです。くしくもフィット4のハイブリッドはe-powerにエンジン直結モードを加えたアコード譲りのシステムに代わり(どちらかというと先に存在したホンダや三菱の通常はモーターだけで走り、高速巡行ではエンジン直結モードがあるというタイプからエンジン直結モードをなくしたものがe-powerという見方もできる）、ノートも新型はe-powerのみで開発されているようなので、それぞれの弱点を補強した今の世代は果たしてどうなっているのか、興味があります。