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BEVに乗り換えて以降、ICEの車に全く興味が無くなってたんだけど。

それでもジュリアに関してはやっぱり気になったのよね。
タイミング的にもうじき終わりだろうし、
次の世代では今のようなパッケージの形ができるかはかなり難しいだろうしな。

（諸般の事情やら経営戦略上の問題やら、プラットフォーム構想含め。
現行型はセルジオ・マルキオンネの道楽の賜物というか、
言い方あれだが、経営上のリソース配分を明らかに無視してアルファという放蕩息子に大金突っ込んだ馬鹿親レベルの開発費で作られた実質的な専用品、ジョルジオ・プラットフォームのパッケージサイズやら、一節によるとジョルジオ・プラットフォームの開発コスト40億ポンド（6680億円）


普通プラットフォーム開発って派生ふくめ色々グループ内の流用を考えるもんだけど
、どうもジョルジオに関してはそんなの後回しでアルファでFR、な感じのお花畑感が最先事項なのよね、
https://www.kk-bestsellers.com/articles/-/4615/
で、さほど派生展開されんかったし、最後のほうでマセラティが使ったけど、あれもそこからさらに専用にアルミ材使用とかいじってるし、
でそこまでしてもアルファの売り上げ台数は伸びなかったし、
放蕩息子に大金突っ込んでその割には他ブランドの技術や車両更新はおざなりにしてUSのピックアップなんかの需要で稼いでたし、
ソースが見つからなくなったけどテスラなどが興隆してきたころ、iphoneは作らない車を作る、な発言がでてて、FCAのその後の環境規制への出遅れ、テスラとのCo2排出権取引先のプール契約、EV転換時代にルノー日産との交渉から急転直下のPSAとの合併へと行き着いた遠因は明らかにマルキオンネ時代にあるし。
FCA関係のイタリアンな海外のコミュニティてきなコメントの翻訳みてるとエンジン至上なあれとPSAとタバレスへの罵詈雑言やらよく見ますが、
そうなった原因はエンジン大好きスポーツカー大好きEV要らね、ってやってたマルキオンネやろ、というかそれらの言い分どうりなら何でアルファもマセラティも低迷するんだ、今のラインナップのほとんどはFCA時代の産物なんだが。という突っ込み入れたくもなるんだが。
話しが脱線

ジュリアというかアルファ、北米だとＤセグじゃ駄目でEセグ必要、で今は結局SUVでないと、的な感じのメーカ―側の話がながれてたり。
まあ次期ジュリア、今よりでかくて重くてSUV大好きUSA向けな方向になりそうなんよね。）

とか思いつつ、自分は別にFRに幻想は持たないタイプなんで、これまで乗ってみた中ではFR駆動に良さもこだわりも感じてないんですけどね。
けど、
ジュリアに関していうとFR云々置いて、アルファっていいよね。
というのが、乗ってみたらほんと欲しくなるんですよね…ICEなのに。
試乗車で少し走ってみただけでね、
重くないけどしっかりとしてそれで素直な操舵感、やや固めの脚を綺麗にいなす車体、 ノーマルでもースロットル操作にピッタリと合わせてパワー応答を返してくるエンジンと8 ATの制御、マニュアル好きだった自分でもこれなら不要、というかパドルも不要、それこそBE電気Vのモーター＋シングルギアの如くアクセル一本でパワーの増減が意のまま、
どっしりとしていても重すぎず極めてコントローラブルなブレーキタッチ。
ステアやドラポジもiｰcockpit馴れしててもすんなり収まって、

いやいいよねアルファって、（ただしエンジン音はけっこうというか正直に言って五月蠅いのよね、BEVに完全に慣れてしまってるから。
あとそのパワー応答の代償でしょうね、燃費は市街地で8km/L程度だそう、郊外とか高速ではもっと伸びるそうだけど。
その感覚とエンジン騒音に耐えられるならほんとBEVでなくても良いと思えるし、正直欲しいのよね…）

でふとジュリアの記事読んでて

https://gazoo.com/car/impression/res/22/07/25/r360071/
【アルファロメオ ジュリア ヴェローチェ 試乗】アルファにはどう考えてもBEVは似合わない…中村孝仁

だそうだけど、私はアルファのBEVが欲しくなったんですよ、ジュリアに乗って見たら。
後日、アルファのBEV、ジュニアへの妄想へと続きます。

以前から気になってたBYDのSEALに試乗してみた。
RWDモデル。
バッテリー容量など主要部分はAWDと共通、
可変ダンパーとiTACという高精度トルク制御はAWD専用
可変ダンパーはあくまでダンピングだけいじるからバネとダンパーの理想の落とし所から少し余裕を持たせる程度、iTACは前後トルクバランスの制御目的だろうし、RWDに無くても別に大差はないと思ってる。

写真はろくに撮ってない、

シートの座りは良い、BYDの海洋シリーズに基本部分は共用かな？
これよりフィッティングの良い日本車のシートは多分そんなに無い、つうかほとんどないかも…。
ただドラポジと車体構造とシートマッチングはやや疑問
足元掘り下げは無い、それでいて背高モデルじゃないから初期状態だと足を前に投げ出す感じ、でオルガンペダル、
自分が一番しっくりこないタイプのシートポジション、
上下、前後、傾斜、色々いじり続けるがスイートスポット出せず、
あとi-cockpit慣れのせい、普通のステアリングって目一杯下げても高すぎるのよな。
ステア内メーターは見づらい、これならセンターモニターに表示する方がずっとマシだと思ってる。ウィンドウ投影HUDはあるけど速度ぐらいだしな、あれに出せるの。

回生ブレーキのワンペダル系減速が弱いのはBYD共通の特性。
回生強めでもさほどで物足りない、今ではさほど強いとは言えないｅ208のＢモードよりも弱い、Dモードよりは多少効くかな、ぐらい
回生力はタッチパネルのメニューから変更、シフトでB切り替えなどは出来ない。
この辺がBYDの今一つな所、誰でも従来通りの車と変わらずを優先したということ。
ある種トヨタ的なマスマーケティングの答え、まあトヨタ関係者は未だにワンペダル否定するしな…
自分はもう通常モード要らない、回生弱いとアクセル離しても車が進むから怖い。
脚はスポーツセダンとして見れば固いというほどではないか。
パワーコントロール等、不満はない、テスラより反応穏やか上品。
あとはメーターディスプレイにパワーコントロールをどう表示するか次第だろうな、
試乗だとその変どう変えれれるのか、分かららず終わる。
試乗車ではTPMSの空気圧とタイヤ温度が中央に出ていた、四輪どれも280kpa程度、それメインに据える必要は無いだろう、パワー回生メーター、あるのかな？スポーツ云々を売りにするならBEVで重要なのはその辺の表示のさせ方。

操舵反応、早いというか遅れなく反応するんだけど、ヒスがないというか、
手応えに変化無くスイスイと反応するというか、
タイヤの撓み越えてステアに反応出て、な感じは無くて
高め空気圧、ホイールの引っ張り度合い、その変の影響？
テスラもこんな具合だったかな?
これが都合良いのは多部ADASのステア制御、遅れなく反応する方が制御し易いだろう。
グラスルーフは標準装備、好きだけど現実問題で言うと普通の屋根が欲しくなる。

CTB（Cell to Body)のバッテリー構造
8-in-1電動パワートレイン
統合電子プラットフォーム
技術的には世界的に見ても最先

技術云々より感性的な面の好みの問題さえ気にならなければ、正直これと比較できるBEVはごく限られる。
金額と工業製品としてのクオリティーの天秤でなら勝てる車はまず無いだろう。
あと欲しいのは車の感性面のそれ、まあイタフラ客層は狙ってないだろうけど、
ターゲットになるのは本質的にトヨタ等の普通の日本車ユーザー、そいう感性面はさして売りではなかったのが大半だろうから。
中国本土でBYDが躍進して日系のシェアが激減したのはターゲットがまさにそこだからでトヨタがある程度踏みとどまったのは良くも悪くも保守的な信頼でユーザー囲い込めてたからと思ってる。
これセダンだからまだそんなに影響無いけどミニバンならどうなるか…
車重はやや重い、LFPで大容量なのと基本的にエンジン搭載できるPHEVへの派生が前提で設計されてるから構造的にBEV専用ほどの最適化はしてないだろう。

自分の好みの琴線には触れなかったけど、ニュートラルに見てこれより良い車、どれだけあるか…Dセグセダンで500万でこの中身だからな。

https://byd.co.jp/e-life/cars/seal/
https://car.watch.impress.co.jp/docs/column/marumo/1603166.html https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00050/00173/

https://www.gqjapan.jp/article/20231016-byd-seal

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/053000003/

テスラの高崎SC試乗会に申し込んでモデル3に試乗してみた。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/album/1381639/画像はフォトアルバムへ
道の駅玉村宿のテスラSCへ
テスラは初見
スタンダードのRWDモデル。

格納ドアハンドルはさほど使いやすいとは思わない、
自動ホップアップ機構がないため、この手の構造には欲しい。
フラットフロア、前席シート下の空間はあまりない、足先は入らないがロングホイールベースで膝前は余裕ある、Dセグセダンサイズの車格、同クラスFRのセダンよりは全般に広い、FFだとどうかな、ぐらい。
内装質感は極並だけどシンプルモダンでスッキリと、これはこれで良い。
シートフィッティング良好、ドラポジの相性も良い。
思ってたよりもシートポジションは低くない、比較的アップライトよりのセダンという感じで、シートポジに対してスカットルライン、ウェストラインも高くないので視界良好。
変にポジ低めなのにラインが高くて視界が悪いよりずっと良い、
（その手の車だと視界の都合でシートポジ上げるとドラポジが悪化しやすい、
メーカーエゴの構造上の悪癖と思ってる。）

強回生＆クリープ無し設定で走行。
ワンペダル完全停止する。
クリープ無しは良い、
けど好みとしてはフル停止ではなく4km/h程度で惰性が欲しい。
MT好きの理想、その領域は未だにどこのメーカーにも無い。
ワンペダルスロットルの加減速コントロールは慣れてるので意のままに。
eｰ208はやはり回生からクリープへの繋がりの制御領域が邪魔だと思う。

路面が比較的良好なのか、特に足回りの硬さを気にするような状況は起きず、
タイヤの空気圧高め＆結構引っ張り気味の印象からするれば。
ただ一部のバンプで頭上というかBピラー後方というか、？なブル感が出た時があるが、多分、大半の人は気にならないと思う。
操舵感、交差点等では違和感なし、スローカーブのような所でどうか、コースに無いのでやや未知数（HAMAテストがしてみたい）。

2車線の追い越し加速、
スロットルの踏み込みに反応は早いがリニア感は劣る、
躍度の制御チューニングより応答時間を選んだんだろう、という感じがした。

電費計データ情報　wh/km 試乗会の直近見てみる。
170　（5.8km/kwh）150　（6.6km/kwh）程度

車両のアベレージ130wh/km（7.6km/kwh）程度　平均車速がどれぐらいだろう、未確認。
高速ゆったり走れば400kmは走れますよ、とはセールス談
ゆったりの定義とはどのぐらいか、むしろ新東名120km/h巡行でどのぐらいかの方が気になる。


全体の印象として押さえるべき所をしっかりと押さえてある、普通にEVだなと。
既にEV慣れしてるから特段の驚きは無いけど。

補足、
フラットフロアだけどセンターコンソールで左右スルーはできない。
他社のBEVにその辺で不平いう論評者はテスラならOKなのか？という疑問は残った。
セダンは好きだがやはりDセグは自分の使い方にはでかいんだな。
モデル2？が出てもCセグだろう。
安価になる云々でも同じ手法がBセグサイズでも通用できるかどうか。


来ていたテスラのセールスの方の話のニュアンスから
ディーラー網が無い事のもどかしさをなんとなく感じたり。

Dセグサイズだとプジョー508の足回りのしっとり感が良いのよね、
あれに60kwh程度のバッテリーが載ってればな…というのが願望。

帰る前に道の駅玉村宿で買い物と昼食
軍配山ラーメン、いける。
お土産に買ったシフォンケーキは美味しい。

横浜赤レンガ倉庫で夏の間やってるイベント会場「RED BRICK BEACH 2022 presented by BYD AUTO JAPAN」
2022年7月30日(土)～8月28日(日) 11：00～22：00

BYDが先行展示と日ごとに現地先着順予約で試乗を行ってるので見に行った
写真はフォトアルバムに、https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/album/1339065/
試乗枠：1日12枠（1枠30分）試乗時間：15～20分想定
試乗会　11:00～17:00 ※10:30より受付開始

12時前頃に現地に入ったんで展示眺めてさっさと帰るつもりだったが15時台枠がまだ残ってたので3時間待ちになるけどやはり試乗することにした。
（こいうのはやっぱり当日でなく事前予約のほうが望ましかろうと思う。）
待ち時間に日産GHQまで移動して展示のフェアレディZとか眺めてからみなとみらいへもどり軽く昼食を済ませて再度、赤レンガ倉庫へ

ATTO3に試乗内装とかSPECなどはBYD公式サイト参照

全長／全幅／全高
4,455mm 1,875mm 1,615mm
ホイールベース　2,720mm
モーター出力 150kw
最大トルク　310N.m
電池容量 58.56kwh　（補足、wikipediaの元プラスのspecから利用可能量と推察）
航続距離 (WLTC、自社による実測値）　485km

サイズ的にはリーフe＋クラスのSUV

https://response.jp/article/2022/07/27/360146.htmlEV専用プラットフォーム「e-Platform 3.0」を採用し、とあるんだが、

https://blog.evsmart.net/ev-critique/byd-e-platform-3-0-integrated-ecu/
ATTO3関しては見た感じはどことなくコンバートEVに近いように感じてしまう、
周囲カメラやタッチパネル等の車両の制御システムなどは最新だしフロアもフラットなんだけど。
ソフトウェア系のアーキテクチャとプラットフォーム設計のどこまでが同一のものを意味するか、果たしてFFとRRがプラットフォーム的にホントに同じといえるのか、https://www.youtube.com/watch?time_continue=21&v=SHrZCMzc5Eo&feature=emb_logoその辺の詳細はともかく、後に控えるSEALがその真打ちだろうと推測。

で内装とかは記事や写真が沢山あるんで割愛、個性的ではあるが好きかと言えば微妙、質感は並み、シートのフィッティングは良いよ。
ステアリングをティルトすると小型メーターティスプレイも一緒に上下、
ティルトしてもディスプレイとステアリングの位置関係が変わらないような設計、これはいいと思う。

アクセルコントロール、動き出しからモーターのパワー応答はリニアで変な演出やパワー制御の意図的なコントロールの癖は見受けられない。素直で穏やか。
モードがスポーツに変わっても違い感じられず、
ステア応答も穏やかで気持ち緩めの感じ、
サスも割とソフトな感じ、突き上げは無いが、もう少しダンピング上げて締まってるほうが自分は落ち着いていい。
回生ブレーキ2段階、強めてもかなり弱い、いわゆるワンペダル系は不可か、
コースト系の効率優先、自分には最大の減点ポイント、
ブレーキ踏むと何というかゴム系反力これが意外と加減が読みにくいのよね、
ペダル自体の剛性が足りないというかねじれるというか。
ペダルの反力が軽い重いとはまた別の、軽めの反力でもペダル剛性があるのはコントロール加減が読めるのとは違って。

電費計は出し方不明、聞いてみたが表示は現状ではNGとのこと
正式販売前だったりクソ暑い真夏のチョイノリ試乗だったり、まあ見せたくない理由はそれなりにあるのは分らんでもない。
が、そこまで含めても車に自信があるなら堂々と見せてもらいたいものである。
ちょっと引けてる一面を感じた。

全長では日産アリアより14cm短く車幅は同等ホイールベースは55mm短い
車内空間はアリアの方が圧倒的に広い
クラスが違うからではなく車内側のコンポーネントを車外というかボンネット側に押し出したプラットフォームの設計思想の違い、数字よりも実感。
ATTO3の印象はICEのSUVとあんまり変わらない。

販売価格未定で400万円台が目標とか記事では聞いてるが、
450万は切らないだろうなと予想、500に近くなるのが現実ラインかも
すぐ上にアリアのエントリーグレード、横並びにリーフe＋
車外カメラやら大型タッチパネルやらインターフェースの最新鋭感はある、車としては、あえてこれでなければという誘因は感じられず。
あとは電費次第、真打は1年先のセダン、SEALの完成度合い次第か。

私見と疑問、
日産はリーフSUVをなぜ出さなかったのか。
リーフでもアップデートすればまだ十分他社の最新モデルとも戦える、
そしてアリアなら勝てる。

補足、ATTO3では無いがメーカー公表でなら同じプラットホームのSEALが https://www.autocar.jp/post/846598 最大で4万Nm/degのねじれ剛性だと言う、ATTO3もメーカーの話に従えば駆動方式がFFとRRで違えど同PFなのだそうだホイールベースはSEALより短い、相応に高い剛性でなければ辻褄が合わずなんだか、
そこまでの車体剛性があるようには今ひとつ感じられない何か、
ついでに、
ブレードバッテリーによるセルトゥパックでのモジュール省略が画期的と言う事になってるんだが、
あれどちらと言うとセルを大型化してセル単体をモジュール化したようにも思えるのだけど、いやそれはそれで技術的に難しいんだろうけど、
あのブレード、他社には作れんそうな。
強固なセルというかモジュールというべきか車体下面に埋め尽くししてバッテリーを構造部材のようにしてある事で剛性を確保すると。

地元の日産ディーラーでもサクラの試乗車が散見されるようになってきた。
所用で出かけた際に日産ディーラーへ立ち寄り、サクラを初見。
自分用ではないけど2ndカーとしての運用の検討対象。

シートサイズとかフロアとの位置関係はデイズとほぼ同じかな。
シートは割とソフトなフラットシート、
まあ普段この手の車乗らんので、比較検討基準のベクトルがそもそも違うんだけど、
まあ長距離運転のためのシートではないしそいう車でもない。
ティルトはあるがテレスコはない、けどシートを前に出してアップライトで乗る車なんでべつにそれで支障はない。
インパネはスッキリさせてるんだが、エコモード切り替えボタンやらなんやらはステア右下にあったり、パーキングブレーキはステア左下だったり、
この辺もう少しインパネボタンを位置関係の整理出来た方がいいかな。
フラットパネルのメーターだけど最初から近接アップライトポジションが前提の設計だからか視認性に問題なし、
ホンダe　アイオニック5、アリアでもあと一歩その辺のバランスがドラポジに対して決まりきらなかった。

試乗車の走行電費は5km/kWh 程度　チョイノリ、エアコン稼働、低速市街地
まあそんなもんだろう。
ディーラーの44kwh急速でのチャージ速度テストの参考、30分で25％→85％だそうで。
75％ぐらいからの速度低下を考えると20分程度でやめるほうが効率的かもと。

カタログでのバッテリー20kWhは利用可能量でいいの？

ディーラーとしての目安航続距離の見解は≒初代リーフ、120km？140km？話の正確な値は忘れた。
足は比較的ソフトか、重心高がバッテリーで抑えられてるので柔らかめの足のハイトワゴンでも安定感は高め、
e‐ペダルの回生、減速感はリーフやキックスよりもマイルドな印象。
足の感じや車のユーザー層とのバランスで抑え目にした？計測値ではないので印象。
モーターの加減速のコントロール、癖がなくて良い。
これから見るとUX300eは開度の曲線に癖があった。
バイパス道路でもスーッと速度に乗る、
エンジンのように唸る事も無くパワー不足を感じることもなく、
軽自動車としては別世界
ブレーキとの合わせも、ぺダリはやや軽めというかほどほどにストローク気味の、これぐらいが普通でしょうな（M社はちと重すぎに感じ）コントロールしやすいので問題ない。

価格さえ折り合いつけばね、エンジン車の軽はもう乗ってられん。
まあ新古のデイズとかこいつの半値ぐらいで買える可能性あるからそこだけよなエンジンの利得。

でなんとなく、
今の車に欲しいのがなくて年式の経ったエンジン車を大事に乗るの、
税金がどうの、維持費がどうの、etc、
とりあえず2ndカーに中古のリーフでも使って普段の足にして
趣味車を長持ちさせとけば一番幸せな維持ができる道でないのかなとか。
まあ初代リーフも球数減ってくから安価に導入コスト抑えてができるのもそんなに時間無いし今が最後だろうけど（初代は海外に流れてくのが増えてるとか）。

自分が2台持ちするなら嗜好品のMT1台残して2台目にBEVにしてたろうな、
というか、そうしたかったのよな最初、T7の308に乗り換えた時
車庫の都合とか諸々の事情で2台にするわけにもいかないしで、
出来るならリーフかiｰmievを2ndにしていたさ。