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2017年01月31日 イイね!

ピンポン球が1番面白い理由

ピンポン球が1番面白い理由

スッピン球(素のピンポン球)が1番良いと感じる理由。

説明より実際に触ってみないと始まらないのだけどね。

路面の振動でも揺れる、姿勢変化でも揺れる、加減速でも揺れる、

じゃあゆったり操作すれば良いかと言うと、当然揺れる、
(勘違いしてる人も居るかもしれないけど)

加速度変化の微分積分、
ステア操作の微分積分、
バネダンパーの動きと揺り返し、
路面の突き上げ振動、
ワダチでのタイヤの流れ、
あるは接地変化での駆動トルク掛かり方の小さな変動
全部を意識しつつ意識しない、自然に乗れないと球が止まらない。

メインはブレーキとステアだけど、

デジタルグラフは綺麗だし分かりやすいけどね。
でもスッピン球に見えるのとは何か違う、
(まスッピンは元々普段から見れないのだけどね…足元だし。)

運転中に見れないボールのイメージを作りながら操作する、
アプリだとどうもしっくりしない部分。
デジタルとアナログの違い。

よりシンプルに操作の制度を上げるならATの方がシフトでの変動が少なくて済むかと言うと、減速の時がね、ATのギアダウンでも実は変動してるから、
ギアホールドとクラッチカットのタイミングで合わせ込めるMTとどっちが美味しいか、(AL4のシーケンシャルならATが上かな。)
加速も同じように、トルコンスリップがどのぐらい、どのタイミングで、予想しきれるか(想定してないギアダウンもメーカーによっては入りやすいし)
MTだとスロットル操作とエンジン特性が全部載ってくるから遊びがないけど。
さて、
色々詰めていくとやっぱりAL4の車が最高って答えが、何処かで計算式間違えてる?

追記
ブレーキ、ステア操作の「∫」カーブ、
ついでにアクセルとトラクションの関係も
結局、加速度の立ち上がり方に左右される
その辺を可視化するのにスッピン球が一番分かり易い。
Posted at 2017/01/31 12:52:07 | コメント(1) | トラックバック(0) | G-BOWL | クルマ
2017年01月19日 イイね!

シティーSUVの走破性と2008のグリップコントロールと

シティーSUV(あるいはクロスオーバービークル)
の走破性ってどんなもんか、って、
まあFFメインだしねえって思う所だけど、メーカーにより4WDもああるから、案外勘違いしてる人居るかもしれんから怖い部分。
FFならまだ2駆だしって思うけどAWDがあってそれを売りにすると、どうだろね?

でこの辺り、
アプローチアングル
デパーチャーアングル
ランプブレークオーバーアングル
見やすい解説だとこの辺に、
これが三菱クリーンディーゼル&4WDの実力!| MITSUBISHI MOTORSJAPAN


地上高もあるけどデザイン優先でオーバーハング長やホイールベースが長いと問題が。
FFだけどフォードエコスポーツなんかその辺は何所に売るのかを良く分かってる。
クロスオーバー系はアングル角はさして無いのが大半だから。

もう一つ、走破性に関してアングル以外で言うとFFとAWDでそりゃ上なのはAWDなんだけど、個人的に駆動よりもデフの問題の方が重要かなと。
(4WDの軽トラの走破性が高いのは軽さとデフロック機構)
でデフロックが無くてFFでもブレーキLSDでその辺何とか
ってのがプジョー2008とかに使ってるグリップコントロール、

プジョー公式サイトの宣伝文句
ラリーマシン2008 DKRにも搭載されたGrip Control、
まあDKRは市販車と車は別物だけど、別にラリー用に作られたシステムでもないし、でもその辺は宣伝文句だからもっとアピールしてもいいと思う。

公式サイトにもある動画とか、ある程度コツがわかってる人なら便利に使えるって感じ?


記事作者、吉田直志氏のブログ

http://www.4x4magazine.co.jp/content/【オフロード試乗】プジョー2008/

youtubeでGrip Controlで検索するとけっこう動画があるので参考になる、
ABSとスタビリティコントロールが入ってる車ならシステム組みこむの簡単なはずだからSUVだけでなく他の車種にもほしいんだけどね、(プジョーシトロエンはFF専門だから。)
前の雪の時とか、車庫出しでステア切るとデフ空転がね、
それさえ抜ければ問題ないんだけどそいう時に
MTだと左足でブレーキ踏んでっておもっても発進時は出来ないしさ。

追記
3008Ⅱ FFだけどこいうデモも一応できるんだね。


http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/737289.html
マツダのi-ACTIV AWD

電子制御アクティブトルクコントロールカップリングユニット内には、湿式多板クラッチが内蔵されており、この多板クラッチをフリーにすると100:0のFF状態、完全圧着すると50:50の直結4WD状態になる。フロントデフやリアデフには差動制限は組み込まれておらず、片輪のトルク抜けについてはDSC/TCS(ダイナミックスタビリティコントロールシステム/トラクションコントロールシステム)の制御にも使われているブレーキシステムを使って対応する。

んー、AWDでも作動制限はブレーキLSDでか、何か中途半端なんだよな。
やホントの所AWDで一番欲しいのってスタックとかで直結で抜け出す事が容易になるってのがさ。
Posted at 2017/01/19 01:11:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | プジョー | クルマ
2017年01月15日 イイね!

エンジンマウント&乗り心地とダンピング


StartYourEnginesXから
ロングインタビューシリーズ第一弾4/4「GT-R生みの親・水野和敏さんに聞く」④3年後の価値と切れる包丁

3:20ぐらいから

エンジンマウント、MBが次々と変えてくる。
(MBに限らないけど向こうの車全般に)

エンジンは車の中で一番の重量物かつ振動元、
緩いマウントで振動を車体に伝えないようにするだけ考えると、
止まってる時は良いけど走行中ドライブトレーンが揺れる、
ドライブトレーンをガッチリ抑えてかつ音振も抑え込むにはマウントだけの問題で済まずそれを繋ぐ車体側がしっかりしてないと、
だったっけ、確か。

ロングインタビューシリーズ第一弾3/4「GT-R生みの親・水野和敏さんに聞く」③乗り心地

乗り心地と腸の長さ
クッション( インパクトショックの問題)でなくダンピングね、
(ちょっとだけ気になった部分としては今のボルボってボヨンとしてないよね・・・)
乗馬とダンピングで思う
「坂の上の雲」で秋山好古が馬術はドイツ式でなくフランス式に、
軽く調べると形式ばってどうこうのドイツ式はというような解釈がされてるけど。
ドイツ流とフランス流のダンピングの違いかもなと・・・
Posted at 2017/01/15 21:22:12 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車両セッティング | クルマ
2017年01月14日 イイね!

ブレーキタッチを決める要素

ブレーキタッチを決める要素PSAの車ならお馴染み、右ハンでも左側に残したままのマスターバック、
でこれを右側のペダルへロッドとかで繋いでるから ブレーキタッチが、ガックンが、っていう人は結構居るんですね、

自分の感想は、ストロークもそんなに多く無いし、ある程度踏む所からストローク止まって踏力コントロールでコントロールできるし踏み応えもしっかりあるから別段使いにくいとも思わず、

位置よりマスターバックのサイズとパッドの特性が支配的じゃないかと。
エンジンオフの時にBペダルペコペコしてみたりして重さ変わるのを確かめてから、サイドブレーキ下ろして惰性で下ってブレーキ踏んでみれば、(ペダル半端でなく重くなるから慣れない人は注意。)

位置の問題なら右ハンドルの日本車のタッチは皆良くないとおかしいから。
でG-bowlアプリで計測したりすると、
0.2G超えた辺りから踏みごたえが強まる、その手間はちょっと緩い、
その部分でブレーキをガンと踏むと思いっきりガックンてなるけど、
仏本国の速度を想定するとこれぐらいの方が使いやすいかも、
スッ→グッって変わり目の辺りのタイミングさえ慣れれば。

日本車だと初動はきつくなくていいけどそっから先でなんかグにっと踏みごたえがしっかりしないででいつもの感覚とのズレから制動力が立ち上がり不足で減速足らず踏みましに陥るパターンが車により。

後付けパーツだとメッシュのブレーキホースとか、何処そこのメーカーのキャリパーがとか、
まあその辺は使ったこと無いので何とも、(サーキット仕様は置いといて)
最終的にブレーキ力が(というよりタイヤとの入出力のほぼ全部、)伝わるのを考える際にキャリパーもローターもタイヤもダンパーも
ナックルに繋がってるってのを考える時、部品単位の軽量化でナックルとかってメリット以上にマイナス面が増えないかなと。
車により何処となく華奢にみえるナックルとか、まあ設計上は問題ないはずなんですけどね。
Posted at 2017/01/14 16:12:56 | コメント(3) | トラックバック(0) | プジョー | クルマ
2017年01月13日 イイね!

トヨタ アベンシス

しばらく前に乗ったけど書き忘れていたアベンシス
公式にはアベンシス(AVENSIS )ですが自分はしばらく前までアヴェンシスと思ってました。

知ってる人は知ってる英国トヨタ製造ウィンカーレバーも左側のまんま英国仕様の輸入車。
で向こうではトヨタヨーロッパのフラッグシップだとか。

現行モデルはSW仕様のみでセダンがありません、昔はセダンとワゴンあったんだけどなあ。
DセグメントのFF、サイズ的にも
VWのパサート、マツダのアテンザ、プジョー508、シトロンC5
辺りのSWモデルが比較対象でしょうか、欧州だと。

にしてもトヨタの日本市場においてのアベンシスの販売ポジションてどこらにあるのかな?、
よくラインアップから消えないもんだと思います。
(それゆえか価格設定などすごくお買い得感溢れる車なんですけどね…)
そんな訳で試乗車なんてろくに存在しません、お台場のメガウェブにもありません。
(せめてメガウェブにぐらいは置いとけ!)

で以前、珍しく試乗車のある店を見つけて一度見てみました。
トヨタディーラーでも試乗車種が多い店は相対的に良い店が多いと自分には思えます、
多分トヨタ買う時はそいう店で買うでしょうな。
(なかには試乗車プリウス一種類のみとか試乗に全然乗り気でない店とかありますんでね…
店舗多いからその辺はいくらでも選別できるのにね…。)

マイナチェンジでキーンルックになったけどまあクドくはない程度だから、
その辺は現行カムリもそう、新型が先日に北米で発表されたけど、あれはちょっと…保守的車から脱却へ、ってセダンは程々の落ち着きがある方が自分は好ましいと思うのですがね。

で試乗車、ホイール16インチです!好ましい。
輸入車に比べるとサイドシルは低く幅も控え目
で走り出してみると1500kgの車体にNAの2LですがCVTを上手く使って過不足なく走ります、
車体の大きさと重さに比べると車の動きはスムーズで
NVHもよく抑えてるそれで変な車内の籠りも感じない、
とにかく違和感なく走れる、車内の感じもこれなら長時間でも疲れない。
唯一難点は
市街地で上りにかかった時、踏み込みに(大した量では無い)一瞬CVTが回転先行、
まあこの辺2Lとは言え車体の重さはあるしNAエンジン+CVTで巡航してるからなあ
加給エンジンならギア維持ブーストアップで対応できる範囲かなと

トヨタに限らず自分がターボの方が良いなあと思うのはそいう時、
NAでも排気量を増やせばって考え方もありますけど結局ギアレシオが常時ハイ側に張り付いてるとやっぱり瞬発力がね、(3Lとかあれば話は別かもしれないけど)
ブースト上がればその瞬間燃費にはマイナスでしょうがやっぱり違和感なくスムーズな加速には
ギアダウンせずそのまま加給でグッと押し出してくれる方が良いなと。
CVTだけでなく多段ATでも突差に回転上げて対応でその瞬間ロックアップが外れるとダイレクト感が薄れるというか、マツダの6ATの制御とかそんな部分がね。
DCTが絶対とは言わないけどやっぱりその辺のダイレクト感、まだまだ日本車は緩い面をたまに。
でアイシンATでもPSA向けの制御はこの部分のダイレクトな感がDCT並みに良いので、
それ知ってると他のATって何か緩い、って毎度おもうわけです。

と、しばらく前のことを思い出しながらでも昨日今日のように書ける辺りがアベンシスの侮れない所と言うべきか。
車格的にもう少し排気量か加給で、CVTより多段ATなら完璧でしょうね…

Posted at 2017/01/13 17:28:51 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗の記録 | クルマ

プロフィール

「エグザンティアの動画を見てふと、高速コーナー四輪ドリフト状態で、
ハイドロの姿勢コントロール、荷重バランスが限界域だと特定1輪が限界超えてアンダーorオーバーでなく一気に四輪滑りだす?
https://youtu.be/oxSnutuWVrk?t=104
何シテル?   11/18 11:02
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“良いクルマ”とは? その3 〜本質的な良さ、ドイツ車〜 
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《ちょっちCoffee Break》プジョー308ディーゼル,208,2008 ルノールーテシア0.9ターボ、マツダ アクセラ1.5ディーゼル、フィアット パンダまとめて試乗 
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