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借りましたよ、やっぱりFFコンパクト
写真とかはそのうちに。
Audi A1
3気筒1Lターボ
走行36000kmほどの個体
タイヤは185/60R15と好ましいサイズ

トータルでほぼ5時間、123ｋｍ走って平均車速28km
車載燃費計で16.8km/L、
返却直前の給油量は7.03L
ちなみにシフトをほぼSモードで使用なのでDモードで走ればも少し燃費伸びると予想
Dモードだと巡行1500rpm程度、2000ぐらいでシフトしていくような感じが
Sモードだと巡行2000rpmぐらい2500からパワーの使い方により3000近くまで使う。
この使い方でこの燃費なら何も言うことなし、MTあればなあ、普通のダウンサイズターボのMTって選択肢が少なすぎて…
自分のリズムにはSモードの方が余剰パワーの使い方で応答性がいいのでしっくり。
絶対的なパワーはないがSモードだと1.5L NAより普段使いでは余裕があるかなぐらいか。
ボンネット空けるとエンジン小さいのがよくわかる。
（まターボだから配管は多いけど）
NVHはBセグでもよくやってあって国産Cセグより良い場合も。

シートは比較的アップライトポジなので座りやすい
ただし同じBセグなら屋根は208より少し低く、立て気味のフロントスクリーンでガラス面は狭い、208の方が傾斜ガラスで屋根も少し高くガラス面が広いから車内が明るく視界を遮るものが少ない、視覚的な広さは208の方があった。まそれでもアクセラやMBのAのように圧迫感感じるほどではないのはダッシュボード高さとかの下限とかドラポジの差かな。（ちなみに傾斜ガラスでもオーリスは狭いなって感じるので傾斜とシート位置と視界の微妙な関係は難しい。）
シートはまあ並みか、座面は5時間で少し尻が疲れ、あとシートバック形状が今一つ自分には合わない様子。
（ドイツ車の椅子はどうもしっくりしない率が高いな・・・）
ただし運転してて疲労度は感じないからその辺がアップライトポジの効果だろう、
アクセラとかAクラスとかCクラスとかマークXとかポジ低め脚投げ出し気味で視界の広さ感がない車はどうも疲れてね・・・

でハマテスト、結構曲がるなって思う。鼻の軽さも効いてる？
電パにしては扱いやすい方なのはタイヤの影響とかもあるかな
コンチネンタル、エココンタクト5　（今回はプレコンじゃなかったよ）

センタートンネルが後席足元でも意外と大きい、あと後席座面の傾斜角が結構強めで、これ高齢の親とかが座ると起き上がるときにちょいと不自由しそうである。あと数センチ屋根が高ければその分ヒップポイントをあげてシート座面を起こせるのだがな…

車検証重量1140kg　前軸700ｋ後軸440ｋ
スペアタイアレス、なぜかバッテリーがスペアタイヤ位置へ移設

（208の1.2L NA 3ドアの5MTアリュールで660:410、トルコンATならフロントがさらに70kgほど増えるはずだ。）

下回りとかはカバーであまり見えん、
リアTBAのピボット位置は結構低めに思える。
脚は比較的ソフトというか突き上げとかシェイク系の抑えるのに少しダンパーとスタビも緩め？
その分少し揺れの抑えが個人的にはやや足りない感じだが、もうちょい足に張りが欲しいか、あるいはダンピングで、試乗車の時はそこまで緩いとは思わなかったが、距離乗ると印象は少しずつ変わる。
ブレーキのタッチは良いので個人的にはパッドをも少し効く奴にしたいかも、
DSGは平坦地ならほぼ問題なく、坂道等多少状況により少しスロットルの加減の予測とズレが出る時も、(ヒルホールドの加減？)
あとエアコンonだから？全くアイドルストップしなかった、全般に言うと個人的にポロよりは脚とかハンドリングの感じはこっちの方が好きかな、フィエスタほどではないと思う。
個人的なBセグの好みの3等分
C3、208、フィエスタ、ミラージュ>A1、ヴィッツGR、バレーノ、ルーテシア>ポロ、ヴィッツ、フィット、スイフト、デミオ、ノート
イタリアンに乗ってないのが個人的な穴

しばらく前の何シテル？ の思い付きの延長線
まセグメントの定義とかは個人差があるけど
DセグのFR、軽く並べみてもプレミアムなセダンの満艦飾
MBのCクラス、BMW 3シリーズ をスタンダード据えて、アルファのジュリア、ジャガーXE、日産からスカイライン、キャデラック ATSもある、
となるとマークＸは流石に同クラスにするにはインパクト弱いわな、（価格が違うとはいえ）
でクラウンをEセグと見るのか人により解釈が違ってたりもするけど、同一メーカーのヒエラルキーので考えてけばやっぱEだろう、
その流れでマークXを廃止してカムリだけでDセグをカバーできるか？って思うと、個人的にはやっぱりXの後継ってあった方が良い気がするが、バランスが難しい所だな・・・
と言いつつ、自分ならDセグのセレクトがあるなら間違いなく現行508かアベンシスとなるだろう、C5も乗ってみたいけど、ついでにセダンよりSWかな・・・FRってねえ車体でかい割にパッケージングで言うと後席とか実際狭いよ・・・
ってのは過去のあれこれ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/41234363/
https://www.youtube.com/watch?v=79ybL8vOvns（あと508SW、Dセグフラッグシップで16インチの良さとか良いよね・・・アベンシスも16インチ基本だしな。）

まそんなDセグ、ドイツ御三家のあと1つ、AudiはA4か、
こっちはAWDで他2車とはやや違う位置にある
ま細かく言うとBMWとMBも好みと方向性の味付け違うけど、
それでもこのクラスでFRレイアウトにしたら否応なくこの2社と比較が出るのは不可避だろうなと、ハイブリッドもあるしな・・・（インフィニティ・Q50、デザインは割と好きなんだがな・・・というかFRのロングノーズって結局デザイン優先なんだよな・・・車体サイズが大きくなってもキャビンは増えない、室内増やすためにホイールベース肥大化で全長巨大化、でも今はMBで1.6LとかBMWの1.5Lとか入ってる他社でも2L 4気筒とか増えたし、鼻の長さに不釣り合いがある気がね。）
記述に脱線が増えた、
本題、マツダのFRの噂というか次期アテンザはここに入っていけるのか？って事を思いながら。
（アクセラでのFRは無いって確信は少し前に書いた。）

でアテンザだが今度のマイナーチェンジ、単にフェイスチェンジと装備の追加かと思ってたら、車体側も手を入れてきて、骨格にも次期アーキテクチャの先行導入みたいな、
マイナーなのにずいぶんとまあ豪華にやってきたなと、フラッグシップだから云々というのもあるんだろうけど、
これDセグのFFプラットホームにそこまで手を付けたってのは
FFベースの骨格設計の延命措置って要素を持つんでないかなと、
いくら骨格手を入れてフェイスチェンジしても
フルチェンとは違うとしか見てもらえないし（世の中の大勢はね。）
じゃああと何年これで持たせるのかとか思うとマイナーだと3年ぐらいが限度だろう、次期がFRアーキテクチャならさすがに今更FFベースにそこまで手を入れるのはどうかな？とも、
次のアテンザはFRでなくFF系のまま行くんじゃないの？という気が何となく、webCGのインタビュー記事読んでても
FRの噂にかんしてなんかはぐらかされてるような気がね。
それとも
FFとFRでラージセダン2本立てとかやる気か？
開発、実験リソースが足りなくなりそうだしなそれは。
ま自分がDセグ買うことは無いだろうし最近はFRにも惹かれる要素をあまり感じなくなったし（FRならエブリーよりハンドリングが良くないと個人的に駄目だしな）。

GWにちょっと確かめに、ND ロードスター
AT

オープンだから開放感はあるか？というと、
視界にフロントピラーというかフレームが結構圧迫感、サイドミラー方向も同。
屋根があっても視界を遮らないC3のゼニスウィンドの方が個人的には開放感を感じられる。
エンジンの感じは普段のEP6の方が好きかな、ま上は回るのだろうけど、個人的には下をもっと。

タイヤアドバンスポーツ
もう少し撓み生かしてステアに気持ちの遊び作る方向にしたい。
ステアの初期応答は良いと思うが、
ブレーキタッチは良い、マツダの中ではこれまでで一番良い、
アクセルは普通

ATでアイシン、ロックアップ制御がSkyactiveじゃないからという話あるけど、個人的にはDJデミオ1.3のATぐらいの緩いさに感じ、
AT自体よりもエンジンの過渡域での線の細さの方が影響してないか？
気持ち回転先行。

乗ってるとシートは薄い割には座り良い、
車体の揺れ、いや振動か、路面の凹凸ではガツンと突き上げとかは無いけど、常に後ろがブルっというか路面が荒れると常時シートから来るのがやや難点、路面そんなに荒れてた？と308で帰り道に同ルートで確認してみるが、？？あの振動はどこから？リアのブッシュ？フロア？シート？
ミシュラン入れて60Rぐらいのタイヤにしたらどうなるだろか？
あるいは純正ビル足だとどうかな、
フロントタワーバーは無いけど、これにタワーだけつけたらバランス的にどうだ？
トータルで考えるとNR-Aを選ぶがやっぱり吉？
個人的な好みで言うとS660よりはこっちの方が良いが
オープンなら207CCとか探すんだろな自分の場合…

NDもあと1、2cm車高上げたらどうなるかな？

ハイマウント式のステアリングラック、
もうこの手のって作られないのかな・・・
7代目 EU型　シビックとか
画像はホンダの公式プレスインフォより



トヨタIQとか、
画像は日経トレンディネットに


一般的なサブフレーム付けのステアラックに比べるとインターミディエイトシャフトが短くて済むし、エンジンやら何やらあれこれよけてジョントでひん曲げて隙間を通すのに比べて通し方もきれいにできるし。
ハンドリングにはメリット大きそうなんだけど。
（シビックはさらにピニオンアシストだ、ま電動制御はプログラム次第の部分があるけど、でもなあハンドリングを唄う割にコラムアシストの電パとかだとちょっと残念だったりする。）

そいそいやFR車のハンドリングの、タイロッド前引きだから
って話もあるけど、エンジン縦置きでインタミの通し方の影響も無いかな？

F

4つのタイヤをフルに使って曲げる、「たったこれだけでうまくなる運転法by水野和敏」の13分ぐらいの話も狙いは同じ所を指すと思う、バランススロットルで入口で姿勢フラットにして特定のタイヤだけに負荷をかけないようにしてタイヤ4本フル動員、
以前のヘアピンログもその手の形の、これぐらいだとタイヤは泣かないというか、まだ余力はある多分。

でハマさんテストとかでもやってるパターンの延長なのだけど
フロントにブレーキ乗せてない分、最初にヨー慣性がしっかりつかないと逆に今一つ綺麗に曲がららないというか、失敗すると途中で切り足したくなるので成否が分かりやすい。
ブレーキ残り気味の方がその辺は胡麻化しやすいか？
（ついでにレンタのアクセラi-dmは残し気味の方が青ランプにしやすい気が、ステアだけだと微妙なタイミングで白化しやすくなる気がしたが、まあその辺は今回どうでもいいか・・・）

入り口でヨー慣性をしっかりつけてしまえれば前後輪4本のスリップアングルで・・・となると
リアにトーインを多くつけるとよりその方向強められる？
まロールする分だけ重心移動で4本フルっても外側の方がより使うわけだし、内側は逆にリバウンドでトーアウト方向、なら目指すイメージは4WSの同位相

ただし曲げ方失敗すると全然曲がらないって印象になるのかな？

追記、ハマtest
空気圧は前後規定値のまま侵入速度変更でG差3段階
hama1/3
hama2/3
hama3/3
舵角、速度高い方が舵角深め