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2018年06月29日 イイね!

新型カローラスポーツ

休みの買い物でトヨタの前を通ったら、
プリウスハッチバック新型カローラスポーツが置いてあったのでちょっと眺めてみようと、まだナンバー付いたばかりだそうな、
(スポーツって入力しようとするとスポールって予測してくる自分の携帯の予測変換がナイス・・・)

ディーラーの方もまだカタログ片手に、
HYBRID G“Z”
標準18インチモデル、オプションの電制ダンパー付き。

全体のパッケージはほど良いサイズ
座ってみるとまあダッシュボード高は高めだが
シートとかドラポジとの兼ね合いでのおさまりは悪くなく
シートリフターをあまり上げなくても良かった、つまりやたらポジ下げてスポーティーを演出してはいない、
ほど良く座れるのと、ウェストラインも程々なんで視界とかのバランスもまあいい方、(この辺がね、微妙な兼ね合い・・・アクセラは視界狭くてポジも違和感でるし、オーリスやMBのAは頭が圧迫感あったり、ごくわずかな差なんだが。)
フロントからドライバーシートまでの感覚としては≒プリウス(多分)
まプリウスの奇怪なバイワイヤノブじゃなく普通のシフレバーなんで違和感なく使える。
でシートがGZ専用だとか、これが・・・良い。
座面も固すぎないし、恐らくシートの骨格が良いのかどっしりしてる、このグレードのシートに関しては文句なく良い(下のグレードのシートとかどうなんだろうなあ)。

で18インチタイヤ(DUNLOPのSPORTMAXXだったはず
。)履きこなしてるな・・・この車体は
トヨタはTNGAのツボを掴んだんだろうか?

ハイブリッドのパワートレーンはノーマルでもドライバビリティ優先気味、THSの制御も洗練されたな、もう動力分割がどうこう協調がどうこうEV走行状態がどうのなんて気にしないで良い、
変速機というかTHSは変速機じゃないんだが
まあ概念として変速機を意識しないでいい。ハイブリッドもここまで来たか・・・(しいて言えばちょい重い1400kgという事と構成要素が複雑で万一の際の整備コストが気になるって事ぐらいか。)

電制ダンパーはスポーツ+だと印象はシビックハッチバックぐらいの感じに思えた、ノーマルは気持ち緩めかな?
あからさまに違いを感じさせるほどの差は無いかも、
正直パッシブでも十分この脚なら行けると思うんだが。

レーンチェンジでも過敏じゃないがススッと後ろも付いてくる、位相遅れが無い?
後ろ脚の収まりもよさそうだし。

こりゃレンタカーに出たらノーマルグレードでじっくり乗って見ないとな・・・
今の自分のヒエラルキー、Cセグで普通のハッチ(なんでゴルフ乗ってないんだ俺?)
C4忘れてたな・・・C4>308≒カローラ>シビック>オーリス>インプレッサ≒アクセラ

しかもカローラだと普通のグレードのMT選べるようになるんだよな・・・・(ま電子パーキングブレーキより手引きの方が良いんだけど。)308にもノーマルMTを望む・・・

追記、
まあMTの場合エンジン特性などHTSのハイブリッドとはまた少し話が変わってくるからハイブリッドで良いカローラがMTの1.2Lダウンサイズターボでも絶妙かどうかは乗って見ないと確信は無い部分でもあるんだが、まミッションも新型みたいだし、
(強いて言うとダウンサイズターボをMTで乗るなら
PSAのEB2DTS 1.2L3気筒が理想なんだけどな最大、230N・m
カローラというかトヨタの1.2L 4気筒、185N・m ちょっと寂しい。)
今のトヨタの良い車作りの方向性からして外れはしないだろうけど。
まカローラのネーミングというかスポーツという名称の使い方とかで思う部分として、
変なスポーティ演出もともかくもスポーツカー作るって発想も要らないんだよな、素の車の良さがあれば自然にそうなるから。
で今回のカローラ、素性が良いだけけに名前に無理にsportってつけなくとも良いのになって個人的にはね。
Posted at 2018/06/29 21:38:04 | コメント(6) | トラックバック(0) | 試乗の記録 | クルマ
2018年06月06日 イイね!

思考展開、というより脱線か。


何してる、の記述を戻り返しながら

05/24 00:12
組織と個人の落差の大きさ故とはいえ、謝罪と反省に関して、賞賛というのはなんか違う気がする…
そもそも賞賛されるような人は最初からそいう行為はしまいー…
https://www.zakzak.co.jp/spo/news/180523/spo1805230013-n1.html

と書いたあれ、違和感の理由は今日見つけたこれ。
悪質タックル事件「本当に褒め称えられるべきは誰だったのか」

記述を前後辿って
05/24 22:12
日大もブラック企業も同類項に思えるけどな…てかな日本的部活動の延長線上がブラック企業であるって論理は個人的には納得するよ。

05/23 13:43
忖度の構図、日大〜財務省〜アイヒマンまで。
https://www.asahi.com/amp/articles/ASL5H3S72L5HULZU002.html

と書いたやつ、下の方は本文に日大とは書いてないんだけど自分には一連の流れの中に見えたのだな・・・

そんでまた他のblog読みながらアイヒマン繋がり、
教養のない実務家が跋扈する時代を終わらせるべき時

(小松真一氏の『虜人日記』の記述この話を最初に知ったのは何の話だったか本だったか、ずいぶん前の事だな、というか”失敗の本質”、そのうち読もうと思ってたのを忘れてた・・・)

思考、思想、哲学

世界のエリートはなぜ3歳から哲学を学ぶか
フランスにおける哲学教育

「地位はあるけど教養がない」人たちの末路
哲学の必要性

1、「思い入れ」のドイツ哲学、「思いつき」のフランス哲学


〇〇不正とかネタが飛び交う時に毎度思う、
自ら考えよ・・・

追記
大「内田・井上コンビ」にソックリな人物は日本中の会社にいる
本文最後の
” 内田前監督と井上前コーチを叩いてスッキリ、田中理事長を引きずり下ろせばみんなハッピー、なんていう考えは、あまりにも表面的で幼稚すぎる。”

この手の思考パターンを水戸黄門症候群と言ったのは誰だったかな


Posted at 2018/06/06 10:45:09 | コメント(2) | トラックバック(0) | 記憶の断片 | 日記
2018年05月31日 イイね!

レンタでAudi A1

借りましたよ、やっぱりFFコンパクト
写真とかはそのうちに。
Audi A1
3気筒1Lターボ
走行36000kmほどの個体
タイヤは185/60R15と好ましいサイズ

トータルでほぼ5時間、123km走って平均車速28km
車載燃費計で16.8km/L、
返却直前の給油量は7.03L
ちなみにシフトをほぼSモードで使用なのでDモードで走ればも少し燃費伸びると予想
Dモードだと巡行1500rpm程度、2000ぐらいでシフトしていくような感じが
Sモードだと巡行2000rpmぐらい2500からパワーの使い方により3000近くまで使う。
この使い方でこの燃費なら何も言うことなし、MTあればなあ、普通のダウンサイズターボのMTって選択肢が少なすぎて…
自分のリズムにはSモードの方が余剰パワーの使い方で応答性がいいのでしっくり。
絶対的なパワーはないがSモードだと1.5L NAより普段使いでは余裕があるかなぐらいか。
ボンネット空けるとエンジン小さいのがよくわかる。
(まターボだから配管は多いけど)
NVHはBセグでもよくやってあって国産Cセグより良い場合も。

シートは比較的アップライトポジなので座りやすい
ただし同じBセグなら屋根は208より少し低く、立て気味のフロントスクリーンでガラス面は狭い、208の方が傾斜ガラスで屋根も少し高くガラス面が広いから車内が明るく視界を遮るものが少ない、視覚的な広さは208の方があった。まそれでもアクセラやMBのAのように圧迫感感じるほどではないのはダッシュボード高さとかの下限とかドラポジの差かな。(ちなみに傾斜ガラスでもオーリスは狭いなって感じるので傾斜とシート位置と視界の微妙な関係は難しい。)
シートはまあ並みか、座面は5時間で少し尻が疲れ、あとシートバック形状が今一つ自分には合わない様子。
(ドイツ車の椅子はどうもしっくりしない率が高いな・・・)
ただし運転してて疲労度は感じないからその辺がアップライトポジの効果だろう、
アクセラとかAクラスとかCクラスとかマークXとかポジ低め脚投げ出し気味で視界の広さ感がない車はどうも疲れてね・・・

でハマテスト、結構曲がるなって思う。鼻の軽さも効いてる?
電パにしては扱いやすい方なのはタイヤの影響とかもあるかな
コンチネンタル、エココンタクト5 (今回はプレコンじゃなかったよ)

センタートンネルが後席足元でも意外と大きい、あと後席座面の傾斜角が結構強めで、これ高齢の親とかが座ると起き上がるときにちょいと不自由しそうである。あと数センチ屋根が高ければその分ヒップポイントをあげてシート座面を起こせるのだがな…

車検証重量1140kg 前軸700k後軸440k
スペアタイアレス、なぜかバッテリーがスペアタイヤ位置へ移設

(208の1.2L NA 3ドアの5MTアリュールで660:410、トルコンATならフロントがさらに70kgほど増えるはずだ。)

下回りとかはカバーであまり見えん、
リアTBAのピボット位置は結構低めに思える。
脚は比較的ソフトというか突き上げとかシェイク系の抑えるのに少しダンパーとスタビも緩め?
その分少し揺れの抑えが個人的にはやや足りない感じだが、もうちょい足に張りが欲しいか、あるいはダンピングで、試乗車の時はそこまで緩いとは思わなかったが、距離乗ると印象は少しずつ変わる。
ブレーキのタッチは良いので個人的にはパッドをも少し効く奴にしたいかも、
DSGは平坦地ならほぼ問題なく、坂道等多少状況により少しスロットルの加減の予測とズレが出る時も、(ヒルホールドの加減?)
あとエアコンonだから?全くアイドルストップしなかった、全般に言うと個人的にポロよりは脚とかハンドリングの感じはこっちの方が好きかな、フィエスタほどではないと思う。
個人的なBセグの好みの3等分
C3、208、フィエスタ、ミラージュ>A1、ヴィッツGR、バレーノ、ルーテシア>ポロ、ヴィッツ、フィット、スイフト、デミオ、ノート
イタリアンに乗ってないのが個人的な穴
Posted at 2018/06/03 22:22:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗の記録 | クルマ
2018年05月29日 イイね!

DセグFRを考えながらついでに次期アテンザの事


しばらく前の何シテル? の思い付きの延長線
まセグメントの定義とかは個人差があるけど
DセグのFR、軽く並べみてもプレミアムなセダンの満艦飾
MBのCクラス、BMW 3シリーズ をスタンダード据えて、アルファのジュリア、ジャガーXE、日産からスカイライン、キャデラック ATSもある、
となるとマークXは流石に同クラスにするにはインパクト弱いわな、(価格が違うとはいえ)
でクラウンをEセグと見るのか人により解釈が違ってたりもするけど、同一メーカーのヒエラルキーので考えてけばやっぱEだろう、
その流れでマークXを廃止してカムリだけでDセグをカバーできるか?って思うと、個人的にはやっぱりXの後継ってあった方が良い気がするが、バランスが難しい所だな・・・
と言いつつ、自分ならDセグのセレクトがあるなら間違いなく現行508かアベンシスとなるだろう、C5も乗ってみたいけど、ついでにセダンよりSWかな・・・FRってねえ車体でかい割にパッケージングで言うと後席とか実際狭いよ・・・
ってのは過去のあれこれ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/41234363/
https://www.youtube.com/watch?v=79ybL8vOvns(あと508SW、Dセグフラッグシップで16インチの良さとか良いよね・・・アベンシスも16インチ基本だしな。)

まそんなDセグ、ドイツ御三家のあと1つ、AudiはA4か、
こっちはAWDで他2車とはやや違う位置にある
ま細かく言うとBMWとMBも好みと方向性の味付け違うけど、
それでもこのクラスでFRレイアウトにしたら否応なくこの2社と比較が出るのは不可避だろうなと、ハイブリッドもあるしな・・・(インフィニティ・Q50、デザインは割と好きなんだがな・・・というかFRのロングノーズって結局デザイン優先なんだよな・・・車体サイズが大きくなってもキャビンは増えない、室内増やすためにホイールベース肥大化で全長巨大化、でも今はMBで1.6LとかBMWの1.5Lとか入ってる他社でも2L 4気筒とか増えたし、鼻の長さに不釣り合いがある気がね。)
記述に脱線が増えた、
本題、マツダのFRの噂というか次期アテンザはここに入っていけるのか?って事を思いながら。
アクセラでのFRは無いって確信は少し前に書いた。

でアテンザだが今度のマイナーチェンジ、単にフェイスチェンジと装備の追加かと思ってたら、車体側も手を入れてきて、骨格にも次期アーキテクチャの先行導入みたいな、
マイナーなのにずいぶんとまあ豪華にやってきたなと、フラッグシップだから云々というのもあるんだろうけど、
これDセグのFFプラットホームにそこまで手を付けたってのは
FFベースの骨格設計の延命措置って要素を持つんでないかなと、
いくら骨格手を入れてフェイスチェンジしても
フルチェンとは違うとしか見てもらえないし(世の中の大勢はね。)
じゃああと何年これで持たせるのかとか思うとマイナーだと3年ぐらいが限度だろう、次期がFRアーキテクチャならさすがに今更FFベースにそこまで手を入れるのはどうかな?とも、
次のアテンザはFRでなくFF系のまま行くんじゃないの?という気が何となく、webCGのインタビュー記事読んでても
FRの噂にかんしてなんかはぐらかされてるような気がね。
それとも
FFとFRでラージセダン2本立てとかやる気か?
開発、実験リソースが足りなくなりそうだしなそれは。
ま自分がDセグ買うことは無いだろうし最近はFRにも惹かれる要素をあまり感じなくなったし(FRならエブリーよりハンドリングが良くないと個人的に駄目だしな)。


Posted at 2018/05/30 00:38:09 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車全般 | クルマ
2018年05月19日 イイね!

GWのメモ、NDロードスター

GWにちょっと確かめに、ND ロードスター
AT

オープンだから開放感はあるか?というと、
視界にフロントピラーというかフレームが結構圧迫感、サイドミラー方向も同。
屋根があっても視界を遮らないC3のゼニスウィンドの方が個人的には開放感を感じられる。
エンジンの感じは普段のEP6の方が好きかな、ま上は回るのだろうけど、個人的には下をもっと。

タイヤアドバンスポーツ
もう少し撓み生かしてステアに気持ちの遊び作る方向にしたい。
ステアの初期応答は良いと思うが、
ブレーキタッチは良い、マツダの中ではこれまでで一番良い、
アクセルは普通

ATでアイシン、ロックアップ制御がSkyactiveじゃないからという話あるけど、個人的にはDJデミオ1.3のATぐらいの緩いさに感じ、
AT自体よりもエンジンの過渡域での線の細さの方が影響してないか?
気持ち回転先行。

乗ってるとシートは薄い割には座り良い、
車体の揺れ、いや振動か、路面の凹凸ではガツンと突き上げとかは無いけど、常に後ろがブルっというか路面が荒れると常時シートから来るのがやや難点、路面そんなに荒れてた?と308で帰り道に同ルートで確認してみるが、??あの振動はどこから?リアのブッシュ?フロア?シート?
ミシュラン入れて60Rぐらいのタイヤにしたらどうなるだろか?
あるいは純正ビル足だとどうかな、
フロントタワーバーは無いけど、これにタワーだけつけたらバランス的にどうだ?
トータルで考えるとNR-Aを選ぶがやっぱり吉?
個人的な好みで言うとS660よりはこっちの方が良いが
オープンなら207CCとか探すんだろな自分の場合…

NDもあと1、2cm車高上げたらどうなるかな?

Posted at 2018/05/19 22:46:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗の記録 | クルマ

プロフィール

「ま価格満足度で言えばそうな・・・日本市場のMB中古車て5年で走行距離3万km程度だったりするのざらだし。
https://carview.yahoo.co.jp/article/column/20180730-00063337-carsensor/?kk=1
何シテル?   08/16 21:48
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改良版NDはボディバランスが向上。carview! 山田 弘樹  
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中古で購入、2年検付で30諭吉ほど、 MTの感覚を戻すため1年ほど使用。

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