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先日、代官山TｰSITEにて、アルファロメオ ジュニアのデビュー記念展示会と、

それに伴うジュニアの特別試乗会、いや、抽選、当たっちゃったのよ…

待機用の専用ラウンジまでご用意して頂いて。（そんな話、聞いてないよ…）


試乗コースはこんな感じに、TｰSITEから汐留イタリア街まではインストラクターの運転で、
そこからの帰り道が試乗コース、半分は首都高ルート（そんな話、聞いてないよ…）


でBEVのジュニア、基本的にはステランティス（旧PSA）グループのCMPプラットフォームの派生モデルでDS3クロスバックの車体サイズパッケージ、但しこの5年ほどの進化でモーターやバッテリーは性能up、ほか見えないところも要所要所は新しくなっているはず。
でこのジュニア エレットリカ。脚の仕立てがね、良いのよ、
eｰ208よりは恐らく固めてるはずなんだけど、今回の試乗コースだとほんとフラットライドで突き上げや揺すられ感じず。
モーターの出力もアップしてるのでノーマルモードでもeｰ208のイメージより一段早く速度に乗って、試してないけど多分、普段はA（ECO）でも十分だろうな。
首都高の加速でＤ試したら、気がつくと、え？って速度でそのまま高速コーナーに飛び込んでましたわ…ロールの少ない足回りのせい？eｰ208よりもダイレクトに横Gがくる感じの乗り心地、軽めの操舵だけどヒスがなくて思い通りに曲がれる。
ブレーキタッチはシステム的な関係でやや軽めか、e208で慣れてるから別に支障はない、できればもう少し重くても良いけど。
ただ、ステアリングの中にあるメーターってiｰcockpitに慣れちゃってるから見づらいのよね、そこが自分には難点。
でもトータルとして、良いよね、アルファって…
これで本国というか欧州には更に上のジュニア エレットリカ 280 ヴェローチェ仕様があるんだよな。（自分にはノーマルで十分すぎだわ。）


残念ながら日本だと当面はハイブリッドメインでエレットリカは受注生産、
エンジンしか知らないユーザーにこそ乗って欲しいんですけどね…
BEVの真価を誰も知らず、という事になるんですかな…もったいない。
（インストラクター曰く、乗り比べるとハイブリッドとBEVだと明らかにBEV優先で仕上げてあって、確実にBEVが上との話。）



知ってはいたけど、買いに行く機会の無かった店、TｰSITEのすぐ隣だったんで。
、ケーキ買って帰りました。

ラ・パティスリー
イル・プルー・シュル・ラ・セーヌ
https://www.ilpleut.co.jp/

それでエンジンが延命できるか？
少し考えれば車載のCO2回収システムは非現実的。
マツダ、CO₂回収技術を本格開発へ「走るほど減らせる車」



静岡理工科大学紀要
ゼオライトを用いたエンジン用 CO2 分離・回収システムの研究

ゼオライト 13X を 4.65 kg 封入した容器（内容積 6.5 L）
このゼオライト量で理論上、665 L の CO2（気体）が吸着
理論値だからこれが限界

ガソリン1リットルあたりのco2排出量、約2.3kg

https://daitoh-mg.jp/1990/01/-carbon-dioxide.html
Co2 1kgあたり500L、
ただし、0℃、１気圧のとき、20℃、１気圧の場合は、
理想気体として考えると、536L
システム的にせいぜいガソリン数リットルを回収できるのが関の山、
でそのたびにゼオライト入れ替えんの？

https://toyokeizai.net/articles/-/885522?page=2
ゼオライトから分離回収なのでゼオライトの入れ替えは必要なかった。

ゼオライトはCO2吸着効果が得られる30〜50℃に調整
吸着したCO2は150℃程度で離脱

温度管理だけで吸着と分離が上手く出来るだろうか、
ミニカーでなく実験車で排出量に対してどの程度の量が回収できるのか、その数値が無ければ評価しづらい。


車載CO2回収に期待する者はレジ袋の削減を笑うべからず。
1キロ＝ レジ袋を約30回断ることによる削減量

1回断ることによって、約33gのCO2が削減できます。
つまり約30回断ることで削減できる排出量が1kgのCO2排出量に相当します。
https://ene.or.jp/uncategorized/co2-reduction/

3日間で総走行距離1781km 電費7km/kwh 平均車速71km/h

途中の経路での急速充電と宿の普通充電、
宿泊先で普通充電の出来る所があると翌朝フルチャージで出発出来る。
、高速2時間も走ると集中力が切れてくる他、生理現象多々、
、休憩、トイレ、給水、食事。その時間で急速充電
30分の充電が時間が長い？むしろ30分しかないのよ…というのがロングレンジドライブすると顕著になる。

（本当は温泉施設で2時間ぐらいで残量がフルチャージになれば理想なんだけどな。
普通充電では足りず急速には時間が長すぎる。）
松江出雲まで大方800km
、途中一泊するとして初日中間点の宿を滋賀近辺に設定する程度だが詳細はノープラン、
走りながら考える（充電休憩の時に考えりゃいい程度。）
名古屋過ぎた辺りで、時間的に（バッテリーも）長谷寺寄れそうじゃね？で雨の名阪国道で長谷寺へ、（これなら奈良を宿にした方が良かった？）
普通充電器で翌朝早々にフルチャージスタートできる利点が取れる宿泊先、まだそんなに多くない、これの有無の差はかなり大きい。
二日目は出雲松江、昼には到着、回るとこさっさと回って夕方に宿、（これも充電器付き）。

3日目、完全にノープランで戻り路
もう一泊何処かにもできたけど、突っ走ってたら何となく帰り着きそうなんでそのまま夜の新東名を直走って夜中に帰宅。


無計画なBEVのロングドライブだと充電ポイントの検索やら距離とルートのチェックやら、タブレット端末は必須、画面の大きさの差と複数アプリの使い分けやらでスマホ単体より効率よく。

中国自動車道は充電器不毛地帯、あっても旧出力の40kwクラスで山間部の走行距離が長い。
一度IC下りてでも近辺の最近増えてるコンビニ他の急速機に回る方が合理適になる場合あり。

https://awajishimaburger-yashiroten.com/about/
まあそのついでというか、ふと見たら近くにあったんで昼食に
淡路島バーガー 社店（社でヤシロなのね）
玉ねぎの甘みの味わいの良いこと。（駐車場へ入るのがあぜ道の改修なんで大型車は脱輪に注意した方よさげ。）

連続ロングドライブが楽なのはやっぱりフラ車の利点＋BEVの特性が加わるのでほんと楽、
落ち着きの良いシート、安定したリジットの後ろ足 、どっしりとした車体の剛性感、パワー応答が良く音振のない電気モーター、

運転中はずっとＢモード、スロットル微調整で道路状況変化に追従できる。
（コーストする車なんて怖くて乗れん。）

市販車初採用という事になるらしい、インホイールモーター

利得と課題、云々は置くとして、
https://newspicks.com/news/11256692/body/
まだ詳細が明かされないので、これがどのような構成のものになるかが個人的な関心。

AUTOCARは英国のプロティアン・エレクトリック（Protean Electric
）社の
としてるけど、英国版ベストカー誌なんで当てにはしない。

https://www.autocar.jp/post/1136253#s2

https://motor-fan.jp/tech/article/39061/

必要な性能を確保したモーターを用意して、それを内蔵できるリアタイヤサイズ＝275/35R20が導き出された。開発担当氏によると、モーターというのは、直径でトルクが、長さで出力がだいたい決まるのだという。

https://motor-fan.jp/genroq/article/143768/

https://www.webcg.net/articles/-/51849

大直径のモーターを収めるのに導き出されたのが20インチホイールとしても
ホイール内に納まる幅は限度がある。
そこで、なんとなく思い付くのがのがあれ、
ルノーがワイロットと開発中とされたアキシャルフラックスモーター
https://www.webcg.net/articles/-/44891

https://chargedevs.com/newswire/renault-acquires-21-stake-in-electric-motor-company-whylot/

大直径による高トルク、薄厚で軽量、

ルノーがあえてインホイールを選択するということは将来の量産車へのフィードバックを念頭に置いているのは当然で、それをよその作ったIWMで終わらせるとも思いにくいのだが、まあ、どうなるんかは知らんけど。

日産の中国市場向け新型セダンN7
中国の東風汽車のOEMという話がでてたけど、
私見でいうと全く別物じゃないかと見てる。

最初関係があると言われてた東風汽車の奕派ブランドeπ007（中国メーカーは派生ブランドが多いのでこれ以外にも近いモデルはある。）
東風eπ007のサイズ 4880x1895x1468 軸間2915mm
BEVは駆動モーターはリアを基本に高出力モデルはフロントにモーター追加、REEVはフロントにエンジンを積む、フロントマクファーソンストラット、リア5リンク、
バッテリーはモデルにより56kwhと70kwh、（REEVは28kwh）

https://www.yipai.com.cn/model007

東風eπ007の写真
https://ja.ml-vehicle.com/new-energy-vehicles/ev-cars/2024-dongfeng-e-007-ev-sedan.html

東風がeπ007などで発表した量子プラットフォームhttp://news.cjn.cn/cqpd/zgcg_19989/202404/t4872596.htm
https://www.qbitai.com/2023/04/43631.html

日産N7
https://www.autohome.com.cn/config/series/7935.html#pvareaid=3454437
日産N7のサイズ 4930x1895x1487 軸間 2915mm
駆動モーターはフロント、フロントマクファーソンストラット、リアマルチ、
現状ではBEVのみ、バッテリーはモデルにより58kwhと73kwh

N7に合わせて発表されたプラットフォーム（但し、フロントサスはDWBに付け替えてある様子。）
https://www.dongfeng-nissan.com.cn/glocal/e-platform


https://app.xinhuanet.com/news/article.html?articleId=abdc4632cdac4ae75feabd65f7c32975

フロントやリアの主要部部のリブの立て方はテスラのような大型キャスト？
全てがN7に使われてるものとは言えない感じはする。リアサスはアリアのそれに近い？


N7の写真、
ドアとインパネの位置関係などeπ007とは結構違う。
補足、CMFｰEVの設計の特徴はエアコンユニットを前部≒従来のエンジンルーム方向に押し出す事でダッシュボード領域を薄く、コンソール周りの足元空間を広くとれる。N7だとセダンとでかつ中国市場のトレンドいうこともあってか大きなセンターコンソールで目立たないが、コンソール下の空間スペースはダッシュボード直下に空いている。

https://k.sinaimg.cn/n/sinakd20118/0/w1024h576/20250502/f3fd-59f753f6adfafef257c23ff2b556fe19.jpg/w700d1q75cms.jpg
https://chejiahao.autohome.com.cn/info/20124935


現在のルノー、日産で使われてるCMFｰEVプラットフォーム
https://www.youtube.com/watch?v=yUSDe9QIlho

日産の事業戦略、CMF-EVは次世代へhttps://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00050/00130/

日産N7はCMFｰEVの発展型あるいはその先行投入モデルとして作られてると私見では見てる。