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2016年04月21日 イイね!

車評価における慣れとか感覚の違いとか

先日の乗り味評とも近い
物事への慣れとか感覚の違いとかあるいは設計思想、哲学的な面の考慮とか。
購入前に読んだことのある208評から少し気になった事、カーセンサーのプジョー 208 (沢村慎太郎)【ニューモデル試乗】を読み返してみる。

自分が使い慣れてからの感想としては
208の1.2Lはそんなに動き出しは粘らないがDYデミオの1.3Lとか
その昔のホンダのD15A VTEC-Eなんかのストールを知る身としてはこれ以上は必要ないかなと思う、アクセルレスポンスとコントロールははキチンとあるからそこは操作する側がアクセルを、軽く当ててやれれば十分だし、制御の必要以上の介入は逆に違和感が出るパターンが、(現状でも少し制御の介入のような印象を感じる時がある。)
半端に制御やアイドルの底上げはしてほしくない。(ちなみにリバースギアに入れるとアイドルが少し上がる、1足発進で同じような事も別に出来たはずだからあえてそういう設定はしなかったと考えて良い。)

足に関して、最近のVSCの使い方も合わせて昔のようなセットはやはりできないだろうなあと、
往年のそれというはこんな感じだろうか?
2:55ぐらいからのスラロームとか。


積載の状態などで場合によっては発散してしまうリアは今の時代ではNGなのはやむを得ない。それでも他社のそれに比べばまだまだ動きは積極的だ
ちなみに指定空気圧設定もリアが低い、206のように前後の圧を合せ(リアの圧を上げる)と乗り味は変わってくる。

自分は普段乗りではそっちの方が好みだけど、
多分、限界域では指定セットの方がスタビリティーコントロールの効き方は良くなるだろうと思う。
(リアタイヤが何処まで使えるかが重要になるから。)
結局、同じメーカーでもその時代状況などによってセットの方向性は変わってくるし、そがどちらが良い悪いと言うのとはまた違うのだろう。
それよりも2速3速がハイギアードというコメントには少なくとも2速のギアの何処が何を基準にしてハイギアードと言うのか知りたい。というか208のギア比は同クラスの国産MT系よりはローギアードだと。6MTとかクロスレシオのそれと比べればまた話は異なるが。

追記
ハイギアードで加速がもどかしいんじゃなくて、ローギアードで回転が上がってく割に速度が乗らない方が普通の加速ぐらいだとむしろ遅く感じると思う。
Posted at 2016/04/21 21:13:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | プジョー | クルマ
2016年04月08日 イイね!

レヴォーグとビル足

興味を持った車の試乗、続けてます。
この前の休みはレヴォーグ見に、スバルは重ステのサンバー以外は初めて。

インプにしなかったのは試乗車の都合とせっかくだから新しい車体の方がという思いもあり。
1.6Lモデル、縦置きでホイールアーチが前だから(一般的なFFに比べての話、アーチが前というかキャビンが後ろに引いてるに近いのかな、)足元はすっきり、硬い足と噂で聞いていたが自分は別に許容範囲かな、それともこの所スイスポにノートニスモにと続いたから多少慣れたのか。
ディーラーから出る時の段差、剛性感は高い収束も早い、固めというかドンと入るが直ぐに収まる、車体はがっしりして揺れない。
この感じ、ボルボV40によく似てる、
走り出すといわゆるフラットライド、車重での抑え込みが効くのもあると思うが揺れが少ないしロールや姿勢変化も少ない、この辺もV40と同じ、
(重い車ってのも乗り心地の点では悪く無いんだよね、昔、仕事場でいわゆる1トン車と呼んでたバンを一度だけ運転したけど、重さで小さな凹凸には全く影響されない、クルーザーのような乗り心地という感じ、重くて車が跳ねないから接地感も良好でエンジンパワーがあるから荷が軽い状態だとともかく運転が楽。)
スバルのCVT、出足と加速時は一瞬回転先行だがラグは少ない、アクセルと車速のリンクも特に違和感はなく、
モード変えてみたりしても普通に走らせる分には大きな差は感じない。
60km道路、踏み込む、加速十分すぎ、速度コントロール良好、ただアクセル初期レスポンスではDCTのボルボの方がやはり良かった気がする。

交差点曲がり、ステアリング違和感なく、ただ車体の姿勢変化が少ないからプジョーのようにフロント外側が沈みながら鼻がスッと入るというか沈みながらフロントが踏ん張って鼻先を蹴り出すというか、そいう感じとは違う、ただボルボよりはスムーズに曲がる気がした。これはAWDか水平対向の重心かあるいは重量バランスか、どの辺の影響が強いのか。
強いて言えば個人的にはボンネットダクトは無い方がすっきりして良いんだけど。

V40もそうだけどレヴォーグも剛性感は高い、この車体だからこの足でも普通に乗れるとも考えられる、
この作りならもう少しやわらかくしても良いんじゃないかなとも思うけど。
タイヤサイズ見忘れた、
調べると1.6Lなら215/50R17
1.6lの上位グレードと2.0Lだと225/45R18とか、
試乗車1.6GT-Sだったから225/45R18の方か?
17インチで乗ったらもっと印象良いのかなあと思いつつカタログ比較するとGT-S専用装備が
ビルシュタイン製ダンパー(フロント倒立式)
アルミ鍛造製フロントロアアーム(ピロボールブッシュ付)
乗り心地の印象、豪華な脚回りの影響もあったのかな。
乗った時は全く知らんかったけど、ダンパーの性能って奴を思う、
けどこの脚で17インチにしたらもっと良くなったりしないだろうか…
ピロボール、スバルは結構良く使うけど市販車にそれは適切なのかという思いも少し。

とりあえず長距離の高速クルーズには最適の車の一つに思える。
けど18インチは流石に要らない気がしたり、でもそっちの方が売れるのかな?スバルだし。
普段使いだと55Rより65Rを選びたいのが自分の感覚だけに最近の車のタイヤサイズはちょっとついて行きずらい。

追記
山道でアンジュレーションの多い道だとどうなるかな・・・
D試乗だとさすがにそこまでは分からんし、試乗コースも比較的路面は良い方だから。
(プジョーのDのコースは丘陵地で舗装も結構荒れてたり勾配あったり、面白いルートを設定してくれてるのは店の場所が丁度良かったのもあるんだろうけど。とりあえずルートで片っ端から道のマンホールにタイヤ乗せて振動の仕方を感じたりしたっけ・・・)
Posted at 2016/04/07 15:17:05 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗の記録 | クルマ
2016年04月06日 イイね!

夏タイヤへ交換とスタッドレス(wintermaxx)の感想


夏タイヤに交換ついでに一冬使ったスタッドレス ダンロップWinterMaxxの感想も
先日の平日休みにタイヤ交換
185/65R15のダンロップウィンターマックスから195/55R16のミシュランエナジーセイバーへ
もう少し待つか考えたが、逆に曇りで肌寒いぐらいの方が作業は楽だから
欧州車で普通のハブ+ボルト式
ハブ+ナットのようにタイヤが掛からないからやりにくいと言う人も居るけど純正ホイールならハブにサイズがピッタリだから別段やりにくいとも思わなし、センター出しはナットよりもいい気がする。
クリーナー買っておけばよかったかな…一応ハブ回りは軽く拭き取ったけど。
16インチ17kg台15インチ15kg台、自力だとこの辺が限度に近い、これ以上でかいと辛いな。
交換後、空気圧を前後2.2に調整、サマータイヤに戻したらハンドル重くなってブレーキカッチリしてコントロールしやすい、この辺はブロック剛性の影響かな?
乗り心地、もう少し硬いイメージだったが、それほど硬くないし逆にダンピングが良いのか収束が速い、スタッドレスよりロール減ったような印象、反面ワダチに引かれるのが強くなったか、路面コンタクトが良くなったからかそれとも偏平率と幅の違いか。

ブロック剛性か構造かネジレの違いでの応答の差、やはりレスポンスに出てくる。
ただ別にwintermaxxの応答が極端に遅いわけでもないだろう、55Rのミシュランと比べたらの話。
緩い分の遊びの差のような感じが微舵にはスタッドレスの方が良い場合もあるかもしれない。
スタッドレスのブロック自体もそんなに柔らかというわけでもなさそうだけど。
別に高速でも山道でも緊急ブレーキでも支障なくこなせたし、トレッドブロックがもう少し詰まっていたらオールシーズンに近い使い方ができそうな気がする。

とりあえずスタッドレスだと腰砕けで不安という話はよく分からないまま終わった。
ロールが夏タイヤより多めに感じるのは構造が柔らか目なのだろか?、ストロークが増えたような感じで、これはこれでフラ車の乗り心地に合って好きなのだけど、ダンピングが少し遅い感じを空気圧アップで微調整してみたり。
あと少し剛性高いと好みには最適な感じもする。
ヨーの遅れは15インチで軽いからアクセルレスポンスが早くなるのと剛性がの違いのが影響するのかな…
Posted at 2016/04/06 23:25:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | クルマ

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