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2016年10月29日 イイね!

欧州フォードという手本

欧州フォードという手本
しばらく前に買った古本
ニューモデル速報 第269弾 新型シビックのすべて
Kindle版もありますが100円ぐらいだったから古本で。

発売された頃に一度買ったから覚えていた、
このページをもう一度見たくなったから。



初代フォーカスのデザインは当時から好きだけど、
理由は主にこの辺、触ってたのはPC版の体験版だけどね・・・

16年前に読んだ時はフォードが比較の理由がピンとこなかった、
今でこそ欧州フォードって言わると即反応してしまうけど当時ごく普通の車好きの感覚だとそんなものでしょう。
地元にディーラー無かったし。(というか最後まで地元にも隣接市にもなかった。)

それから10何年、フォードが良いって話をたまに見ているうちに
どんなもの?と興味がわいて、
フィエスタを見に行ったら、走り出してすぐに、これは!って思う絶妙な乗り味。
始めて乗る車なのにずっと乗っていたような違和感のなさ
それなりに車はあれこれ試乗してみたけど、操縦が思い通りに一発で馴染める車ってのもそうそう無い。

208とどっちが良いかって言ったら?どっちもAT6速で比べれば好みは五分と五分だけど、
(フィエスタのノーマルMTは日本に無いのでね・・・)

人馬一体感とかフォードは別に言わないけど、
それぐらいのキャッチコピーがむしろ必要だったのかもな・・・
WebCG“乗ればわかる” はもうやめた!
ってもやっぱり乗れば分かるからは逃れられなかった。
Posted at 2016/10/30 00:47:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車両セッティング | クルマ
2016年10月22日 イイね!

ステアフィールは電動パワステだけでは決まらない


ステアフィールを決める要素

電動パワステの制御とステアフィール、よく言われるけど、
調べ物で目に付いた記述、
電子制御ステアリングの光と影
沢村慎太朗FMOの抜粋、下の方 FMO107.  プジョー208GTI
208の中ではGTiが一番良好だという、それならその理由は何か?
むろんメーカーによってはモデル、グレードで制御が違う場合もあるが
プジョーの場合はどうだろう?


こちらの方のデータによると、
(208GTiホイール購入までの道のりとホイールに関する考察)
208GTiは17インチタイヤ化と合わせてインセット+20mm。


ノーマルは+23mmで3mmスクラブ半径が大きくなる、制御は同じでもオフセットの違いおよび組み合わされるタイヤの違いがワステアシスト量とのバランスを変えることになりフィールの違いとなったのではないか?という疑問。

ついでに、シート位置を少し変えたら腕の高さとステアの旋回軸中心との位置関係や角度が変わる、 これだけでもフィールは変わる、
さらに言えば同じ車でも押しハンドルと引きハンドルどちらを主体にするかでもやはり印象は違う。

自分の車の実感として、スタッドレスに変えるとしばらくはステア軽いなあと感じる
(それもしばらくすると慣れてくるが)
最初はタイヤの違いのせいかと思っていたが、15インチのスタッドレス用ホイールのオフセットが2mm深い(+25mm)分の影響も大きいのかもしれない、
2008用15インチのホイールオフセット +20mm
にホイールを履き替えたらフィールも大幅に変わるんじゃないだろかと妄想、組み合わせるタイヤ特性も無視できない。

ステアフィールに疑問を感じる時、
原因は電パかタイヤかジオメトリか、
あるいはドラポジや操作との相性か。

追記、そいやオフセットの違いと合わせて、アクセルオンやブレーキ残し気味にステア切るのとバランス状態で切るのとでも変わるはず、この辺、人による癖とタイミング次第で同じ車でも違う印象になるのではないか。


Posted at 2016/10/22 11:13:18 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車全般 | クルマ
2016年10月17日 イイね!

プジョー108の系譜


日本にはおそらく正規では入ってこないだろうプジョー108
理由はおそらく製造開発がトヨタ合弁だからその辺の契約絡みだろうと。
どちらかと言えば合弁と言っても開発主体はトヨタだとの話、
雑誌だとトヨタの高い開発力が~とあったけどどちらかといえばプジョーシトロエンは台所事情が厳しい時期でAセグのような安価な車の開発に予算をかける余裕なかったってのが一番の理由だろうと。

日本だと基本的に乗る機会のない車を想像してみる。

2014年デビューで兄弟車として プジョー108 シトロエンC1(2代目) トヨタAYGO(2代目)の3車種

同様に先代のプジョー107とシトロエンC1(初代)トヨタAYGO(初代)も兄弟車として2005年から2014年まで

車体はトヨタAプラットホーム
エンジンは1Lガソリンモデルはトヨタ1KR-FE

実は同じシャシーで同じエンジンを積んだ車に
トヨタ・パッソ ダイハツ・ブーン、があったりする
初代2004年~2010年
2代目2010年~2016年
3代目2016~
開発時期とモデルチェンジまでの年数を比べつつ、
案外パッソってサイクルが長いのだな。

まあ同じシャシーエンジンと言っても時代と仕様で全く別物だから参考にはならないけど
とりあえず日本向けの3代目の新型は自分にとっては何じゃこりゃ?な車だったわけで、

だた参考になりそうな車はある、初代ヴィッツと
トヨタ・NBCプラットフォーム
初代ヴィッツと共にデビューしたコンパクトカー向けプラットホーム、
ヴィッツは2代目で大型化したためBプラットホームになった、
Aプラットホームにより近いのは初代だろう。
(NBCを使うヴィッツもダイハツがかかわってるという話だったし、パッソが出た頃はサイズ的にも初代ヴィッツの後継で車体もヴィッツの~というような感じの記事も見た記憶がある。
ついでに言えばせっかくこしらえたNBCを1世代でトヨタが更新するとも思わない、(NBC→A,Bは更新というよりはサイズに合わせた最適化だったりしないだろうか。)

ちなみに初代ヴィッツ、足回りがチューニングされたユーロスポーツエディションなんかは割と好評だった記憶があるがノーマル仕様を運転した事が無い
インチアップされてたりなんだりで素の状態ではなかった、ただし軽く乗った感じでは特に違和感はなかったと思う、
(その昔だから記憶は薄い。)。
自分が運転した中で素の状態で良かったのはファンカーゴ、いわゆる当時のトヨタ的なフワフワ、フラフラな感じが無くて、コンパクトカーだけど結構しっかりしてた。
あの延長線上で進化していれば108 C1 アイゴ、かなりいいだろうと思う。
というより良くなければ話にならない、
欧州市場の競合相手はVW UP!(とその兄弟車シュコダ・シティゴとセアト・ミー)だから。
DST#048-3
DST#048-4

そしてルノーの新型トゥインゴとメルセデスのスマートも新たに競合になる、フォードもKaが新型になりFiat500も大幅マイナーチェンジした。

Aセグメント、日本だと軽自動車の影響でその競争が見えずらいけど激戦区。
軽じゃないkじゃとても通じない・・・

そいえばプジョーのEB0 VTi68 1L 3気筒 日本には入ってきてないけど、たしか1KRとボアスト同じだったような気が・・・
EB型エンジンが、何を参考にしたか、ふと妄想。

追記
EB0 VTi68 1.0L 3気筒ボアストローク 71 × 84 mm
EB2 VTi82 1.2L 3気筒 75 × 90.5 mm
とボアストの比率を揃えてるとは本にあったけど。

BMWとプリンスエンジンで提携した時にガソリンエンジンでノウハウあれこれって話あったけど、
ほんとは1KRが今のEBシリーズの始祖鳥だったりしそう。
EP型プリンスエンジン、どことなく華奢なんだよね・・・
プジョーとしては実用エンジン的なタフさがより欲しいとおもったのではないだろか。
Posted at 2016/10/17 22:18:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | プジョー | クルマ
2016年10月14日 イイね!

新型インプレッサのオフセット


ニューカー速報プラス第39弾 新型SUBARUインプレッサ

書店でサラッと中身みて購入、普段だとモーターファン別冊・ニューモデル速報の方を買うパターンが多いのだけど。
ふと気になった内容が、オフセット


この図解だとスクラブ半径ネガティブ?本でも画像が小さいのだけど。ネット上だとどうもそれがらみの情報が見つからず。

参考にするスクラブ半径の走行時への影響の解説ページ

さて旧型のスクラブオフセットってどうなってるのか?

タイヤ据え切りすれば痕跡で大体分かるのだけどね、
(アスファルトよりコンクリの上の方が分かりやすい)

Posted at 2016/10/14 20:59:03 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車両セッティング | クルマ

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