vertinのブログ一覧

UX300eに乗りにLEXUS MEETS日比谷へ　https://lexus.jp/brand/lexus_meets/
通勤圏とはいえ都内に出るのは正直、時間と労力と精神力の損耗、浪費だと個人的には思うんだが、人ごみ嫌いだし…何事にも相場に対し利得がおよそ割りに合わないと思ってる（不動産の所場代で持ってかれるからな。）
まあその手の施設が都内しか無いからしょうがないんだけどさ。
UX300eも現在では割と各ディーラーにも行き渡ってた。LM日比谷に予約入れた後で気がつく、しばらく前は見当たらない店舗が大半だったから。
まあ施設の特性上、最大90分で営業無しというのがメリットと言えばメリットになる。
ただ300eは枠が数日に1回という設定…トータル週3回ぐらい？
連日で1日3回枠がある車種もあるのにこの差は何だろう、EVの方がエンジン車より運用は楽だと思うがな、GSで給油しなくてもいいんだし、そんなにEV乗せたくないの？と某社長の影響を勘繰りたくすらなるが、仔細は確認していないので不明。

で実車を初見、個人的にUXの車体デザイン自体は好きだ。
但し、遠めに見ると腹のバッテリーの張り出しはハッキリ見える。
（広報画像は上手く誤魔化すような撮り方をする。）
バッテリーに伴いフロアは上げ底な感じで後席のヒール段差はエンジン車よりおそらく少ない。（UX自体が初見なのであれこれ以前調べた事から推測）
というか前席フロアも上げ底？
全席シートの下に空間はほぼ無くシートレールが直下に、
元々のUXのパッケージの都合とEVコンバートの合わせての影響か、小柄な自分のドラポジでも後席はe２０８よりむしろ狭いぐらいの雰囲気に。

全体の内装のデザインは良い、
けどトヨタ系のインターフェースの作りは今一つ、ボタンがやたら多く操作が直感的にわかりずらい。
毎度思う、UIの改善がトヨタは必要。これに関しては以前からカイゼン出来てない。（皮肉が多少。）
試乗車はversion L　
レザーシート、ちょっと滑る、
シートのフィッティングは、ドラポジとの兼ね合いの影響かあと一歩、
今一つ決まりきらない。
ひょっとしたらEV仕様ゆえのフロア高の影響がポジションとフィッティングでマイナスの影響してる？
内装デザインが良い分インパネがな、ver.Lなんでセンターの速度は液晶になってるがバッテリー残量がなぜアナログ針の燃料計流用…
というかver.Lでなくても、インフォメーションパネルもメーターも、一枚の液晶インパネで統一する方が、という疑問、それぐらいはやるべきだろう、この車はレクサスだからな。
トヨタの商用ビジネスグレードと同じやり方は駄目。

動き出し、微速前進時の操舵反応はまあいいか、
基本的に出力ノーマルモードで走行。
　シフトＢ、パドルで回生量を最大に設定でワンペダル系操作は可能、クリープ付きのため最終的な停止にはブレーキ必要。
最大減速度は0.15Gぐらいか？ロガーが無いので感覚。
スロットルの応答は早め、
走り出すと割と簡単にメーターがパワー領域に、やや早開き感
ブレーキペダルと回生のつながり方は、ややギクシャク、
いわゆる回生協調ブレーキの制御系、
HVでは違和感ないレベルに昨今はなってたが、BEVのチューニングはトヨタもこれから、という事だろう。
低速時の乗り心地は悪くない、路面が良いところでは揺れも少ないし大変静か、
e208よりこの部分は良い
ただ大きめの入力がくるとちょっと後ろの安定感が今一つというかな、ダンピング不足？
それともこれが言われてたリアフロア剛性のネガの影響？
あるいはリアのマルチリンクサス、独立懸架の故の位置決めの安定感の無さとかだろか。

もう一つ個人的に気になった事、操舵に際して、ステアリングがどことなく柔いというか
ステアリング系の剛性が何か足りないような、電パのチューニングやタイヤ特性の影響もあるかもしれんけど、でも、ステアリングのシャフトの剛性がなんか弱い様な感じの。
300eはフロントのメンバーにブレース追加したとあったけど、
ステア周りのネガ対策で追加された要素なのかもしれないとか想像。
https://lexus.jp/models/ux300e/features/performance/?index_data=4


レクサスミーツ日比谷で設定してもらった一般道おすすめルート、
走りながら、気がつく、レインボーブリッジ、ベイブリッジ、ビックサイト、豊洲市場、、かちどき橋、歌舞伎座、


1時間ほど、後でGooglemapでルート確認、38kmほど
平均車速27km程度
外気温16℃
空調、恐らくオートで22℃設定　微弱で動いてた、エアコンの操作もどうも分かりにくい…インターフェースの作り方がな…
電費　6.7km/kwh
街乗りで見ればそんなに悪くはないが、高速でどうか、未知数。
高速ルートにするプランもあったけど首都高だしな、
関越道のハイペースとかとは違う。

色々な面で突貫のEVコンバートのネガが出るのを感じる、元のUXがデザインは良いだけに。
別にコンバート自体が問題だとも思わんし、EV専用でないことをネガティブに考える必要もない、要は設計段階から周到に準備されたか後から突貫で拡張されたかの差だと思う。

追記、https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/2021-lexus-ux300e/
記事を見る限り高速電費はかなり低下しそうである、恐らく日産アリアの方が高速電費は効率高い。

日産GHQでアリアの試乗が始まった。
先日ふとGHQの公式サイト見たら、先月乗ったスカイラインHVがラインナップから消え、代わりにアリアが追加されていたので休みは急遽GHQへ行こうと決断。
で10時オープンの少し前に到着。
アリアは一日6回の枠の3回目で何とか、（ほぼ3時間待ちなんで中華街まで行って昼飯にした。）
当日の現状、プロパイロット2.0試乗にアリアは割り当てられているため時間制約上回数が少ない。
特に今回は土日の休日にかかることとアリアが先日から始まったばかりという事（まだ2日目なんだそう。）で直ぐにアリアは予約満杯に。
GHQの試乗に関して、事前予約＆有料化した方がむしろ好ましいと思う。
なんでも近いうちに予約制に変わる予定はあるそうな。

先日撮り忘れたアリアのボンネット内部も展示で拝見
深いバルクヘッド、ストラット、ダッシュを一体的に覆う感じ
以前のPSAのPF1、PF2プラットフォームを彷彿させる感じ。
ただし奥まった部分にあるのは車内側から前に押し出さされたエアコンユニット。
バルクヘッド側とラジエーター側の前後で支えてるマウントはDCコンバーター等のユニットでモーター側とは分離で浮いてる感じ。



ルノーのMeganeEVのボンネット内マウント画像を見た時に気になってた答え。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/04743/


いま改めて見るとラジエーター周りも骨格がぐるっと回ってるのな。
https://www.autoevolution.com/news/examining-renaults-new-cmf-ev-platform-and-its-potential-150244.html
バルクヘッド～ストラット～ラジエーター周り開口部をぐるっと骨格で、
その先のオーバーハング空間は全部がクラッシャブルゾーンというか、
ある程度の衝撃まではそっちだけで受け止めきって修繕出来るじゃないのか？

リーフとはCMFｰEVは骨格もバッテリーパックも全く異なるのに改良と思ってるとはね…
…。https://www.b-otaku.com/diary/DIARY-N2109-3.htm

モーターインバーターDCユニットが積みあがってるけど設計哲学は恐らくリーフ踏襲とは全く違う理由があると想像、
Xtechは図4　Megane eVisionの電動パワートレーン
形状は日産リーフの電動パワートレーンを踏襲したとみられる。
としてるけど。
ヒュンダイのEｰGMPも骨格やら画像見る限りでここまで詰めてない、
リアモーターメインでフロントに余裕があるから（代わりにリアのトランクの堀がそもそも無い。）
フランク付けました的な感じのエッセンスは入れても。
https://insideevs.com/news/490339/hyundai-buy-batteries-egmp-catl-sk-innovation/
ホイールベースは長いが大容量モデルに合わせた仕様でそこから切り詰めるのは出来るのか、疑問点。
あれよりコンパクトモデルは多分、同骨格では作れない。

話は脱線したがそっちよりアリアだ、
66kwhのFFモデル、B6にオプションでプロパイロット2.0をつけた仕様がテストドライブ向け車両。
タイヤはダンロップSP スポーツマックス050
展示車は全てBSのアレンザだったんだが、おや？
まだ走行距離900kmなんで色々なじみ切ってない部分がある可能性も考慮。
なお開閉式のサンルーフ付き車
現代のアイオニック５は嵌め殺し、どっちが好みかは人による。
というかグラスルーフは好きだが夏の暑さ考えると普通の屋根の方がどうしても軍配上がるだよね…
PP2.0の導入コストと年間経費と利用可能な状況を加味すると、現状、多くのかたは普通のB6グレードでも何ら問題ない可能性、limitedの専用カラーがほしいとかサンルーフが欲しいなら話は別。

動き出し、微速前進時の操舵は素直に反応、IONIC5の方が遊びがある感じがした、
クリープ制御付き、eｰペダルの完全停止はさせない、
制御モードの設定でクリープオフがあればな、その辺とフル停止は好みによるので選択肢がほしい、
自分はクリープオフで完全停止なしの極低速時がコースト仕様が欲しいが、
つまりMTの感覚に一番近い形、この組み合わせはIONIC5でも不可能だった…
ブレーキペダルは重すぎずというよりもやや軽めの印象、ストローク型
eｰペダルのオンオフボタンとD、Bモードの減速度合いの組み合わせ、
逆にわかりずらい気もするが。D、B1、B2とかにすればeｰペダルボタン要らんしな、eｰペダルを主張させたい理由は、まあ市場の大半は車好きとは違うということなんだろう。クリープ制御等も同じ、基本は素人に向けて売らねばならんのさね。
インパネ質感良好
、シートのフィッティングも悪くない、
フラットパネルのインパネとドラポジのバランスはアリアだと意外と素直に収まる、
HUDの視認性は悪くない、けどインパネに比べて情報はやはり少ない、
インパネ視認性はやはりpeugeotのi-cockpitのメリットだと思う。
HUDの代わりにはならないなど事実誤認もはなはだしい。
情報量も視認性もHUDより明らかにi-cockpitの方が高い。

https://autobild.jp/13711/


スッキリインパネの解放感はあるけど、落ち着かないような感じは持たせないように色合いなも上手く仕立ててある。
IONIC5はどうもその辺の詰めが甘かったな、というかそいう方向を最初から外す事を考えていたのか。その辺りがロングドライブには５は逆に疲れる元になると想像。

市街地での乗り心地はFFモデルだがフラットでいい
ワンペダル系操作やブレーキのオーバーライドでのフィールドも慣れの範囲
eｰ４orceなら減速時に後ろも引いてくれるからもっといいとは思うが足のセット次第の面があるからな、日産の足と考えると予想より当たりが柔らかい気もする。
パワー応答、ノーマルモードでは特に気になるところなく、ただし微細スロッルへの反応はe208の方が早い、スロッルの感度のフィルタリングの匙加減か、
FFモデルの方が揺れ抑えるのにAWDより低速時は制約多めに掛けてる的な話もあったような。
エコだと高速にはやや絞りすぎの傾向感じつつ。
高速湾岸線、強風で横風が相当強い、車体サイズと側面積、SUVパッケージはどうにも不利、プロパイロット2.0がかなり細かく操舵修正しようとする、
相当に流される状況なんだろう。
スカイラインHVの時は気象条件の違いもあってほとんど気になる事は無かった、
あと日産担当者にはスカイラインHVのバイワイヤステアの効果を指摘されたが、
ステアの動きというより車体の挙動として感じるから、多分に気象と車体特性の影響の方が支配的と思う。
ボディは硬すぎず柔すぎず、車体に気になる点はないんなんだが、
日産の担当者と話しながら、高速の目地を超える時の縦バネ系の揺れ、
ダンピングもっと強いほうが好みの人もいるような、という感じの話、
ダンパーやタイヤの慣らしがまだ足りない可能性もあるけど。
タイヤ銘柄や空気圧の微調整次第で改善することもできるかもしれない。あるいはサンルーフの有無やバッテリー大容量モデルでも違いがありそうな気がする。

PP2.0高速試乗コースで距離はおよそ39km、
バッテリーを11％使用し今回の電費計は6.7km/kWh　全般の走行ログもその辺り。ログの概算では350kmほど走れる。
PP2.0の巡航速度、道路状況や気象条件その他、から考えて一般的な巡行だともう少し落ちるだろうけど大体、高速でも通常なら300kmは66kwhモデルでもこの車体サイズで走れると想像。
自分ならノーマルB6で十分満足できると思う。

多少気になる点の潰しにタイヤ銘柄を変えてみたい気がする。
ミシュランのパイロットスポーツ4かプライマシー4系にしたら、高速でのバウンスの落ち着きが良くならないだろか。

2日前に休みの予定考えながら決断、オンラインで事前試乗予約入れて、ヒュンダイ　アイオニック5を見に行ってきた。

原宿の展示スペースは5月までだったか、その後は横浜の方になるとか何とか。
最近は都内行くのも電車に乗るのも億劫なんだが、まあ原宿まで車で行くのもなあ…駐車料金バカらしくなるぐらい高いし、時間計算や道路状況やらがどうにも読めないし。
いくらGOOGLEMAPで混雑状況や時間やらある程度は予想しても都内の繁華街は慣れん環境でねえ…
電車なんでついでにと、先に恵比寿のスバル本社ショールームを回り（こちら行くのも初）
ソルテラを初見。
テレスコが無いとか伝聞があったが普通にテレスコチルトあるよ、左下に手動式ロックレバー、やっぱり伝聞だけじゃなく自分で実際に見とかんとね。
https://twitter.com/hoya_booster/status/1497435323563147264　ソルテラの事はまた別に。

本題、アイオニック5
展示スペースの画像はこっちに

3mのホイールベースが特徴の一つ、まあこれだけで全てが決まる訳ではなくてオーバーハングサイズのバランスやいわゆるプレミアムディスタンスの差異、EVの場合むしろ短いことの方がより正解とも言える、のバランスで同じホイールベースでもキャビン空間が大きく違う。
アイオニック5のキャビン空間は確かに広い、
但しパッケージの形状からリアトランク容量はそれほどでも、という感じ。
リアモーターのユニットの関係上かトランクの掘り下げはほぼ無い。
フランクもAWDでは申し訳程度、あんまり意味ない、RRではもう少し容量取れるそうな。VDAでは容量は取れてるんだが、計測値と実用では意外と違うというのは普通に起きえる。







車からの給電、センターウォークスルーのアピール　広々としたシート足元やらリクライニングモードのあれこれ、　どことなく軽自動車のハイトワゴンの世界観に近い要素にも思える。
大型タッチパネルのインターフェース、各種の機能表示、その辺は今時のトレンド。

でこの手のディスプレイの車、最初ホンダeの時もそうだったけど、
ステアリング位置とモニター表示とのバランスがどうも今一つ、短いダッシュボードの空間効率を優先した結果でステアリング角とシートポジションとモニターとの最適解がどこにあるのか未だに自分は答えが出てない。
まあその辺のドライビング云々ではなくライフスタイルや新しい使い方を前に出した車という解釈、軽ワゴン的な世界観とはそいう意味合い。
シート自体は特段悪くもないけど、208に比べるとまあ並。
リクライニングモードもしてみたけど背面圧のバランスが、あんまりいいとは思えず。
あと普通の液晶インパネって平板表示で今一つなのね、
単なるギミック的に言われた208の iｰcockpitの3D表示の視認性、あれこれ言われてるより
実際の効果は高いよ。
まあアイオニックだとHUDあるからそれを見ろということなんだろか、
けどHUDって投影だから滲んでるし表示量も知れてるし、AR拡張でどうにかなるのか、目が何か疲れるのでHUDは苦手なんだよな。

回生は０コーストから４ワンペダル　細かくお好みで、ということ。
ワンペダルでは完全停止までしてクリープオフ、それ以外ではクリープ有り、
ブレーキペダルで摩擦ブレーキのオーバーライドした時の繋がりは悪くない気はする。


スロットルパワー応答はごく普通、ペダル208より重め、意のままにコントロールしやすいのは慣れてる208や日産のそれの方が良い。
電ぴ計の履歴ログ　18kwh/100km～25kwh/100kmぐらいの範囲
車内は静かモーター音やタイヤのロードノイズも非常に少ない
加減速時にもう少しインバーター音が聞こえてもいいかもしれない。
路面状況もいいだろうけど、揺れはなくフラット
回生ワンペダルの減速どはそれほど強くは感じず、AWDでバランスしてるから？
それでもせいぜい0.2gぐらいまでじゃないのかな？
EV関連メディアにはG- BOWL持ち込んでデータ見るような酔狂はいやしないからね…

乗ってみるととかく癖はないし必要な部分は全て押さえてる、けどどことなく薄味
多分、この車は最初から意図してそいう方向なんだろう。

操舵反応、どことなく鈍い感じ、ライントレースが今一つ決まらなかった、

その手の味付けてきな部分やビシッとした締めの物を次のアイオニック６で出してくるかどうか、
アイオニックシリーズの真打はそっちなのかどうか。
https://sf-auto.jp/hyundai-ioniq-6-2022/


で欧州カーオブザイヤー2022が兄弟車のKIA EV6で何故アイオニック5じゃないのか、その辺が答えかもしれず。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1392228.html


IONIC5　　全長4635　全幅1890　全高1645　ホイールベース3000　タイヤ255/45R20
アリア　 　全長4595　全幅1850　全高1665　ホイールベース2775　タイヤ255/45R20
ソルテラ　 全長4690　全幅1860　全高1650　ホイールベース2850　タイヤ235/50R20
Q4 e-tron　全長4588　全幅1865　全高1632　ホイールベース2764　タイヤ235/50R20

追記、
内装はスッキリさせてるけど部材の質感等はそれほど高いとも思わず、
そいう方面を強く押し出すくるまではない軽ワゴンのそれの延長戦に近い。
スロット応答が特に際立っていいとは思わなかった理由を想像、
スロットル操作に対してフィルタリング的な感じのそれが他車より強めに入ってるんじゃないだろうか、
微細アクセルには反応がそれほど、増減共に、その辺で丸めることで揺れを減らそうとしてるような気もした。
計測データではないのであくまで印象。
それ以上の事をしらべるにはAnycaカーシェアで借りてg-bowlアプリでログをとる所までしないとならんだろうなあ…

ホイールアーチの隙間とかは割と広め、バンパーのエアカーテンスリット等の作りもない、高速巡航特性にはその辺見る限りではやや疑問あり。

色々と思う所ありて、横浜の日産GHQギャラリーへ。
隣の三井パークに車泊めて、なんだけど、駐車場入口が目立たず見落とし、入ったらオペレーター式、知らなかったのでなんで色々と降りる時にドタバタした、慣れない所に一人で出ると想定より時間を食う、ついでに途上で道路も事故渋滞っぽかったしな、Googleナビでとりあえずルート案内に支障はないけど、首都高系（含む神奈川エリア）の都市高速の接続の複雑怪奇は普段使わないから訳分からん。

展示のアリアを初見、フラットフロア、スッキリしたコンソール、
Audi　Q4 e-tronもフラットフロアだけど、https://www.webcg.net/articles/-/45798この前ディーラーの先行展示で眺めたが、コンソール周りは保守的な囲まれ感を残してたのとは対照的。
アリアの納車も始まったようだしhttps://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1394063.html
早くアリアの試乗ができるようになると良いんだが。
それはさておき本題
試乗枠に2時間ほど待つけど、せっかくなんで高速試乗のスカイラインHVとプロパイロット2.0を。
これ有料にしていいから事前予約できる方が行動スケジュール立てやすいんだけどな、と遠方から行くと尚更、それほど枠が多いわけではないし、当日現地でしかエントリー出来ない事でスケジュールの制約がね。
高速試乗でトータル50分近いスケジュール、
プロパイロット2.0のステア制御は秀逸。
単純な白線レーンキープ系のライントレースにあるような違和感を全く感じさせない、てか慣れない道を慣れない車で走る手動の方がトレース悪いかな。
まあ法規の都合、実勢速度と法定速度とシステムの許可速度の問題が足枷になるのはやむを得んね…

バイワイヤステアリングの存在、言われるまで忘れてた、特に違和感はない。
車体の剛性感は今時のこのクラスの並びなら普通かもしれんけど特に気になるような所はなく、
内装のアナログメーターやコンソールの感じとかは継続的なアップデートが出来無かった故、今となってはもう古いよな、特にHVの価格を思うと。
カタログ燃費は日本仕様のWLTCで12.4km/L　試乗車は高速専門で15kmオーバーという辺り、まあ車の特性考えれば十分でしょ。
同乗説明ではバイワイヤステアも初期の頃に比べ制御は洗練されたそうな、初期に乗った事無いのでどの程度変わったかは分からない。
逆にプロパイロット系の制御の良さにくらべ
V6 3.5L NA　＋1モーター7 ATのパワーユニットがどうにも制御その他含めてもはや古臭く感じてしまうのは、やっぱりEV慣れの結果なのか、
アクセル戻しても回生力が全然足りず、パワー要求で踏み増ししてもモーターだけで押し出すというよりはエンジンとATで答える感じで一瞬ラグを感じ、
パワーコントロールの微調整もBEVに比べ遥かに大雑把に思えてくる、
ハッキリ言って、エンジンと変速機という存在が邪魔だ、
1モーターでもせめてPHEVにしてエンジンを脇においてパワーコントロール主体は常に電動モーターが担えれば…（というかBEVのセダンなら全て解決するんだけど。スカイラインHVが登場したのは7年前？その頃ならまだHVも仕方ないが今ではすでにHVもPHEVも過去の遺物に過ぎないと久しぶりにエンジン付きに乗ってよく分かった。）
少し前に新型86に乗ってみた時もレスポンスその他で同じように感じたが、自分がエンジンに対する興味も楽しみも完全に失せたことを改めて実感した試乗。

GRヤリスRZハイパフォーマンス
まさか地元で乗れるとはね…
休みに地元のトヨタディーラーの前を通ったらGRヤリスが停まってたんで、ふと気になり店へ寄ってみたら、
なんと6MTのRZ　、しかもハイパフォーマンスの方のグレードだった、
要は4WDの272hpにLSDやらウォータースプレーやら載っけた代物って事で、
よくこんなの試乗車に用意できたなあと思ったら、商談用に数日だけ借り出したそうな。
（色々と手前かかるようで、上の方に申請出して自走はNGで積車で持って来て、的な感じ。）
たまたま店の前においてるのに気が付いた幸運といいますか、試乗する機会を得ました。

とりあえず、シートの感じは良い、元がヤリスなんでシートポジションはそんなに低くないので視界も前と横は良い、後ろはあまり見えないのは構造上やむを得ず。
で
ギアはガチっとしてます、剛性感ある、
クラッチは重め、というかDYデミオと同じぐらいか、トヨタはカロスポとかGRヴィッツも構造がそうなのか同じ様に重く感じる。
クラッチのミートポイントは重さのせいか今一つ分からん、いつものトヨタクラッチ、
まあこれ普段の208とかの重さに慣れてるせいと自分の踏み方の傾向のせいもあるんだろうけど、
最近何となく分かった事、クラッチを足というかヒール浮かせて左足全体のストロークで操作する人と、ヒール床につけて足首のスナップで操作する人で、ペダルフィールの感じ方も重さの印象も違って来るようだなと。ちなみに自分は昔から後者。
208だと慣れでクラッチの切れる深さ見切ってるからほとんど奥まで踏まないしな…
基本的に軽いほうが微調整に力要らないので自分には扱いやすい。
なんでGRに限らずトヨタのクラッチはどうにも動き出してギクシャクし易い、まこれはスイスポでも同じような感じがあったけど…

で発信前にエンジン確認、ニュートラル状態でそっとアクセル入れてみると
、ん、まあ普通の反応、208よりちょい鈍いか、
とりあえずいきなり回転が跳ね上がったりしないので扱いずらいわけではない。

ブレーキは重すぎる事はない、パッドとかがそこそこ強いだろうからその辺でバランスとれてるのか、程よい重さと効きのバランス、

そこらで普通に走る限りは1.6の排気量なりという感じかそれより少ないか、ぐらいの力感。
踏んでブーストかかればまた違うでしょうがね。
脚はは固めだけど乗ってて悪くはないボディとシートの合わせてしっかりした感じの影響でか。、ただ個人的にはC- HRのGRスポーツの方が脚の感じは良い、
し
あっちはシートがイマイチだったけど…

4WDの云々は弄らないし、FFと何か違うか？ったら全く分からん。
（元々AWDの感覚ってもピンと来ないしな自分は、レヴォーグをレンタカー借りた時もそうだったけど。）

で
乗って思う事、車としては悪くない。
パフォーマンス性能やデザインや価格や、その辺で納得出来る人が乗って不満感じなければそれで良い。

で自分ならどうかと言えば、趣味車として限られた選択肢の中で車探してるならありだろうなあ。
ただしそうした中でも足車としてまで考慮すると先代208GTI‐PSの方が実用的なんじゃないかという気も。

まあ自分の選択肢は既にEVへほぼ傾いてるので…400万越えならもう素でEVに並ぶ価格帯になると、ICEってEVより安くないと選べないよね…
というか、そんな感覚をひっくり返すような色気は残念ながら無かった。