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新型ルーテシア(Ⅴ)を見に行ってきた、

エンジン、1.3Lのデルタシリンダーヘッドを使ってなんちゃっら、つまり新型メルセデスベンツAクラスと基本的に同じもの、
こっちが130PSあっちは160PSなんでまだもう一段上を作る余力はあると、
エンジンはガソリンだけどディーゼル的な感じ
https://motor-fan.jp/article/10003029
DCTは先代の6速から7速化、湿式の７EDC
(多分ゲトラグhttps://motor-fan.jp/article/10003050にしても、MBの7速DCTって内製とゲトラグと両方あるのか、何か無駄遣いのような。）

車内ディスプレイのインフォテイメントとかテールゲートの取っ手とか派手さはないけど上手く作ってある、細かい所での作り方とかは日産から知恵入った？バックカメラとかその辺のユーティリティは日産共用の部分増えたとか何とかいう話。
正直言ってザ・ラテンな色がまだ強いPSAよりそいう所は上手なのは先代から。
(まあそのラテンなアバウトさが自分なんかは好きでもあるけどな…)
内装も豪華絢爛ではないけど別にそれほど安っぽい感じもなく、Bセグだし本来は足車だし、
グレードによるトリムの配色は好みによるところ、
シートは私的にはレザーよりファブリックの方が良いかな、
（208のGTlineのアルカンターラは本来アップグレードオプション並なんでね…、あとあれは今後のロットからは装備から外されるとか何とか。)

試乗車は上位グレードのレザーシート、17インチタイヤ、
コンチネンタル エココンタクト6
走行中のロードノイズは208より大きい感じ、タイヤ由来？、
逆に路面からの当りは208より気持ちソフト、
CMF‐Bプラットフォーム
ドア開閉からしてどっしりとしとるね、新型208プジョーより重いかな？
車体の感じもいい、208より気持ちソフトな程よい所、逆にやや固めだけど208の方がよりフラット感、ダンピング感、強め。
まタイヤの差の影響もありそうだし。
シートポジと視界とのバランス良好、
けどステアの中のインパネ見るのは自分はもう何とも苦手だわ。
どうせならセンターのインフォメーションディスプレイに速度とか出せるようにならんかな。テスラモデル3みたいに、したらメーターインパネが要らなくなってその分前方視界をより広く…

操舵感、重すぎず軽すぎずセンター付近から微舵のしっとりとした、あこの瞬間がルノーだね。

ブレーキ、自分の208よりやや効くかな、止まる寸前の最後にパッドがやや食付きやすい感じもするが、不満ならパッドを少し変えればほぼかいしょうすると想像。
オートブレーキホールドも付いてるんだがアイドルストップと合わさると咄嗟の発進レスポンスが、信号の切り替わりとかで、んーOFFでいいというか要らん、自分はね。

さしあたり、直ぐに違和感なく乗れる、ルーテシアの利点。
好みの問題ではあるが、新型のアウディA1より自分はこちらの方がしっくりくる。
EｰTECHハイブリッドは一応来年には導入される予定だそう。

で全般にね良い車なんだけど、自分はエンジン車に見切り付けたのがね…どうせならZOE見たいんだけど。(でもZOEはプラットフォームとかは先代流用でビックマイナーチェンジに近いのよな。CMF‐Bで新型EV出ないかな…)

ホンダeを置いてる所を見つけたのでとりあえず見に行った。
何というか、以前の宣伝から感じた印象のチグハグ感を払拭するどころか、より深まった。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/43257925/

とりあえず乗ってみた感想とか、
走行時の電費は5.5kwh程度を表示、後で考えて、
みると5.5と表示あったといううろ覚えで単位は5.5km/kwhだったんかもしれん。
ワンペダルにするとそこそこ減速度出てる、後で調べたら3段階あるそうな、初期設定のままだと最大、なのであれが最大減速度なんだろう。
ワンペダル操作へ切り替えの時はブレーキ踏んで下さいとの警告表示、あえてそこは意識させる仕様のようで、日産はボタンだけで直ぐに切り替えだったが、どちらが良いか、自分には余計な表示。

大半はワンペダルでドライブ、
たまにオフにしてブレーキでも試して.減速度はやっぱワンペダルの方が圧倒的に強め、オフだとむしろコースティング気味で、ワンペダルの方が良い、少し強めにブレーキ踏むと割とノーズダイブ感、
タイヤ、パイロットスポーツ4、(だったはず)45Rでも硬さも感じないし、脚はそこそこ柔らかめか。

ボディは、シートの印象の方が大きかな、割と平板なシートで、ホールド感は今ひとつ、シティカーとしてならこれで良いが、
変にリア駆動だ走る楽しさだ言うならもう少しホールド感上げた方が、チグハグ感の一つ。
後席はソファー風味の外観、長時間乗るには向かないと想像、座面も低めで足投げ出し気味に座る事になるか、もう少しヒップポイント上げたい、軽ワゴン後席とあんまり変わらんかも。
前席、フロアのスケートボード型バッテリー配置なんでシル段差は無い、がシートポジを高めにすると、ステアにインパネが隠れる、ディスプレイの取付角か距離が何かおかしい。
けど下げて足伸ばし気味に座らせるのか？
そうするとパッケージング的にどうなん？
このフロアとのバランスならルーフ高くしてハイトワゴンのように座らせる方が正解の気が、
ワゴンはデザインが言うなら初代シティとかの路線でも良いはず。
リアトランクサイズは軽自動車並み、トランク内にストラットタワー突出、
シティカーとしても買い物カゴ程度なら良いけど積載に向かない、軽のハイトワゴンの方が多分積める。
それでいて前席をセンターウォークスルー可能に作って反面では走りを売りにしたりと何ともチグハグ。

長大なディスプレイも半分から先は事実上の助手席用、意味あるかは疑問、iPadホルダーでも付ければ十分では？
専用インターフェイスもさほどできる事は無さそうだし、
一方、ロシアは鉛筆を使った、のジョークよろしく、FIAT(500e)はアンドロイドを使った。
ノーズも長いとは言わないが、リアモータなのにしっかりあるし、充電ポートもボンネットにあるし、それでいて車載ケーブルはトランク下にスチロールでパンクキットとかと一緒に型に入れて収納、フロントトランクにしてケーブルそこにしまうとかできたらな…、車としてはどっちかというとメカマキシマム、マンミニマム…
市街地で運転する限りリア駆動だからどうこうを感じる事も無く。
モーターだからレスポンスが良いのは当然だけど、
まあこのデザインがどうしても欲しくて価格に納得できるなら、だけど、欧州市場でなら自分ならばシティカーとしてなら半額のe-upで十分と確信。

追記：
なんというか全般に確固たる哲学が無いまま流行りもの載せてみたような、
なんというかなあ、
ガラケーメーカーが初期のiphoneに対して、あれぐらいのものはいつでも作れる的にみてて出来上がったものが折りたたみガラケーにタッチパネル付けました程度の代物になったような感じを受ける。
私的にこの車をどう見るかと言えば、これは技研のおもちゃだな、（事実上の解体が決まったといえる本田技術研究所が商品開発企画に大きく影響してた事が最近のホンダにおけるチグハグの元凶だろうと）という辺り。
本来作るべきなのはフィットEVというのがフィット4試乗で感じた結論。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/43760796/

e-208がやって来たので、待ちきれず、夕方にちっと拝見しようとディーラーへ。
（この時点では試乗は道路が空いてる後日の予約を、のつもりだった。）
けど成り行きでそのまま直ぐに試乗へ。

ガソリン車もEVも車内空間も外見もほぼ差はない、
乗った時の乗り心地やらフィールにも大きな差はない、
唯一にして最大の違い、
それがスロットルの応答レスポンスの良さとパワー特性、
とにかく電気モーターのパワーレスポンスの良さと特性って一度理解しちゃうと戻れんわな。
EVはスロットルが大味だのうちのEVは自然だの、言うてる所もあったような気がしたが(笑)
そんな変なスロットルプログラム組んでるメーカーってそもそもあるのか？？

e208の出力モードは3種類 エコ、ノーマル、スポーツ
出力だとそれぞれ208の1.2Lエンジン車の、NA、ターボ低出力、ターボ高出力に近い値、

とりあえず普段乗りならエコでも十分だろう、出力メーターを見る限りほとんどパワーモード領域に入る機会は無い、むしろスポーツは踏んだときにむしろ普段乗りではパワーあり過ぎる。まノーマルで乗ってて不満感じる事はまあないでしょう、この辺はICEと違うBEVのパワー特性、馬鹿踏み厳禁。
モード切り替えボタンは位置があまり使いやすい場所では無いような、
あまり変えなくて良いよというメーカーの暗な意思表示か。

回生強めのBモードでもリーフとかのようにスロットルオフでグンと減速な感じはなく、
AL4の2ndエンブレぐらいな雰囲気、これなら標準のDモード要らない気がする。

どうも話聞いてると回生モードでもブレーキランプ点かない？
ということは減速度で規定の、たしか0.０８G未満か？
オートカー記事とか別資料記事とちょっと話が違う気がするが、でも乗ってる時のフィールからは確かにそんなもんかとも思える。
日産のワンペダルに比較すると減速度は低い。(Bに確かに変えたはずなんだが、いずれ改めて確認しようと思う。)

それにしても同じ車でもICEとBEVだともはや別の車なんだよな、
乗り心地とかステアとかその辺は違いあまりないはずなんだが、
スロットル特性、パワー特性の差と車内の圧倒的な静粛性や振動の無くスムーズで滑らかな動き、
BEVは車ではなく電気自動車という別の乗り物なんだと、。
208だと見た目が同じだけに尚更にそれを思い知る。

とにかく、
これで次の車検に向けて何とかe208への乗り換えの道筋を付けようとの決心は確固たるものになった。

ま208の乗り心地はわりと脚固めなんで古典的なフラ車のふんわり感をEVで求めたいならシトロエンeｰC4を待つのが恐らく一番確実だ。
あるいは208のインパネその他が合わない、もっとオーソドックス、ないしコンサバティブでないと、と言うならオペルのeｰコルサを待つのが一番だろう。

休みにちょっとMX−30見に行く。
次の脚車の妄想にを色々と考え事しながら。
EV出すの出さないの、毎度のメーカーの迷走ぶりにややディーラーも振り回されてる感、結局どうなるのか、まだ正式な通知は無いようで。

とりあえず実車を眺め、EV仕様のような取って付けた腹のバッテリーの張り出しは無いとして、裏側はどう処理したんだろ？(あれもプロトの時の試乗記だと薄型バッテリーで車内側に影響が無いと言ってたけど単に腹側に張り出させただけだった)、EVだとバッテリーパックも構造材に使う的な感じの話もあったと思うが、実際はさほど関係なさそうな雰囲気。
AWDもあるからセンタートンネルも普通に残るし、トンネル高も減ったわけではなさそうだし内装側の差が主という辺りが現実的な解釈。
でエアコンのタッチパネルは予想通り座ると全く視界に入らん、本当に意味ない場所にタッチパネル付けた…
にしてもタッチパネル化の理由が人の心の領域とかwwwww、多少なりとも疑問ぐらいは出てこないか？…

シートは座面の後ろ傾斜がこれまでのマツダより少なくなって座面の感じとかも収まりのバランスが良い。ノーズは相変わらず長いけど水平基調が強くなった分これまでより見切りが良くなった。
ドラポジも視界に対して変に低め強要される感は減った感じ、ダッシュボード高が少し低めになった？
個人的には視界考えるならウェストラインはもう少し低い方が良いけど。
アクセルの付きも変な忖度プログラムが減った？これまでよりは割と素直に、それともマイルドハイブリッドの影響？
ブレーキ重すぎず軽すぎず程よく扱いやすい好みの範囲、ステアも同様。

で乗り心地も変な硬さ無くて意外と良い。あれ？？これまでの路線の転換なら良い方へ進んでる、全般には悪くはない。

けど、観音開きリアドアは重い、使いやすいとは思えず、
ノーズも以前より見切りは良くなったとはいえ、長めの感じは同じ。
エンジンとATの組み合わせも、e-powerでもリーフでもいいけど、電気モーターのスーッと滑らか、ダイレクトで意のままに、というのからするとまこれで並だろうし、
シリーズHVでもBEVでもいいが、ともかくそれが間に合わない、とりあえず繋ぎにガソリン車という辺りが現状だろうなあ。
ロータリーRexでも2年先だし、PHVならバッテリーと合わせて燃費は多少誤魔化せるけどシリーズHVは…2年以上先で進化しているだろうe‐powerとまともに比較できるとは思えないよなあ。
ま色々とメーカーの路線変更の試行錯誤を感じさせつつ、踏み切れないというか煮え切らないというか、

でMX30の採算ラインをさげるのがガソリン車の存在意義なら逆にそれがこの車種のそもそもの存在意義を薄くしているような、
最初からパワーチョイスの自由って言ったらまたもう少し違ってたんだろうか。

それにしても何処に忖度しながら作ったんだろう…

点検に合わせて新型プジョー208の試乗をディーラーで。
(ⅱ、P21、さてどの呼称が一番良いやら）

内装とかは去年に六本木でも見てるがその時は見れなかった色の色合いとか、
実車でないとその辺わかりずらい色とボディパネルの抑揚の合わせ加減、写真より良い。

動き出しで、8AT、緩い勾配で一瞬後ろに下がりそうな、トルコンのクリープほほ無しという感じ。
人馬一体の先の以心伝心のキャッチコピーの裏書。
(但し、意思の疎通はフランス式で行うように。)
極低速ではブレーキはギュな反応
(よく言われるマスターバックが左でリンク介してるからは誤解、サーボとパッドの合わせが最初からそうされてる。208の左ハンの試乗動画でもブレーキがガガっと効くというのがあった事からも。)
3D iｰcockpit 、オートカー辺りが目がチカチカするとか難癖付けとったが、単にアナログ針の方が好きってだけだろう、特に視認性に問題があるとは思えない。
メーターデザインは速デジタル度表示を最優先、タコ情報とかは控えめ、
iｰcockpitも改良変更しながら8年、頭の硬い自動車評論家はまだあれこれ言う、
けど思考リセットしてこっちに馴染んでると、ステア内のインパネなんかみずらくて見てられるか！となる。
意思疎通の前に前提の哲学の確認。そこさえ抑えれば後は意のままに。


車体サイズは先代とほぼ同じ、シートの高さとかは先代よりも低くなった、リフターでそこそこ持ち上げてアップライトに近づけてステア低めに寄せる方が自分の好みではあるが、いわゆる普通な車のポジに近い形でも収まる、
iｰcockpitの許容範囲は結構広い、ただし100点をピンポイントで狙うようなスイートスポットは狭い、最近ようやく分かってきた。

17インチの45R プライマシー4、
一部に乗り味硬いという試乗記もあったけどそうは思わない、
多分にタイヤの差、パイロットスポーツ4仕様の印象と想像。
CMPの新しい車体と308（ⅱT9）に近い足回り設計へのアップデート、
208先代比で恐らくフロア～シートへの微振動が減った。
車台の剛性というか振動特性というか、でそれに付随する形で足回りが先代までのというか、207以降のPF1のブッシュ多めのバランスが変わった、
相対で固めの脚でも固く感じなくなった、
操舵の反応が早くなった、(ゲインでなくレスポンス)
脚の動きがひっかかりなくブッシュのたわみのおつりも減った。

というあたりが新型の違いなんだろうなと想像。
総じて、良い。
新型フィット４とかシトロエンC3ⅲのマッタリの感も好きなんだが、(●´ω｀●)
あっちのほうが脳内麻薬は多めだけど。

タッチパネルメインのインパネ、直感的に使える、これならもっとインパネをシンプルに作りこんでいく道もあると思う、
最近はコンソールとか内装とか、テスラ モデル3のシンプルモダンの路線の方が従来の車よりも好みである。

1.2ターボ+8AT 、
パドルシフトもタコメーターも要らんなという感じ、MTは無いが別に不満はない。
けど日産キックスのEｰpowerとかの電気モーター＆シングルギアに比べるとやっぱりエンジン+ATはもう古典だ…

仮定、同じクラスのSUVで、新型2008 の8ATとキックス e‐powerなら
恐らく自分はキックスを選ぶだろう。
パワートレーンの与える影響の差は車体の差を凌駕する。
だからMTで乗ってるわけだが、電動モーターに自分はMT以上の価値を見出した。

で結局はeｰ208の仕上がりがどうなっているかが目下のところ一番の関心事。
ま日本だとまだeｰ208への反応は鈍い様子。
つまらんなあ…

「レッドドット：プロダクトデザイン2020」を受賞はおまけ
https://response.jp/article/2020/04/03/333292.html

欧州カーオブザイヤー2020で テスラモデル3を抑えての栄冠はeｰ208あってのものなのは公然たる事実。
https://www.autocar.jp/news/2020/03/03/485125