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キックスの初見、
内装の質感は悪くない、ボディもドアとかどっしりとした感じ、
車格以上の車内の広さとトランクも、VDA容量云々より実用上の積み方で使いやすそう。
程よいアップライトのドラポジで自然に座れる。
SUVでも変にスポーティー低めのポジを作ろうとする最近の傾向を追ってないから有視界gs良い事も好印象。
その辺も合わせてシートの作りもいい感じなんでこれまでの日産に比べてシートの納まりが非常に良い、ここ重要。
で実際に乗ってみても、
電動モーター+シングルギアのコントロールの扱いやすさ振動の無さと言ったら、
特に低速域では普段の足の208、MT+クラッチ＋3気筒と比べるべくもなく…
それだけなら我慢出来るしATに積極的に替えるまでは行かないが、
ICEやハイブリッド＋ATの制御でどうにも歯がゆくなるような要素がない。
ノーマルモードでのクリープ制御が個人的には蛇足。電気モーターのフラットパワー特性、応答性、コントロール性、そこに単段ギア、MT以上の要素。

リーフ、ノートeｰpower、キックスで3回目の試乗、シングルペダル操作もある程度慣れた、モーター出力の余力以上にバッテリー余力の差か、ホンダのフィットe:hevよりパワーの出し方が良い。
感覚的に、
フィットの通常モード＜キックスecoモード＜＜キックスSモード
個人的にスロットルのコントロール特性が良いからＳモードでも過剰応答ではない、普通に街乗りで使うのにも問題はない。

距離ほとんど走ってない下ろしたての試乗車、まだ少し動き渋い？それともタイヤブルーアースの特性？あるいは空気圧？細かい揺れが少し。

全般にフラット、ロールも少なく、フロントの踏ん張りも良いからグラッと来ない
(208はフロントがやや柔らかいのかある状況でたまにフロントが一瞬グラっと踏ん張り不足に感じる時ある、その直後にはちゃんと踏ん張り効いてんるだが初期の一瞬が。)
ステア応答も良好でいて微舵から過敏さはなく。
近いのはフォードフィエスタ？DYデミオ？
初めて乗っても違和感少ないのは良いこと、積載など全般にはSUVで現代版に仕立てたDYデミオという辺りか。
最近の国内メーカーではかなりしっくり来る方、フィットも良いけどセットアップの方向性が違う。

車雑誌系の情報だと前期型登場から数年れての日本投入ゆえにネガティブな事前イメージが付いてたのが不本意だろうが、、まオタク向け情報ソースは一般消費者には影響無いか…多分色々とネガ要素は潰してあると想像。
でその辺の情報から廉価SUVの市場を狙ってるのかと思ったら、eｰpower専用で価格帯やクラスでもワンクラス上を狙っている。
BセグSUVでCセグSUVクラスと比較させる目論見は事前情報では読みきれなかった。
ユーティリティや車内空間で最大のターゲットはヴェゼル？（まああれもフィット系Bセグから派生させたCセグSUVか。)
C‐HRも車内空間の余力とeｰpowerで十分比較可能。
駆動がFFという前提条件であれば。

デザインは変に奇をてらってはいない、けど個人的にはこれ良い。
普通に良いね、という難しさ、モード系デザイン全振りとは真逆。
SUVは基本的に積極的な選択対象からは外れるが、これはトータルとして見て選択肢になれる。火曜カーデザイン特集／その3 日産キックスに見る造形美
https://motor-fan.jp/article/10015337

強いて不満を言うと、アップライトポジに対してステア内のインパネメーター類がやや低い(SUV全般にその感じがあるけど)
というかステア内インパネって見辛いわ…プジョーのiｰcockpitに馴染みすぎた。
ちなみにコンバイナーも無いけどあれも別に視認性がいいなどとは思えないので個人的にはどうでもいい。

しかし、シートなんかメーカーは何にも言及してないけど、毎度モデル改良の度にシート改良しました、車体良くなりました、乗り心地改善しました言ってるメーカー、負けてるよ。

RIDENOWの動画は要点が見やすい

フィットを見たらヤリスも、ということで先日、
ちなみに自分用ではないけど足車選びの下準備も兼ね、ま本命が日産デイズなのは揺るがんのだけど。
で私見として
内装の質感は今一つ、特にフィット見た後だと、
インパネやナビまわりの形状とか変に凹凸が多く造形作ったのとパネルの質感とかとがアンバランスというか、逆に質感の安っぽさが目立つ、
特に下位グレードだとマニュアルエアコンのダイヤルがその凝った凹凸の一等地にデンとして鎮座してて、それがプラスチックの安っぽさを引き立てるというか、
いや別にプラでもいいんだけど配色とかシボの使い方や造形の組み合わせや、ちょっとした加減でね、安くても安さを感じさせにくい作り方ってのがあるはずなんだけど、
トヨタはその辺が下手だな…ま分かった上でそうしてる可能性もあるけど。
あと、これは最近のトヨタ全般に、ナビ画面はでかいんだけど画面の周囲のベゼルの太さとインパネからの画面の突出感が合わさってね妙にボテッとして、pcでもスマホでもTVでもいいけど狭小ベゼルは巷に沢山あるわけでさ、その辺のセンスなんとかならんか。
シートの取り付けフレームとか、限られた寸法の中で足入れスペース増やせそうな細かい所の作り方はトヨタだなと思う反目、内装のこんなもんだろ、との差は何だろな。
デザインとか車内の感じで受けた印象は何となく大きなアイゴ。

試乗車は１．５ハイブリッド、上位グレードにナビ等オプション付けると乗り出し300万越えだそうで、この質感で良いのか？


ハイブリッドユニットは走り出すとすぐにエンジンかかる、
静音性能とかはフィットのほうがずっと高い、後席の乗り心地もフィットの方が好いとな。
その分エンジン＋モーターでパワーの感じはヤリス優位だけど、
E:hevやeｰpowerと比べると何かTHSのフィールに古めかしさを感じるのは、自分が電動モーターのダイレクトの利点に慣れたからか？パワーの出方は足りないけどフィットの方がフィールは好み。
で最大の差、ブレーキの尺のコントロールは、フィットの方が断然素直で良い、
THSはここがまだ今一つ、
そのブレーキにもからむけど、ブレーキングでダンパーと足の動きが、？これカローラスポーツhvのパッシブダンパーでも感じたのと同じだけど最初だけ動きすぎるような、
全体の流れの中でのリニアな繋がりがいまいち、
むしろ挙動は大きめで当り柔らかいんだけどフィットの方がリニアに動いていい、これシトロエンC3も同じ、
カロスポ、ヤリス、最初だけヒョコっとつんのめるような、車体挙動とブレーキフィールにズレが感じて。

交差点曲がり、ステアの軽重よりも気になるのは、これキャスター寝かせた？
何か違和感、それのせいかライントレースに迷いが出て、フィットの方が自分にはなじんでいい。
ま車として悪くはないんだろうけどね、自分ならフィットの方が迷いなく飛ばせる車なのは確か。

余談、自動車庫入れ、どの程度使えるの？できいてたらラインが認識できれば問題なく、なんで線がないとできなくはないけど、な言葉の濁し気味の。
でそこの店のヤリスのスペースには線がなく、試す事無く。
自信があればTのディーラーが試させないわけがないよなあ、と精度の程が何となく想像できたり。

新型フィットがシトロエンを意識においての話は開発者側インタビューにも、
https://www.webcg.net/articles/-/42077
ここで言うC3は現行か先代か、私的に感じたバランスとしては先代かな？
さすがに先代C3のほど際立ったそれは無理だけど、ゼニスウィンドウ、あれは唯一無二なんだよねえ・・・

https://response.jp/article/2020/01/07/330389.html
　
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1234745.html

https://kakakumag.com/car/?id=14813
スペック詳細は後で確認、一部のグレードは可変レシオステアだけど乗ったのはノーマルなんでそのへんは関係なし。
で乗った感じとしては、何となくシトロエン、
ブレーキのタッチとコントロール感は自分には最適な所、初乗りの試乗車でも踏力と車の挙動反応と尺のコントロールが意識にドンピシャで合う。

スロットルっはモータースペックから思うと(80kW.109PS /3500-8000rpm、253Nm /0-3000rpm)パワー感じないかな、別に電動モーターだからレスポンスが悪い訳では無いけど、出力制限掛けてるような、ノーマルモードでこのの感じなんでエコモードはあまり使えないかもしれない。
この辺はノートe_powerの方がメリハリ付いてていい、フィットはむしろパワーモードが欲しい所だが、その辺は、燃費やバッテリー容量との都合なの？
e_powerのような強回生モードもなしと、その辺も分かり安さを優先したのか。
やや惜しい部分。

ステア自体は変にスポーティを演出したりしないで素直、レシオもそんなに早い感じはなく、その辺の感じも何となくシトロエン、このバランスを確信犯でやれてるのなら文句なし。
まあなんだ欧州仕様もこのバランス出たとして、Autocarのレビュー辺りがどうイチャモン付けるかが楽しみでもある。
そこにシトロエンのレビュー時のような雰囲気が感じ取れれば正に狙い通りだろうて。
とはいえ個人的に新型フィットのフィールとしては
バターやモッツアレラチーズでも国産と輸入と何か違うのと同じような雰囲気で、自分には現行シトロエンC3ほどの「ウホッ！」な感じは無いけど、まこの辺は嗜好の問題に絡むので確固たる正解など無い。


車内は広く乗り心地も良好、後席からも突き上げ感もなく静粛性も良いと好評。　車体の動きはゆったりとL挙動はやや大きめなれど、フラット感はきっちり。
シートもまずまず、ウェストラインも高すぎないので、視界も良いし変に低く座らせたがるようなドラポジの作りをしていないのも座りやすくて結構な事。　　内装は変な高級感を出そうとはしていないけどシンプル、モダン、質感とのバランスは悪くない、ナビ画面の位置関係やすスッキリしたダッシュボードなども良い。
（新型がヤリスがその辺の質感や変に出っ張らしたナビやらインパネ回りの作りに妙な安っぽさ見せてしまうのはある意味対象的）
そんな車内空間とかパッケージングに　VW　ID.3の方向と
同じような雰囲気を感じたり。


で全体としてフィットの最大の問題は従来のホンダから方向性を大きく変えてきたことに対してユーザー側がどう反応するかというか、凝り固まったファン層てのもそいう時には厄介なもんでね・・・
これは車の問題というよりホンダというメーカーが自分とこの車をどう方向づけたいのかという根本的な問題ともかかわるんだけど、このフィットからの新しい路線で本気で進む気なら、それこそNSXもtype-Rも要らん,F1も必要ない。
というぐらいの転換にならざるを得んわけで、うしたいのかその辺がまだ分からんな。

それと静粛性やパッケージングにおいてのよさの反面
尚更発電用エンジンの邪魔物感というかな、せっかくのモーター駆動なのに燃費の都合かE:HEVでのエンジンとの協調の都合か分からんが駆動パワーの物足りなさとか、作動した時にエンジン音がむしろ邪魔だなあとすら
そんなことを思うとね、ホンダもホンダeなんて技術者の自己満足にしかならんようなEVなんて作るぐらいならフィットEVを真面目に作るべきじゃないのか、MM思想とかそれこそ思うに、VW ID.3はそれこそホンダが本来作るべき車ではないのかとか、フィットを見ながらホンダの問題の方を強く思うわけだけど。

急に思いつき、SWを一度見ておこうと、

プジョー508SW GT BlueHDi 2Lディーゼル

フロント周りはセダンとおなじ
後席はルーフの下がりがない分、頭上に余裕がある、
まあ全高1400mm級なんでMPVやSUVのような余裕とは違うけど。

開口部は広く段差もほぼないフラット、ワゴンかくあるべき。
ま全高の加減もあるから、嵩張る大物積むには3008の方がいいかもしれないけど。

シートも良いよねえ…ドラポジは個人的にもう少し高めに取れる方が好みだけど、
まインパネ高はわりと抑えてるので視界や見切りはデカい車体だけど割と良好。
(ポジ低いのにインパネ高すぎる車は個人的にその辺で難あり）

18インチのパイロットスポーツ４
このタイヤ良いよね、
操舵にスッと反応して、それでいて過敏じゃないし、
当たりも硬くないしそれでいて変な柔さもないし
サイズがあれば使いたいんだけどさ…
（カローラとかマツダ３もこれ使えればも少しゴニョゴニョ…）

２Ｌターボディーゼル＋8AT、普段使いで何にも気にする事無し、
パドルもタコメーターも多分要らん。

ワゴンボディだけどセダン比で柔かったり空間で振動が響くような感じ特にしなかった。

で脚がえね、セダンの時と路面が違うので気がついた、
大きくうねる路面で、多分伸び側の、ふわーンと、
車体が落ちないで足だけ伸ばして抜けてく感じの浮遊感。
あの感じがねえフラ車のあーこれこれ、な部分。

ブレーキはガソリンモデルよりはガツっと効く気味かな。
電制サスはノーマル、
車体の姿勢変換自体は少ないと思うけど無理に抑えすぎる感じではないね、
だから車の動きが読みやすい、故にブレーキや操舵の加減がしやすい。
全てはさじ加減。
車体のがっしり感と固すぎない脚の程よさ。

さて５０８のPHEVは？日本には入るのかな？

マツダ3に関してメモ、放置してたのを

ガソリン1.5Lハッチ

車体骨格自体はいいと思うが見る限り18インチのトランザしか玉が無いから16インチでどうなるか未知数な部分もあり、
車体の感じとかMBのw176とか1メガーヌGT的か、でも車体はあっちの方がガシッとしてる感じが、制動時のピッチは少ない、
全般にダンピングと姿勢変化抑えるの優先というか、とにかくロール、ピッチを抑える方に足のバランス降った気もする、、もう少し許容した方がバランスいいんじゃないかと、脚のしなやかさで16インチの　ゴルフ7.5、プジョー308のようなしっとり感は感じずｗ176も制動でのピッチの姿勢変化は少ないけど16インチはもう少しロール感あってしなやかな感じがしたが。
ATの変速制御とエンジンパワー、やっぱパワー不足か、
フレックスロックアップの動きがスロットルの微妙な踏み増しにすぐにトルコンが滑る感じ少し踏みが強めになるとギアダウンも入るショックは抑えられるけど回転先行ラバーバンド気味、CVTみたいな動きされるならトルコンATの有難みがうすくなる。ロックアップ掴んだまホールドギアで押し出したいけど
そうすると常用回転は2500-3000キープしないとならんだろうし
ま燃費優先するとしかたないのかもしれんが
（シビック、308、ゴルフ、Aクラス、etc ダウンサイズターボのメリットはこいう時のフィール。）
マツダ3ではないけど他の車種で2Lとかディーゼルだとも少しエンジントルクで持たせるからこのヌル感は多分消えるだろうと推測。

シートに関してはカロラースポーツのG Zの方が好み、
マツ３のレザー、ファブリックどちらも座面奥の当たりの作りが今ひとつ合わず、あとこれは嗜好と２０８から見るのもあるけど視界に対して全般的にポジションの作り方が低すぎるじというかインパネが高すぎるのと長っ鼻感で視界と車両感覚は今一つ、
（狭い住宅街とかだとオプションのノーズカメラは必須装備な感じ。）
かといっえリフターをあまり上げるとこれはこれでポジに違和感が

テールゲートのボタンて予約ロックボタンだたと後で知る・・・
なんか電動ハッチの作動ボタンだと勘違いして間違えて押して、
展示車のドアロックさせた、（苦笑）必要性が個人的にはよくわからない。

交差点とか、以前ディーゼルで感じたフロントが一瞬グラっとする感は無くなった、
特にディーゼルの臓物の重さで来る感じの、理由は、やっぱ下反角、それともエンジンマウント？
でそのマツダ3の下反角、じやこれまでの＼(^o^)／　型のセットは何だったのか、その辺の変遷の理由が知りたいかなとも思う。https://motor-fan.jp/article/10010655?page=3

ステアフィールは重め、この辺重さを好ましいと思うかどうかは個人差だけど路面コンタクトを伝える感じは薄くて、これタイヤのせい？重いだけで、
まえいやっとステア切る人には重い方がバランスさせやすいか・・・

全般に素材は悪くないと思うんだけど、まだ纏め方が今一つな気がする。
とりあえず横にフォーカス置いてじっくり比べてみたら色々と気が付けそうなきもするんだけどね・・・