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次期シトロエンC3のこんな噂、https://www.electrive.com/2020/11/10/next-citroen-c3-may-be-a-small-affordable-electric-car/

低コストのエントリーを担うBEVとしてのポジション、比較ターゲットはダチアスプリングEV
http://evnews.blog.jp/archives/42036363.html
まあこの場合、C3というより次期C1ないしC2というほうが近いかもしれんけど。

ただし、シトロエンの場合、
新型C4にeｰC4としてBEVを設定し、それがボディサイズとネーミングはCセグ相当なれどBEVとしての仕様はBセグのプジョーeｰ208相当でかつシトロエンブランドはエントリー、カジュアルにフォーカスするというブランド上のバランスもあり、
C4とC3がほぼ同じ性能でBEVを並べても…、という面がある以上、バッテリー容量や出力を抑えて低コストに振ったエントリーBEVというのも必然的になるか。

で、ここで私的に考える、というか妄想する、
FCAの発売する新型 FIAT 500e
モーター出力70kW (95PS) バッテリー容量42kwh
まもなくFCAとPSAはステランティスに統合するわけで、
プラットフォームはPSAのCMPとEMP2の系統に統合を予定している。
とはいえしばらくは旧FCAの系統も残るわけだし、
せっかくあれこれ設備投資も突っ込んで仕立てたBEV専用のコンパクト向けプラットフォームをこの先使わないのももったいない。
500eはバッテリー容量もAセグとしちゃ多いし、カブリオレだ3+1ドアだと割と高付加価値路線に見えるが、ベースのハードトップ仕様はドイツで22.966ユーロ ～。
BEV専用ならパッケージングやコストではICE兼用のCMPプラットフォームよりも優位性が出せる要素を持っている、
ならエントリーにこれを使わない手はないだろうと、
コンパクトでも必要十分なパッケージングと低コストをEVで、

(どうせAセグICE車は燃費と排ガス規制のコストアップと販売価格の制約の板挟みで消えゆく。
ハイブリッドでも割高でマイルドHVが限度、トヨタですらパッソ、ブーンやライズ、ロッキーにTHSを積もうとはしない。）

500eのコンポーネントをベースにバッテリー容量とモーター出力の落とし所と販売価格と、マーケティング上のバランスをどうするか、熟慮を重ねる必要がる。

目指すべき理想はシトロエン史の中にある、EV時代の新しい2CVだ、C3に変えてネーミングもeｰ2CVでもいいかもしれない。

EVのCo2排出量に関して自動車評論記事に意図的なミスリードを感じる事、

CAR and DRIVER誌に牧野茂雄 氏が書いた記事

VWが発表したEVとCO2排出量の気がかりなデータ
https://www.car-and-driver.jp/business_technology/2020/08/16/vwevco2/

ダイアモンド誌にも転載されているが、こちらはさらに煽情的なタイトルを付けておられる(笑)
EVは本当に環境に優しいか？VWが発表したCO2排出量の衝撃レポート
https://diamond.jp/articles/-/245304

オンラインで出された記事が2020.08.16
タイトル画像にVW ID.3を使いその発売直前にレポートが出されたかのような印象すら与える記事の書き方、
それとVWが出した事を強調してEVのCO２の排出量の問題点と牧野氏の持論(基本的にこの人はエンジンは続くと言っておらた。)を強く印象付けようとしている感じすら受けるが、

(というか最近、他の人でも記述にVWや欧州の陰謀論的な感じの雰囲気すら漂うのが散見されるように自分なんかには感じるが、まそれは置くとして。)

そもそもの大元のレポートはこの辺らしい、

https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/04/from-the-well-to-the-wheel.html#

元々E-ゴルフの時のデータで書かれた物なのにレポート内容をID.3と誤認したのか精査しなかったのか、それとも意図して入れ替えたのか、は分からないが、後から訂正を入れている。

「お詫びと訂正」
記事初出時にID3とeゴルフを取り違えていた個所がありました。お詫びするとともに、訂正させていただきます。

だそうな…。

なおこのレポートを普通に要約した日本語記事はOPENERSの下記タイトル記事になる。
ファッション誌の方が正確に伝えとるぞ。

フォルクスワーゲン、ライフサイクル全体のCO2はディーゼルよりEVの方が少ないとの結果を公表
EV生産時にいかにCO2を減らし、再生可能エネルギーを使うかが今後のカギ
https://openers.jp/car/car_news/XICC2


LCAの観点からwell to the wheelの改善に必要なアプローチと今後の取り組みとかそういう内容であって、牧野氏の主張する内容とはどうにも乖離がある。

これをミスリード、歪曲、曲解、その他にも何かあるかな？、と表現しないで何という？？

今回の参照資料
https://twitter.com/kei_sakurai/status/1295500925369384960

記事のコメント欄の記述とか
https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicle-sales-in-europe/
ID.3のカーボンニュートラル
https://www.volkswagen-newsroom.com/en/stories/co2-neutral-id3-just-like-that-5523

ところで、日本でも以前にEVは原発が前提的な主張を見たが、EV懐疑的な印象論バカリで実際に原発が無いとEVは成立しないというような試算データをお目にかけたことがない、どこかにあるなら見たいものなんだが。


追記メモ、他のカーメディアライター記事も参考、
EVシフトは誰のため？　その裏に潜む投資マネーとユーザー無視の実態
岡崎五朗 氏
https://news.yahoo.co.jp/byline/okazakigoro/20201222-00213765/

記事内の動画の連名は、毎度ながらその手の常連、池田氏か。

毎度参照、EVsmart BLOG の意見はこうなる。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/rebuttal-to-mr-okazaki-ev-shift-is-totalitarianism/


EVに対しての温度差…安東弘樹連載コラム
https://gazoo.com/column/ando-hiroki/20/11/27/

割とEV肯定的な安東さん、ＭＴもお好きなんですけどね。
しかし、この程度の内容でもEV拒絶反応なコメントが出てくるのが何ともね…。
トヨタ系GAZOOで連載なのが大丈夫かな？。

この先、トヨタイムズよろしく提灯記事でないと排除されるかもしれませんから（笑）てか社長の思考どこぞの一党独裁と大差ない気がするが、まトヨタも似た者同士か。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/75394

【EVは普及しない？】間違いだらけのEV懐疑論
https://www.eco-revo.blog/eco/ev_skepticism#div3-1

テスラのバッテリーデーの速報を眺めつつ、
https://blog.evsmart.net/tesla/2020-tesla-battery-day-summary/
従来型のリチウムイオンバッテリーの伸びしろはまだこれだけ大きいという点。

他社が次世代素材で、個体電池で、言ってるのを尻目に性能とコストと実用化スピードのバランスでそれらを軽く上回る勢いを感じる。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01140/00009/

そいや2020年に何らかの成果を実際に積んで、言ってたトヨタ全個体電池はもうネタ切れ？オリ、パラ ピックの予定季節過ぎたけど。(笑)
https://www.webcg.net/articles/-/42308

数日前の記事タイトルに思わず笑う、ま元トヨタという時点で広報部別働隊と変わらん、
EVの優位性はさらに薄れる、だそうhttps://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01416/00003/
バッテリー革新のスピードからしてどう見ても水素に勝機はないな…
でTHS特許無償解放しても結局誰も見向きもしなかったという現実が残る。

そいやこの方、トヨタのHV特許の無償公開をどう見るかで
「次世代ハイブリッド完成の自信」かなんてホラ吹いてたよね。https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/01910/

社長もマスコミ気にするより先に都合いいことしか言わない身内の発言の方を問題視しといた方がいいと思うよ、あそれともXｰtechも日経だからこの辺の発言も不要なマスコミとしてみなします？
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/75394

バッテリーの話に戻ると、
ドライ電極バッテリーで製造時の消費電力が10分の1、
これであれだ、バッテリーは製造時の消費電力がでかいからCo2は、言ってたのを大幅に試算し直す事になると。
https://driver-web.jp/articles/detail/21486


電力ベースのエミッションにしても、まだソーラーパネルの変換効率の伸びしろはあるが既存の発電は、転換点はいずれ来る。
https://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201111sharp/index.html

http://standard-project.net/solar/hikaku_efficiency.html

太陽光発電にコストで負ける石炭火力、
https://japan-indepth.jp/?p=53014

エネルギー貯蔵にも水素は非効率、貯蔵用バッテリーの仕様はどうなるか、
https://japan-indepth.jp/?p=42129

急に飛び込んできたPSAグループの新型プラットフォームの情報。
"Electric Vehicle Modular Platform (eVMP). "

https://www.electrive.com/2020/07/29/psa-group-announces-evmp-electric-platform-for-2023/

2023年にCセグSUVから、バッテリー容量は60〜100 kWh、(搭載可能なバッテリー容量はホイールベース長により変わる。)

従来のCMPとEMP2 2本立てPFとマルチパワートレインの戦略の変更、
すべての車両を1つのラインで生産しドライブミックスに最大限の柔軟性を、
ドライブミックス？EVMPはEMP2の発展拡張系のような話も、
BEV専用というわけではないのか？ひょっとしたらPHEVとしてはエンジンもまだ残る？？
VWのMEBとは異なり基本はFFベース、＋リアモータのAWDも可能。

なお既存のeCMPも改訂する予定で2025年から利用可能、これによって従来の
2つのマルチエネルギープラットフォームから2つの100％電化プラットフォームに切り替える。

ということはPSAのディーゼルは多分そのころには終わる。
ステランティス(PSAグループとフィアットクライスラーの統合新会社名)
のグループ内でもeCMPとeVMPを共用統合化で使うだろうと。
切り替わるまでしばらく旧FCAのPHVやらEVやら色々とごちゃごちゃするのが難点だが仕方ないか。

ひょっとしたら時期型308のスケジュールも後ろにずれ込むかも。
グループ内のモデル更新時期も全般に後ろにずれそうだな、
それまで枯れたモデルのマイナーチェンジ等で車種の鮮度をどう維持できるか。

まあVWグループ(audi、porsche含む)が電動化攻勢で上から下までBEVの新型PFを続々と投入してくる以上、欧州でそれとも正面切ってぶつかるPSA+FCAも反撃のために手を打たねばならない、そうしたなかで限られたリソースを効率的に使い量産効果を最大限に活かす、最近のPSAの常道。

気になるのはOTAとか統合ECUとかAutoPilotの進捗具合だが。

そいやトヨタのeｰTNGAは去年発表したけどスケジュールは2025年までに？
早く出さないと後出しに抜かれるよ。
https://www.autocar.jp/news/2019/06/10/377639/

自動運転の未来。

これ書き始めたらちょうどTVCMのトヨタイムズにトヨタの首都高自動運転実験のあれが流れてきて笑えた。

トヨタというか多くのメーカーの自動運転はLiDARと高精度地図を前提に
している、
しばらく前に確か、クローズアップ現代だったか、自動運転に向けて高精度地図が重要になるとか言ってたけど、私的にはカラーコーン一個、道路工事一か所で破綻する程度のシステムできわめて限定的な用途でしか使えない気がする。
逆にいうと日産のプロパイロット2.0でも同じレベルの事はほぼ達成できていると
すら思える訳で、わざわざCM流してまで実験見せてもなあ、という気がね。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/725775.html


https://motor-fan.jp/tech/10001189

https://www.keyence.co.jp/ss/general/automotive-manufacturing/010/

実際、自動運転がどの程度完成するか、人により考え方見方は異なるだろが、
https://note.com/naotoikeda/n/n398e02254c76
EVと自動運転を多分にポルノと言うなら、逆に同氏が持ち上げたロータリーレンジエクステンダーもその資質は十分すぎるほどあるだろう。まそれは別に良いけど。

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1909/09/news032_3.html

https://toyokeizai.net/articles/-/358546?page=4


一般に自動車メディアの解釈はテスラの自動運転はレベル２と言う前提で本当の自動運転（4、5相当）はまだ先という認識だが。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1906/18/news014.html

しばらく前にアップデート更新が配信されだしたテスラのオートパイロット
一般道でも高速でも、カメラとセンサー情報を的確に演算してナビの目的地までのルートを自立走行している。
https://www.youtube.com/watch?v=zRnSmw1i_DQ


https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-autopilot-hw3-details/

まあ、処理能力で全てが決まるとは言わないが、実際、自動運転レベルが1つ上がると演算の要求性能がそれこそ桁１つ上がる、（資料どっかにあったんだけどな…）
で、テスラの統合SoCの処理性能がレベル2を限度に想定などはしていない事も間違いない。
現行の自動運転向けSoCとしてはまさに桁違いの処理能力を持っている、
この辺の話に関しては既存の自動車メディアもライターも全く役に立たないんだよな…IT系の方が現実を的確にとらえてる。

https://diamond.jp/articles/-/240500?page=3
統合ECUやOTAの話にしても既存の自動車メディアやライターは既に付いて行けていない。

https://ascii.jp/elem/000/004/009/4009861/


でLiDARが無ければ、高精度地図がなければ自動運転はできないと従来言のメーカーが言ってた事をLiDAR無し高精度地図無しで実際にやって見せたテスラである。
カメラ映像のデータを見てると路面状態　（wetという表示が出てくる場所がある）
や白線、信号　路面標示、停車車両や道路工事も認識していてLiDARでは対応できない要素もカメラは認識している。
むろん　LiDARだけでなくカメラも必要なのは各メーカーともわかっているからカメラも積んでいるんだが。LiDARのエコー情報にしてもカメラ画像にしても、
処理能力、演算力のを決めるSoCとソフトウェアを両面で自前でやれてるのは結局テスラしかない。
これがEV自動運転時代の新しい垂直統合なんだろうなと思う。


以前からのオートパイロットの動画なんかも眺めつつ、
まあ結果的に上手くいった事例の場合もあるだろうけど、
人間が常に同程度の精度で危険回避出来るか？と問われたら、ま大半の人は無理だろうなと。