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RX8の中古価格を調べたのは、もう８年ぐらい前か、DYデミオでMTの感覚戻しに繋ぎのMTを買った頃、価格はともかく数少ないMTでも弄られた個体が大半でノーマルなんて殆ど無さそうな雰囲気だったな…車としては気に留めたけどロータリーエンジンに関しては元々さして興味の対象ではなく。（その辺は水平対向のインプレッサも同じくだけど、1.5のインプも調べたっけな。)

ほんで今更にパッケージングとか写真を眺めて思う。

マツダ RX-8

全長 4,435mm
全幅 1,770mm
全高 1,340mm
ホイールベース 2,700mm
車両重量 1,350kg 程度

https://motor-fan.jp/article/photo/10014416/3125939202004181243330000001


画像見てもシートポジション低い、
まあそいう車だから、と言えばそうなんだけど。
個人的にはあと最低5ｃｍ、出来れば後席は10ｃｍヒップポイントを高くしたい
低い深いシートポジって年寄りとか乗せたり何だりすると結構障害となる、
あと後席にベビーチャイルドシートつけて子供乗せたり下ろしたり、
ある程度高さある方が楽なのは確かで、まあ、そこにさらにベビーカー積んだりなんだりとなるからミニバン、SUVに皆行く訳だけど…
別にスポーツカーでもその辺に我慢強いなくてもいいバランスがあっても良いと思ったり、あまり低いより普通に座る方が使いやすいし運転楽だし。
そうするとルーフラインをあと10cm程度上に上げる事になり、トランク容量考えるとノッチバックでなくファストバックとかそんな感じに、エンジンフードは弄らないとすると低いまま、
となるとそれモデル3の造形ラインに似ていくのだな…

テスラ モデル3
全長 4,695 mm
全幅 1,850 mm
全高 1,445 mm
ホイールベース：2875mm
車両重量 1610Kg程度 （スタンダードレンジプラス RWD ）

8より一回り大きい。

どうせだから軽く妄想。
まチョコバー型のバッテリー配置のプラットフォームをゼロから起こすのは諦めるとして。
リアモーターでセンタートンネルと後席下燃料タンク位置と前席下にバッテリーを入れて50Kwh程度を何とか、
というぐらいの方が、MX-30のように企画の意図がよく分からなくなるような代物よりは。
(NDロードスターの骨格は最適化し過ぎて他に流用も変更も出来ないかもしれんけど。）

まその辺がNCと8の関係はフォードのマネージメント下ゆえの幸運だったんだろう。


https://autobild.jp/3083/
MX‐30
全長 4395mm
全幅 1795mm
全高 1570mm。
ホイールベース 2655mm

差し当たり顧客の大半はマツダにテスラのような高度なオートパイロットもシステムアップデートも求めないし、期待もしないだろうから、その辺は当座は割り切って。
いや、だからといってやらなくても良いと言う意味ではないよ。
求められるのは自動か手動かの問いではなくて
、手動でも良いけど必要な時はいつでも自動にできるよ。であるべき。
まあ、今のソフトウェア開発力やらから言えは"やらない"というよりはそもそも"やれない"が正解に近かろうとは思うけど。
けど"やりません"なんて言うのは、それって、"うちの会社に未来はありません"と断言してるようなものだし、経営層が言うべき言葉では無いと思うよ。


https://forbesjapan.com/articles/detail/24358/1/1/1

https://s.response.jp/article/2018/12/04/316844.amp.html

https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00105/00075/

トヨタのRAV4 PHV (海外名RAV4 Prime) USと日本では2020夏、欧州では2020後半とプレスリリースでは伝えられてたのが早々にオーダーストップだそう。
日本では予定数、月300台が年度分埋まってバッテリー供給が間に合わんからだと、（海外のオーダーが今後どうなるのかは現在不明）
同リンク記事だとバッテリーはパナと折半のプライム　プラネット　エナジー＆ソリューションズ　と。
ＰＨＶとしては18.1kWhと大容量でRAV4という売れ筋車というのは分かるが、

言い方はあれだが、
その程度のバッテリーサプライすら満足に賄えない程度の準備しかしなかったトヨタ。とでも書く方が妥当ではないかと。
この程度でバッテリー供給力の壁とか書くか？日経ビジネス…はっきり言ってまだまだ全然壁じゃないし…

ちょっと深刻なリチウムイオンバッテリー生産量の予測

トヨタの予想の甘さと準備不足というだけで。
追記、
https://electrek.co/2020/06/30/toyota-cuts-output-of-rav4-prime-plug-in-hybrid-for-us/
結局USでも当座はZEV規制のために売るようなもんと？
基本的にEVやる気のないトヨタの本質はまだ変わらず。

世界的な自粛、ロックダウンで図らずも露呈した大気汚染と排ガスと自動車の相関関係。
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2020/04/post-93120.php
アフターコロナかウィズコロナかは分からんが、これが発端で何かが変わっていく怪我の功名ぐらいはあっても良いだろう…

https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/auto-industry-prefers-no-change/

https://blog.evsmart.net/english-content/do-evs-release-more-emissions-than-ice-vehicles-across-their-lifespan/#comments

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59136140V10C20A5EA5000/

https://evworld.at.webry.info/202005/article_2.html

ついでに、気候と諸々の事態…蝗害ってのもあるのよな。
https://www.jiji.com/jc/article?k=20200527040119a&g=afp&utm_source=jijicom&utm_medium=referral&utm_campaign=jijicom_auto_aja

少し前の記事からhttps://response.jp/article/2020/05/11/334448.html
レクサス初のEV『UX300e』、バッテリー保証は100万km…年内に欧州で発売

とりあえず、手元の情報から推測してみる
https://autoc-one.jp/lexus/ux/report-5005695/
バッテリーはパナソニック製、容量54.3 kWh
（仕様がNCAなのかNMCなのかまでは分からんけど相応の最新仕様だろう。）
で現状、たとえパナの最新の高性能リチウムイオン電池でも充放電サイクルを繰り替えす事による性能低下は避けられず。
で劣化を少しでも抑えられる可能性として、
手間のかかったバッテリー空調システムを積み、https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43513909/
今どきの欧州向けEVでありながら急速充電をCHAdeMOの50 kW DCに留める。https://ev-database.org/car/1251/Lexus-UX-300e
（欧州ならCCSの100 kW DCが既に普通に使える、バッテリー容量から言うと50kW　充電はもはや急速充電とは言わないと、https://evworld.at.webry.info/201902/article_1.html）

保障を70％ラインとしてそこにある程度の安全マージンは取ったうえで、
実用航続距離を270kmとev-databaseのそれから仮定し大雑把にバッテリーの充放電を2000サイクルとすると（かなり甘め）
270x2000＝540000
54万キロ、と
仮にトヨタが従来のハイブリットでのこまめな充放電制御でバッテリー寿命の知見をある程度ためていたとしても
それだけで100万は無理だろう。
とはいえその辺はトヨタの経費計算式、バッテリーが持たなくても大丈夫と踏んでるはず。
仮定の推測だけど、
例えば、100万キロは製品として100万キロを補償しなくてもレクサスのアフターサービスとしての保証であれば何にも問題ない
ユーザーの利用年数、走行距離、その辺顧客データの蓄積から
何年何万キロで乗り換えるか推定はできる、
仮に中古として2ndユーザーに渡ったとしても、
レクサスは基本的にディーラーサービスと販売とセットだからな、
でホントにバッテリー的に難しくなった時点で市場に流れなければ
保障の100万キロが実質20万キロだったとしてもどうにでもコントロール可能。
というのを考えた。
まテスラが中国向けモデル3で使うLFPバッテリーhttps://jp.reuters.com/article/tesla-china-electric-batteries-idJPKBN23I1DBならリアルに100万キロ耐久行けそうだけど。
まあ実際の所はどうなのか分からんけど、
とりあえず、今現在、相応にバッテリーを積んだEVなら一般ユーザーがバッテリー寿命や容量低下を心配するまで使う事は恐らくないだろうという想定は現時点でも十分可能。

個人的に思うのは、100万キロの話は実現性云々より５０kwh程度のバッテリー搭載があればEVのバッテリー寿命や性能を一般ユーザーが心配するのは杞憂に過ぎないという事をトヨタは暗に証明しているんだろうと思う。
（社長はバッテリーはまだ性能が耐久性が、言ってる様子だが。https://www.youtube.com/watch?v=nchmWdrc7eQ　）
追記、
厳密には10年または100万キロ。
ざっと計算して一日辺り270km以上を走破しないとこの耐久証明を検証できない。
てかバッテリー容量と急速充電性能からしてその使い方は難しかろう。
仮定として、年間2万キロ走っても10年で20万キロ、それぐらいはバッテリー性能に影響ないと踏んでるぐらいが妥当か。　やや現実から外れて誇大広告気味であるが、どう使っても10年の内はバッテリーは心配しなくて良いという意味に解釈するのが現実解。
ちなみにテスラが開発中とされる100万マイル耐久バッテリーはガチで使えると予想される。
これが現実的なEVトラックの量産には不可欠。

CESで発表されたソニーのVISION-S
EVのコンセプトカー
正直言って、これ見せられるともうね、オートサロンとかどうでもいいわ(笑）、個人的にはね。
Sonyとして車を売る目的ではないようで、
各種デバイスやシステム売り込むためのデモンストレーター的な感じなんだろうけど。
まこのコンセプトカーでは協力関係にある会社も色々あるからソニー単体でやっとるという訳ではないけど。
知ってるは知ってるようにSonyのカメラデバイスというかCMOS関係はそれこそそこいら中のドラレコやらマメカムに入ってるし、
一般的なカメラでも顔認識やらの画像認識技術とか、
家電でも各種専用LSIの開発もしてたし
携帯部門あるから通信モジュール類も、
ps3の時はCellプロセッサも生産してたし、以前はリチウムイオン電池も作ってたし、
当然のようにソフトウェア、AIもやってるし、
ついでにデザイン部門だって他の家電メーカーより昔から頭一つ抜けてるし。

車のボディ本体と駆動用の大型モーター以外は一通りやれるのだよね。
(モーターにしたってエンジンばっかりやってるような自動車メーカーよりは詳しいだろう。）
それこそCASE時代の車としてはボディーさえ用意できれば
下手な自動車メーカーより総合力でSONYの方が優れたもの作れるポテンシャルは高い。
というよりその手の領域は自動車メーカーより明らかに上か…

本田宗一郎と井深大、 ホンダとソニー そんなことを思い出しながら。
https://suadd.com/wp/blog/2400

もし本田宗一郎がVISION-S を見たらどう思うだろう？

VISION-Sの生産を直談判するか、それともホンダeに駄目出しをしてVISION-S を超えろと叫ぶか。

コンセプト