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カリフォルニア州が連邦政府よりも厳しい自動車排ガス規制を独自に導入する権限を米環境保護局（ＥＰＡ）が剥奪する方針を確認した。

と言ってもそれがどういう意味合いなのか日本に居ると今一つ分からないので調べもの。

https://www.jetro.go.jp/biznews/2019/09/cfd82faf140af5fa.html

https://jp.reuters.com/article/autos-emissions-trump-idJPKBN1W32XU

https://forbesjapan.com/articles/detail/28852/3/1/1

個人的に、これでデカいガソリン車がじゃんじゃん売れるわけでもないだろうしハイブリットに拍車がかかるとも思えず、
モラトリアムを作ったとてその間に準備を怠ればかえって中国製EVの力を高めるだけになり、故に各社もいまさら方針を大きく変更するとも思えず。
まあ自動車メーカーとしては規制変更に振り回されるのは頭が痛いだろうけど。

でテスラにかんしては危機説がまた出るだろうけど、
なんかもう見慣れたパターンなので、
。（中韓経済崩壊論みたいなもんか。）

個人的にテスラにとって最も危機だったのはモデル３の量産立ち上げが思わしくなかった頃だろう、もし同時期に他車から対抗EVが次々出てくるような事態が起きていたらモデル3の優位性が立ち消えてしまったかもしれない。
だが結局、他社からEVが発表されたのはモデル３の量産がとりあえず軌道に乗った後、販売もまだこれからと。
テスラにとって主導権を失いかねない時間的損失と失態を結局他社は全く生かせずに終わり、テスラにとっては敵失でモラトリアムを得られたことになる。

テスラの主張したEVシフトに対してそれに即座に追従する主要メーカーが居なかったことが結果としてテスラを救ったのかもしれない。
世の中、何が幸運か不運か分からんもの。

PHEVのバッテリー置き場に思う

メルセデスのA.BクラスにPHEVが設定されたらしい。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1202294.html
https://response.jp/article/2019/08/22/325628.html

PHEVだと従来のエンジン車に追加してバッテリー、モーター、充電機器なんかが増えて場所を取るのでそのレイアウトに工夫がひつようになる
まあプリウスPHVのようにトランク容積ぶっ潰してドヤ顔で載せる場合もあるけど・・・プリウスPHVはバッテリー容量8.8kWh 正直レイアウトに工夫は感じられない。


でAクラス、そのバッテリーレイアウトに苦慮したなと・・・、
画像はこの辺にあるのが見やすいけど
https://www.carlist.my/news/mercedes-benz-reveals-plug-hybrid-versions-class-and-b-class/57091/
最近の法規変更で排気を後ろに出さないでもよくなったってどっかで聞いた気がする、
で排気管を真ん中で終わらせて、トランクに極力影響与えずにバッテリーと充電機器スペースに回す、確保したバッテリー容量は15.6kWh
車重はおおよそ+300kg
ま個人的にここまであれこれするんだったら50kwhぐらいのバッテリー積んだBEVの方が合理的にも思えるけど、その辺はまあ絶対航続距離とか最高速度とかの都合そうもいかない事情もあるんでしょう。
これでもFFレイアウトだからどうにか収まってるけどFRだとPHEVにはきびいしいよなと思うのがCクラスのPHEV　350e　
バッテリー容量、13.5kWh
センタートンネルにドライブシャフトがあり後軸にリアデフがあり、ついでにマルチな足回りでゴッツいサブフレームもある。
そんなFRレイアウトだとバッテリー置き場確保も容易じゃないというかトランク減らさんと無理だよな。https://autoprove.net/mercedes-benz/c-class/185407/ちなみに前期型のPHEVよりバッテリー増えましたね。
https://www.goodspress.jp/reports/35925/3/当初のバッテリー容量は6.28kWh
ちなみに同様にFRのBMW　330e バッテリー容量12kWh
https://www.autocar.jp/firstdrives/2019/08/25/402232/
https://genroq.jp/2019/08/37880/
やっぱトランクは減る。



プジョー508 PHEV バッテリー容量11.8kWhhttps://response.jp/article/2019/06/18/323561.html
バッテリーは普通にフロア下の方へそつなくレイアウト、その他取り回しも無理なく。普通に対処してある。

ホンダ　クラリティPHEV
PHEVとBEV向けの新型シャシー（FCVはおまけ）バッテリー容量17kWh
広くフロア配置、ほぼEVと同じ
https://motor-fan.jp/article/10005737
https://response.jp/article/2019/01/11/317893.html
https://response.jp/article/2019/07/01/323984.html

でもそそこまでするならもう最初からBEVで良いんじゃないのかという気もするけど。（保険が欲しいなら2輪用のエンジンを発電用に予積んどけば。）

https://wired.jp/2018/05/17/honda-clarity-hybrid-powertrain/複雑さのヒエラルキーの頂点へ、・・・
整理してシンプルに生きる選択はないもんか。

スバル クロストレック（XV）PHV
バッテリー容量8.8kWh　
メカ式のAWDレイアウトゆえにバッテリースペースにトランク食われる
というよりプリウスPHVシステムで同じレイアウト踏襲しただけか、
設計段階でPHVのバッテリー置き場を考慮してないシャシーに乗せるとそうなる。
https://kakakumag.com/car/?id=13170

この記事は、えっ‼220km/FullCharge　邦価347万円〜について書いています。

ホンダeに思う事あれこれ、

https://response.jp/article/2019/09/12/326444.html
https://response.jp/article/2019/07/09/324250.html
https://motor-fan.jp/article/10011460
https://sustaina.me/?p=4139

記事など見ても走りの楽しさを追求でリア駆動や4輪独立懸架を謳ったり、
その割にはEVはシティコミューターの使い方メインの想定をしてたり、
それでいながらモーターショーの写真見るとトランクサイズが軽自動車にも劣りそうしなサイズしかないとか
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1206/338/html/06_o.jpg.html、
はたまた安売りする気はなくて高級コンパクト的な狙いだとか、
（デジタルミラーにホップアップドアハンドルは空力的には効くからEVの航続距離にはそれなりに影響するけど、けどそいうのは相応ににバッテリー容量を用意する方が先だと思う。）
なんとも車の企画がチグハグな印象が付いて回る。

https://ev-database.org/car/1171/Honda-eパッケージングサイズはここのデータで見ると
Length 3895 mm
Width 1750 mm
Height 1495 mm
Wheelbase * （推定） 2500 mm

でコンパクトで使いやすいサイズでバランスとってバッテリー容量が現状の値になった的な開発者側コメントが記事にありますが、
正直、ハイそうですね、などと思える訳もなく、
むしろ、パッケージングの詰めもEVに対する考え方も甘いんじゃないかと。

というのもね、
プジョー e208のディメンション見ると大差ない上にこれで50.0 kWh　積み込んだんでね。トランク容量だってしっかりあるしグレード次第では価格もほぼ互角ですよ。
https://ev-database.org/car/1168/Peugeot-e-208
Length 4055 mm
Width 1745 mm
Height 1430 mm
Wheelbase 2540 mm
Weight Empty 1455 kg


しかもホンダｅに関して言うと新開発の専用シャシーなのにこれ以上のバッテリー増強は難しそうで、
大容量バッテリーのEVを作るにはもう一つ車体を別に立ち上げないと難しそうだし、拡張性発展性に設計段階から問題がある気がする。
まその辺は先日書いたマツダEVのプロトタイプでも似たような要素があるけど、マツダの場合は予算と時間の兼ね合いからか内燃車のシャシーからのコンバーションに近い分やむを得ない要素もあるけど
ホンダの場合EV専用で新規立ち上げてる分だけ尚更問題が大きい。その辺、EVへの先行き見通しがどちらも甘すぎないかと。

なんというかね、自分達の想定シナリオに沿って顧客側に合わせてもらおうという雰囲が、顧客本位じゃないというかね。
VWなんかID.3で3段階のバッテリー容量あるのでニーズに合わせてご自由にお選び下さいなんですね、しかもその最低ラインでも４５Kwh級とこの２社を軽く上回り、価格でもセグメント等の差異なども考えれば真っ向勝負どころか鎧袖一触という感じ、https://www.autocar.jp/news/2019/09/10/409619/正直、マツダもホンダも既に負けてる。

横慣れべ比較、ID3の価格競争力、そりゃね、今あるEVの中で比べてじゃなくて普通の内燃車と比べて負けないのを売ろうとしてるから。

で航続距離に無理のない範囲でシティーコミュータ中心にというEVならこいつがね、VW e-up!　改良型、バッテリー容量が増強で32.3kWhへ

価格€21,975 とか書いてあるが、この価格でこの容量なら凄いな。
ついでに、UPのシャシー性能は侮ってはいけない。

ふと思ったんだけど、ホンダジェットが何故評価されたかって、
あれエンジンレイアウトとか独創的だけどそれによって性能向上ととキャビンスペース確保と、とかく顧客満足のために技術がしっかり使われてるの思うとね。

今のホンダので車そいうのがちゃんとしてるのって結局N-BOXが一番なんじゃないの？って、
逆にホンダeの設計企画って顧客そっちのけの技術側の自己満足というか、
何となくねFFフロントミッドシップとかと同じような雰囲気を感じたり。
気のせいだと良いんだけどね。

マツダEVのプロトタイプ、しばらく前から噂があったけど記事がエンバーゴされた様子なんで眺めつつ思う事。
https://response.jp/article/2019/09/06/326189.html

https://www.webcg.net/articles/-/41445

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1205153.html

http://driver-box.yaesu-net.co.jp/new-article/20865/

e-TPV＜次世代EV試作車両＞
単に発表じゃなくていきなり記者向け試乗会というあたりも含めどう捉えるか。
（ホントは今頃FRの6気筒の新型プロトを発表したかったのが本音なんじゃないかな、でもエミッション規制でそれどころじゃなくて突貫でEVに傾注しなきゃならない欧州事情、2018年欧州CO2排出量レポート
マツダのメーカー排出量の危ない状況、削減の切り札だったはずのskyactic-xがあまり役に立たないのが明白になってしまったし。米国では少し前まで1位でだけどこの地域落差の理由とEV突貫の理由はなに？
の事情はこの辺に
https://carbuzz.com/news/mazda-scrambles-to-build-electrified-cars-to-avoid-huge-fines

。https://europe.autonews.com/article/20181108/ANE/181109788/mazda-plans-electric-push-to-avoid-eu-emissions-penalties
）


とりあえず35.5kWhというバッテリー容量をどう考えるか、
とりえあえずe-ゴルフ７同等、現状で考え見れば私見としては最低ラインは抑えた、実態航続距離はeゴルフがEPAの数字で125マイルなんで200kmは走れないと見て良し。
でもこれが発売される頃には50kwh級は普通になる（VWのID.3　PSA　e208 ≒　コルサe）
セグメントの違いはあるけどバッテリー少ない分考えると確実にそれら下回る程度の価格でないとEVとしての存在感は低下する気が、
まメーカーとしての言い分はともかくそれをどう考えるか最終的には市場が判断する。
ライフサイクル云々よりホントの所はバッテリー価格と車両価格と利益率とエミッション対策の台数の天秤だと思うけど。（あとはシャシーの都合、後述）
バッテリー寿命を16万kmとしたのはしばらく前の試算やらWell to Wheelやら言ってたのに沿う形、https://www.webcg.net/articles/-/40636
だが私的にはこの試算はイマイチ、何故なら既に8年16万キロがEVのバッテリー保障範囲だったりする、
試算だと廃車が20万キロまでだが16万キロ補償なら20万キロまで変えない可能性の方が高いんじゃねえかなと。ついでに製造過程のエミッションは主なメーカーは製造ライン段階から削減するって方向になってくし。
私的にはエミッションは走行距離当たりの消費量で比べる方が妥当。

シャシーはEV用と言っても基本的には新マツダ3のskyactivシャシーのEVコンバーションという位置づけに近いのかな、ハの字に後ろへ開いてくフレームの内側にバッテリーが収まる、、バッテリー位置は前席下～後部フロアー後席シート下まで、後ろ脚はTBAだからピボットより後ろにはバッテリーは置けない。元々ホイールベース長いマツダ3系の車体デザインだけどその割にバッテリースペースは取れて無さそう。35.5kwhのもう一つの理由、それぐらいしか入らないの可能性。
記事から思う点、センタートンネルの背骨が無くなる分の剛性低下を代わりにバッテリーパックを構造材にして補強した感じなのかな？

気になる点として、
バッテリークーリングに関する記述見当たらず、自然空冷か？？これから出すなら液冷にしといてくれ。

ロータリレンジエクステンドは、まあまり期待しない方が無難でしょう。
何年か前だとロータリーでHCCIがとか噂話が花咲いてたけど
SKY-Xですら燃焼制御苦慮した雰囲気思うと、ましてロータリーではね・・・
ついでに言えば、何時ものマツダのパターンからしてレンジエクステンダーとPHVのロータリーでそんなに利得が得られる算段あるなら大々的に喧伝してる気がする、多分。
まホンダのクラリティーPHEVが17kWhで普段はエンジン極力使わないよ、なそれなんで同じような使い方になるのかと想像。
ロータリー発電機が動いた時の実態は、USで売ればEPA値で一目瞭然になるんだけど売らないかもな。
https://response.jp/article/2019/01/11/317893.html

https://blog.evsmart.net/ev-news/honda-clarity-phev/

ロータリーに関して追記
デミオEVのレンジエクステンドではロータリー発電機はリアラゲッジ下にあった
（コンパクトで配置の自由度が的なのが利点だったような気がしたが）
新EVではフロントモーター同軸にある、
駆動はしない発電専用、でも記事には駆動力を取れない事もないが的な話、
これ元々はロータリー+モーターのハイブリット駆動を念頭にレイアウトして計画してたんでないだろうか、でも利得や開発コストやその他で断念した結果がこれなんじゃないのかなと妄想。

シャシーの出来栄え云々はあまり気にしてもしょうがない。
マツダ3 <　Cx-30 <　e-TPV　な後から出た方が持ち上げられる毎度のパターン。

デザインに関しての云々からふと思う事
EV専用でフロントモーター回いがコンパクトならこれまでの長っ鼻
（って言うと個人的にはlong nose doraの意味だが、個人的にはfw190はD型よりAの方が好きだがね。）
を止めてi-pace的なショートノーズデザインにだったら良いんだけどね。

追記、いわゆるeペダル的な制御はまだ組み込まれていない、普通にブレーキ踏むほうがフィールがどうこう？eペダル制御系はさっさと組み込んで熟成進めるべき。

余談、マツダは自前EVでトヨタはスバルとETNGAで「EV C.A. Spirit」って結局何だったのかね？？https://style.nikkei.com/article/DGXMZO24578510T11C17A2000000/

追記、そう皮肉られても致し方ないか・・・
https://finance.yahoo.co.jp/cm/message/1007261/a5dea5da5c0/243/979

EVのバッテリーレイアウトとパッケージング

将来的には多分この形状が主流になって行くのかとは思うが、
言わずと知れたテスラのレイアウト、
スケボー型とかチョコバー型とか言い方は何タイプかある様子。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/581/988/html/13.jpg.html
フロアに敷き詰めるフラット構造
VWのMEBプラットホームやジャガーのI-Paceも同じような系統の設計
https://response.jp/article/img/2018/09/18/314099/1338850.html?from=tpimg
https://ascii.jp/elem/000/001/269/1269122/img.html

EV専用設計で合理的に作ると大体こうなるという見本
嵩張って重いバッテリーを効率よく積む、
但し相応の容量を敷き詰めるにはそれなりの車幅とホイルベース長が欲しくなる、ゆえにこの手の車のホイルベースは長い。
逆にその辺がサイズとデザインの制約か今一つ取れなそうなホンダeのバッテリー容量はそれほど多くない35.5kWhhttps://response.jp/article/img/2019/06/14/323446/1426728.html?from=tpimg

逆に内燃車と違ってフロント回りのスペースは削れるので程度の差はあれど全般にショートノーズ化（まあプレミアムディスタンス作っても見てくれ意外には意味ないし。）
でどれも基本リア駆動レイアウトベースなのはロングホイルベースゆえにフロントのステア切り角とかに余裕持たせたいのもあるのかなと。
だとするとホンダeがリア駆動レイアウトである必然性はあるだろうか？
（あとBMW i3のような大径タイヤの将来的な展開も考慮してフロントの操舵
設計の将来的な冗長性も考慮するのかもしれず。）
ただこのレイアウトはフロアの掘り下げが少ない分、低めの車両デザインとシートポジションにはマッチングしない要素があるのかもなhttps://youtu.be/HJUhzk8a9f4?t=373
I-paceがSUVデザイン、VWのIMEBを使うID.3が背高めハッチなのはその辺に対する現実解か。

その辺のパッケージングはフロアに多くバッテリー敷き詰める他のEVでも、
オペル アンペラe ＝ シボレー ボルト
60kWhの大容量バッテリーを従来型のサイズのシャシーに押し込んだ
らフロアだけで足りず後席下付近にも
https://www.spiegel.de/fotostrecke/elektroauto-opel-ampera-e-fotostrecke-142516-8.html
全長4,166 mm だが全高は1,595 mm　ホイールベース2,601 mm
背高パッケージ
日産リーフもシートは比較的高めで背もそれなりに高い
https://www.webcartop.jp/2018/02/199990

でリーフとアンペラeはFFレイアウトでリアサスはTBAを使う
そのためリアTBAのピボット位置から後ろへはバッテリーを置く事ができない
（ビームに干渉する）
ならリアマルチリンク式ならどうなるかとVW Eゴルフ
https://motor-fan.jp/article/10002017
内燃車とシャシーを共用したためかバッテリーパックの性能か35kWh、
（MEBに転換したのはこれ以上の大容量化が困難と判断したのもあるかもしれない、もともとMQBのEVはガソリンディーゼルPHV等を平行して進めるシナリオに合わせたシャシーのパッケージ。）

で同じように従来車と共用ベースのボルボのCMA　のEVイメージだが、ホイルベースはもともと長いボルボ、センタートンネルに多めに（これだと4人乗り？）
でリアマルチでもサブフレーム形状によってはあまり後ろに下げられないような感じもする。
https://www.motortrend.com/news/first-volvo-ev-will-range-least-250-miles-cost-35-40k/

で大半が4m超えのCセグ車～上なのは価格的な問題とバッテリースペースの兼ね合いの都合もあるんだろう。
でまもなく登場プジョーe208 全長ほぼ4m　Bセグ　で50kWhを確保（よく積めこんだもんで・・・）
https://media.peugeot.co.uk/image/33/7/peugeot-208-2019-450-fr.512337.17.jpg
従来車と共通シャシーにバッテリーを積み込みかつBセグサイズで容量を確保するため、EV仕様ではリアサスをTBAからリジットに変更、バッテリーをリアの車軸ギリギリまで積み込んだ。
ま同シャシーでDSがDS3クロスバックのEVを出すのだが
https://motor-fan.jp/article/10010572内燃車の上位グレードで400万なのでEVだと軽く同グレードなら500万は軽く超えるだろうて、それでもためらうことなくリジットアクスルで売るのがフランス流の合理主義か。
あと流石に50kwhを超える大容量はこのシャシーで無理だろう、市場がもっとバッテリーをと言う要望が増えたらその時はまた別の手を考えねばならなくなるだろうけど。いまはこれぐらいで良いと判断なんだろう。
（VWのMEBは大容量モデルでは75kwhだがそれぐらいまで積める。）
まこの先暫くはEVのバッテリーレイアウトには各社の試行錯誤が見れそうで面白くはある。