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滅多に起きないけど稀に、
そこそこのスピードから回生で軽く減速に入る時、
路面が荒れてるポイントに差し掛かる時にちょうど回生が減速立ち上げに入るようなタイミング。普段Bモードなんで、瞬間、減速度がDモードぐらいに感じて減速度が足りず一瞬違和感が出る、
回生ブレーキと低μ判定のロジックの関係だろうなとは思うが、
AWDなら前後で回生取れるんだろうけどFFというか２躯だと片側だけなんでね。回生だけの、軽い減速度だとブレーキ踏んでないからリアの減速が使えない分余計にそう感じるのかなとは思う。BEVの理想だとやっぱり詰めてくとAWDよな。

元々ステランティスグループが計画していたBEV対応新型プラットフォームは４つ
STLA SMALL、STLA MEDIUM、STLA LARGE、STLA FRAME
で現状MEDIUMとLARGEは発表済み、FRAMEはピックアップ向けでRAMブランドのEVピックアップで使われる事も公表されてる（というかラダーフレームだから既存の構造ベースでもバッテリースペースは確保し易いはず、なんでそもそも新型と言えるかは微妙でもある。）

けどスモールの話が見えてこない、CMPプラットフォームのマイナーチェンジ説もある。https://en.wikipedia.org/wiki/Common_Modular_Platform

そうした中で披露されたシトロエンC3がスマートカープラットフォーム（SCP）という聞いたことが無い名称で登場、
これが何なのか、
STLAスモールの名称変更説、車体とは別の車載ソフトウェアアーキテクチャ
説、など海外記述を見たが、どうも今ひとつ、

でそもそも、このSCPの名称が最初に出てきたのは欧州よりも先に発表されたインド向けC3
SCPは第5のプラットフォーム 2026年頃予定だったSTLA SmallはSCPに取って代わられた。
そもそも新興国等の低コスト車両向けに開発された様子だが、その後欧州向けにSTLAスモールに変えてSCPを使うという話もある。

SCP ＝eCMP Entry、あるいはCMPから派生と、記述があるが私的に疑念がある、（後述する）

疑念を掘り下げる、
欧州向けC3の画像を見ていくと、https://www.gettyimages.co.jp/editorial-images/news/event/stellantis-nv-launch-new-electric-citroen-e-c3-vehicle/776050220
バルクヘッド＆ストラットをガッチリとしたメンバーで固める構造やアースの位置など、、現行の208などのCMPとは作り方が違う部分、
これはPF1のバルヘッド構造そのものだ。
そもそもインド向けには先代からC3エアクロスが導入されていて、当時の外見は欧州モデルと類似、プラットフォームは旧型のPF1を使っていたと思われる事を考えるとインド市場向けに新しくなったC3シリーズも基本構造はPF1をベースで作るほうが最新のCMPを導入するより安価で市場性からしても妥当と考えてみる。

SCPのCｰ3は以前のC3よりも25パーセント速く車の生産ができる、
部品点数は3割削減された。トヨタ ヤリスと同等のBEVで追加料金を払えばハイブリッドのトヨタ ヤリスとほとんど変わらない、（同クラス同価格帯でHVに拮抗できるBEVという意味合いと読んだ。）
でこのSCPだがステランティスの今後のプラットフォーム戦略を大きく変える可能性がある、STLAの大型モデル展開を縮小してSCPのスケールアップで代替する可能性がある的な記述が何処かに出ていた。

PF1は滅びぬ、何度でも蘇るさ。
まあ色々と内部は魔改造レベルで違ってきてるだろうけどな…

ちょっとpf1の余談、
いや大元のPF1のスタートが206だけど海外Wikipedia記述を見ると
当初の206＆pf1がかなり突貫工事のピンチヒッターとして誕生してる。
また207以降ではバルクヘッド周りやリアアクスル構造がリファインされほぼ別物といっていいほど206とは違う。
その後も鋼板性能の向上やらレーザー線溶接やら構造接着剤やら、
世代交代毎に次々と新技術が入ったver.upを繰り返しながら、SCPと名が変わってもpf1はきっとそこにある。

https://elektrowoz.pl/auta/citroen-e-c3-powstal-na-platformie-scp-za-nim-przyjdzie-fiat-panda-2024-opel-crossland-2024-i-e-c3-suv-z-7-miejscami/amp/


https://www.carmag.co.za/news/industry-news/stellantis-small-car-platform-slated-to-rival-chinese/


https://elektrowoz.pl/auta/citroen-e-c3-ceny-od-110-650-zl-320-jednostek-wltp-zasiegu-83-kw-113-km-mocy-bateria-44-kwh-platforma-dla-ev/

https://europe.autonews.com/automakers/stellantis-opel-fiat-fight-chinese-cars-low-cost-platform

https://europe.autonews.com/automakers/stellantis-opel-fiat-fight-chinese-cars-low-cost-platform

https://www.motor1.com/news/691992/stellantis-low-cost-car-platform/

https://elektrowoz.pl/auta/citroen-e-c3-ceny-od-110-650-zl-320-jednostek-wltp-zasiegu-83-kw-113-km-mocy-bateria-44-kwh-platforma-dla-ev/

https://www.autocar.jp/post/1038328


https://investir-lesechos-fr.translate.goog/actu-des-valeurs/la-vie-des-actions/lindien-tata-va-concevoir-des-vehicules-low-cost-pour-psa-presse-1740027?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ja&_x_tr_hl=ja&_x_tr_pto=wapp

シトロエン新型e-C3、
コンセプトは今のEVにおける2CV的存在を定義する事なんだろうなと宣伝動画見てると思う。
Forget everything you know about electric cars.
Citroen is back once again.
To shake things up.
To push boundaries.
To challenge the automotive industry.
A new electric era.
A new electric era is here.

https://www.youtube.com/watch?v=UXL6zzORBJw&t=83s

きっと売れるだろうね。
EVを現地で同クラスHV並みの価格にし、
実用性のパッケージやバッテリー容量のバランス
シンプルでコストも抑えながらも細かい造形のアクセントなど、
きちんと押さえて単なる安物感を出さないように。
足回りにはPHC：プログレッシブ・ハイドローリック・クッションを使っていると
海外記事にはあった。
https://www.autocar.jp/post/1038328/2


Electric is no longer for Elite. The Revolution has begun.
シトロエンE-C3 EVを大衆の手に。https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=nwlBsCyB0SM



https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/44579797/
以前に次期シトロエンC3の噂話を聞いた時に思った、EV時代の2CV、
シトロエンはきちんと考え、答えを出してきた。
まあシトロエン≒ハイドロ＆etcなイメージが固着してる日本だとこの車の真価は理解されんかもな…

たまに見る勘違い発言。
ワンペダルの減速に関して、
ブレーキランプがペカペカ点くからor点かずに減速するから危ない嫌い。
2タイプあって真逆な時点であれだ、エンブレ嫌い発言と同じパターンで、
周囲の流れ見てない、前走車のブレーキランプにしか反応してないのがよく分かる。

車種によるけどエンブレは0.05Ｇぐらいか、
ワンペダル回生のブレーキランプは大雑把に
0.07G以下では点いてはいけない、0.13G以上は点かないといけない、その中間はメーカー判断。正確には
減速度が 0.7m/s 2 以下の場合 ：点灯禁止
〜
この間は点灯はメーカー側の設計次第で任意
〜
減速度が 1.3m/s2 を超える場合 ：点灯義務
https://www.mlit.go.jp/common/000132162.pdf

分かり易くすると
2.52km/h/s2以下では点灯禁止
4.68km/h/s2を超えると点灯義務
速度計が秒毎にこのペースで落ちていく、例えば40km/hから2.52km/h/s2で減速して停止するまでの時間は、停止までの移動距離は、
それをランプ云々で危ないと思ってる運転の方が回生ブレーキよりよほど危ない。

AT車がブレーキランプ点けながらさして減速しないでタラタラ流れてく時に0.1G程度だったりする。
ちなみに車種にもよるけどフットブレーキで0.1Gより少ない変化量の減速度の微調整は結構難しい。丁寧に操作しても多くの場合、減速度は0.05G刻みぐらい、
世間一般では0.1G刻みのコントロールすら怪しいと思う時がある。

余談、アクセル戻し量で回生ブレーキをコントロールすると集中すれば0.01G単位レベルで減速度を微調整できる、だから減速コントロールの尺をしっかり読めれば停止線に綺麗な減速度でピタッと合わせる事もできるんだが、クリープ制御と回生失効が組み込まれてるとそれがシステム的に封じられてしまうのが残念なんだよな。
あとパドルシフトが無いと減速度をコントロール出来ないとか阿呆な発言をした自動車評論家も居た、アクセル戻しがオンオフボタンなのがよく分かる。

センターブレースとかボディブレースとか、エンジン車でよくアフターパーツや純正でもスポーツグレードなんかでよく剛性アップパーツとして出てますね。
でエンジン車のボディ裏面、センタートンネルとかある程度のフレーム、凹凸、リブはあるけど基本的にフロアパネルで構成される開放面、
でBEVだと車種ごとに差異はあるけど基本的にこの面にバッテリーパックをトレーに乗せてボルトオンしてあるのが大半、でそうするとどうなるか、
ボディ裏全面にブレースが渡ってるようなもん。というか開放面だったボディ裏が閉鎖断面に変わる。
なんでフロア剛性がICEと明らかに違うのよね。

画像上段、トヨタ旧アクアGs
下段プジョーe208のバッテリーパック
https://toyotagazooracing.com/jp/gr/grparts/aqua/

追記、で通常、車ってフロアとボディの上屋とピラーを通して繋いで剛性保っている、逆にオープンカーは剛性低くなるので専用シャシーやそうでなくても補強されてるのもその辺の理由。
でBEVだと自然とフロア剛性上がってしまう、でこの上下バランスが従来の車から明らかに フロア ＞上屋 になるわけで、
その辺の微妙な加減と乗り心地やらなんやらの詰め方が従来通りのセオリーが通じなくなる所にまだ各メーカーも苦闘してるんじゃないかな、と何となく。
テスラはその辺割り切ってるから乗り心地が悪いと言われようがなんだろうが好きなようにできるけど、従来の顧客とイメージがあるメーカーはそうもいかないしね。