vertinのブログ一覧

マツダがロータリーPHEVを発表した、だが、
日本の自動車記事がロータリー復活ばかりでPHEVの燃費に関する記述が何ひとつない、調べもしない…何のためのメディアだ？


私的には、クソ燃費、それ以外に何の感想もない…。
https://media-assets.mazda.eu/raw/upload//mazdauk/globalassets/uk/pdfs/fy157/p4/pricing/mazda-mx-30-pricespecs.pdf?rnd=48e612

WLTP Combinedで7.6L/100km つまりリッター辺り13km台。
また、
同カタログ内の記述にはトータルレンジ400マイル（内EV53マイル）
＝50リッタータンクで558kmこの宣伝文句で計算すると、
リッター辺り11km台。

CO2エミッション21gはPHEVの計算式のトリックに過ぎない。
実態は92g程度、勘違い、(25+85)/25=4.4 リダクションファクターに21g掛ける
https://car.motor-fan.jp/tech/10018396

これを純HVで出せば燃費データから推算して、（ガソリン1Lで2360g）180g程度、HVなど無理だ。
（参考に、日産のVCT EｰPOWER キャッシュカイやトヨタ カローラクロスHVが120g程度。）
以前からロータリーを推した自動車評論家たちはこの極悪燃費を何とする？
またPHEVを欧州のインチキ的な物言いすらしてきたのも同様に。
どうあがいたところで擁護できるような代物ではない。
https://car.motor-fan.jp/article/10019352

ロータリーPHEVユニットはMX30で打ち止めになるだろう。
もとより、どう考えて現在の情勢ではもまともに商品として成立するはずがないのだ、
それを売ってしまうのは、作った以上は世に出したいという技術屋側のエゴとそれを冷静に判断して損切り出来ない経営側の決断力の無さの産物としか思えない。


海外記事で最初に燃費に関する記述を見たのがこれ。
費用対効果でRｰEVの方が良いというより元々のMX30がポテンシャルの低さと費用対効果の悪さ、
比較がBYDなら…あえてPHEVを選ぶ意味は薄い。
https://www-carmagazine-co-uk.translate.goog/car-news/first-official-pictures/mazda/mx-30-r-ev-hybrid/?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ja&_

BYDのATTO3は予定価格でMX30に大差なく容量は導入モデルによるが50kwh～60kwh
レンジが345～420km
オーストラリアのBYDカタログデータを参照
https://bydautomotive.com.au/brochures/BYD-ATTO-3-2022.pdf

https://insideevs.com/news/613276/europe-byd-presale-prices-han-tang-atto3/

８PHEVとしてならKIAでもなんでも選択肢はいくらでもある。
https://www.kia.com/de/modelle/entdecken-sie-die-kia-modelle/

MX-30RｰEVの高速燃費をデータから見るとV6 3.5Lのラージバンとかと大差なくなるだろう。
市街地ではもっと効率高いなど、笑止、近距離利用はEVが前提であってロングレンジの為のロータリー追加が宣伝文句だ。高速燃費が最重点項目なのは当然だ。


前々から思ってたが、（何度か言ったか、）マツダはMX30なんて半端なプロダクトを作るぐらいならロードスターEVをさっさと作れ。
というやつ。
ロードスター次期はマイルドHVだのどうの、そんな事をしてると
ほんとにロードスターなんか作れなくなる。

MGモーターはロードスターEV、サイバースターを年内には発表するだろう。
https://www.autoexpress.co.uk/news/352253/new-2023-mg-cyberster-specs-release-date-and-interior-technology
まあ初期ターゲットはアルピーヌ A110 や BMW Z4 つうはなしもあるけど。
マツダロードスターオルタナティブととらえた記事もあったしな。
2023年4月に発表される予定
2.5から3万ポンドがマツダロードスターのラインだが、
BEVで上手くイメージを作ればエレクトリックロードスターは6万ポンド～でも売れる。それこそマツダの欲して来たプレミアムの領域なんだがな。

MGも元こそUKのブランド名でも今はもう全て過去の栄光
サイバースターはブランドを引き上げるアイコンとなりえる。

欧州仕様の新型プリウスPHVの詳細が出てきたので、
事前の電費予測の答え合わせと今後を考える、
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/46551753/

なお、私的な予測見解を言えば、プリウスPHVは欧州で勝てない。


トヨタ公式プレスリリース
https://newsroom.toyota.eu/all-new-toyota-prius-plug-in-hybrid/

13.6kWhバッテリーでEV航続距離69km
Co2 19g/km
総容量に対する利用可能量が不明なので80パーセント程度と推定（10.88kWh)
ざっくり11kWhで計算すると
69÷11=
６.27km/KWh
75％なら (10.2kWh)10kwhとして
6.9km/KWh
推定値６.27～6.9km/KWh この辺がWLTP電費の最大値、オプションやグレードやタイヤ次第ではこれ以下になる。


この数字の時点ですでに新型は期待値に届かない。
アイシンの1モーター8ATのEV走行効率に対して既にアドバンテージがほぼ無い。

プジョー308HYBRID 225 e-EAT8の欧州データが上位グレードの一番数値低いところでhttps://www.peugeot.de/content/dam/peugeot/germany/preislisten/2022/b2c/Preisliste_308_15.11.2022.pdf
12.4kWhバッテリーで 62km Co2 26g/km 15.3kWh/100km＝
6.53km/kWh
逆算するとバッテリー利用可能量9.49kWh 76％
出力を少し抑えタイヤの厚い下位グレードはもう少し電費伸びる。


そもそもPHEVはあくまで移行期間のための緩和措置としての優遇に過ぎない。
https://www.autocar.jp/post/802668

なお、欧州主要メーカーがPHEVを急速に増やした時に抜け道だなんだとHV至上主義な物言いをしてた自動車評論家が居たはずなんだが、
トヨタが欧州ではプリウスをPHVのみの仕様にした事にはそいつらは絶対に噛みつかないだろう…

当然の如くEV業界に激震もなければトヨタ云々も何もな…
https://www.youtube.com/watch?v=6oN6L_Vy0fU

トヨタが欧州で勝てる最低条件はPHVを従来のHVと同等程度の価格で売ることだけだ、だがそれは不可能だろう。
なんかトヨタがPHV専用を売りにしたことで、きっと大幅に安価に的な願望を持つ人も要る様子だが、http://iikagenna.blog92.fc2.com/blog-entry-801.html
PHVは基本的にHV＋バッテリー増強で成り立つ。
ＢEVの価格がバッテリーコストの推移で下げ止まって上昇などもあるからPHVが、というような類のそれだが、
BEVのバッテリーコストの下げ止まりや上昇は即ちPHVのコスト増でもある、
昨今の容量から見てHVに比べれば10倍以上の量で使う。
HVの量産で得たコストダウンなどがあってもその差は吹き飛ぶだろう。

そして仮に（無理だけどね）それでも大幅なPHVのコストダウンが可能なほどトヨタがバッテリーを安価に量産できるなら、
そもそも、さっさとBEV作るだろ、それ、だって他社より安価にバッテリー作れるなら。

結局、プラグインが進むほどに従来のHVのような優位は出せずコスト的な優位性も薄く（車単体としてのコストダウンで相対で安い車という優位？いやヒエラルキー的には下位、の差はあれど、）PHVはICEよりもHVよりも高価という基本原理を覆すことも大幅にハードルを下げる事もできず、故に
BEVに対して圧倒的なコスパを示すことも無いだろう。

私見、
新型プリウスがHYBRID REBORN のキャッチコピーを掲げていたが、
本来必要だったのはハイブリッドではなくプリウスREBORN のはずだ。

初代プリウスは21世紀に間に合いました、で始まった先進性の象徴だった。
なら5代目で行うべきは本来ならプリウスを世界市場で戦えるBEVとして再生するのが今の時世に鑑みて最も最善であった。それが不可能でもせめて世界でも全車PHV、オプションでBEVを後に追加予定、そこが最低ラインのところ。
しかし現実にはBEVは無く、PHVよりもHV中心の状況は変わりそうにない。

（もっと言えばトヨタにとって最善の道は4代目でPHV普及を進めて5代目で基本的にPHVオプションでBEVとすることでゆるやかにユーザーをプラグインに慣らしながら移行させる事だった。）

そしてそのハイブリッドリボーンは効率や先進性よりも走行性や動力性のアピールに振れた、むしろ従来のICE車に任せてプリウスがあえて触れなかった領域であり、
そこに見えるのは先進性よりもエンジンを残すことへの懐古主義すら感じてしまう。
リボーンの再生というよりはゾンビ化のようでもある。

補足、欧州価格の想定、国別やモデルにもよるがRAV4のHVとPHEVで4x4モデルに同オプションパックでざっと1万€の価格差が見られた。
、RAV4PHEVの総電力量18.1kWhの差分で。
車種のヒエラルキー、容量差を考慮してもプリウスには5000€以上の差分ははHVに対する上乗せ分として必要だろう。

車の想定ヒエラルキーの上昇、タイヤサイズの特殊化、コネクテッド強化、現行カローラツーリングの上位グレード程度に＋バッテリーが想定する価格、
プリウスPHVは4万€程度〜 4.5万€程度と再試算で想定する。


ついでに、トヨタがPHVに本腰を入れるにしてもそれならせめて新型クラウンHVはPHVで出すべきだっだろう。
上位ヒエラルキーの高級カテゴリーほどPHVのバッテリー価格を組み込んでも売れ行きに影響しにくいのだし、ましてや日本専売をやめて海外にも売るのだから、
にもかかわらず、新型クラウン発表の時にPHVに関する言及は何一つ無かったEVもはっきりした事は語られなかった。
つまりPHVは欧州でこそ規制対策で専売となるもの他地域では未だPHVも本気では無いと言う事の証左である。

又、相対的に廉価なPHEVという点でいえば韓国KIAが比較対象になる。
https://www.kia.com/de/modelle/niro-ev/entdecken/

Goldenes Lenkrad 2022 Kompakte SUV: Kia Niro
HV PHEV BEV 全てを用意した全方位戦略車である。
価格が相対的にこなれているのはカタログスペックを必要以上に追わず出力やバッテリーサイズや内装の高級感をほどほどにおさえて量販実用車としての最適ラインをターゲットにしているからだろう。
プリウスをプラグイン専売でリボーンさせるならトヨタがとるべき道はこっちだったがメーカーも開発も大きな思い違いをしている。

https://www.jato.com/japan/media-insight/
欧州の主要販売台数やPHEV BEVの販売ランク、台数はJATOの月時レポートにて確認出来る。

https://autos.yahoo.com/toyota-wasting-icon-prius-falls-171859322.html

Toyota is wasting an icon as Prius falls behind other brands
記事の思うところは大方同感。
HVの改良宣伝にプリウスのアイコンを使うのは間違いだ。


新型プリウスPHVで危惧する事、トヨタが無理繰りで価格を下げて売る事でプリウスは延命されるが、裏で国内バッテリーメーカーが利益を上げられず、次に繋ぐバッテリーメーカーの開発投資が細って国内バッテリーメーカーが死ぬ。


市況を探ってるとプライスが想定よりさらに上がりそうな雰囲気すら
感じる。

トヨタが新型プリウスPHVで取るべきだった道

新型はプリウスPHVである事を前提にしてエンジンをヤリス1.5等と合せてでもエンジン周りのコストを極力削減してバッテリーコストでの価格差を埋め合わせる、
バッテリー容量で先代型同等のモデルも作る事でとにかくPHVの販売台数を最優先し自社ユーザーを段階的にプラグインに慣らして自社EVユーザーへと繋ぐ。
トヨタはそれらと全く逆に動いた。

新型プリウス、正式なスペックは未だ公表されんので、
現状で伝えられてるデータから推算して予測。

https://toyota.jp/info/prius_special/

現行プリウスPHVのSPEC
バッテリー8.8kWh
EV効率 WLTCで10.54［8.65］km/kWh
EV走行距離68.2［55.2］km　
［ ］内はメーカーオプションの215/45R17タイヤ＆17×7J の値
68.2/10.54=6.47
55.2/8.65=6.38
カタログの一充電消費電力量の値い、大方６.4kWhがバッテリー利用可能量
総量の72％程度

海外のWLTP計測だとEV航続距離は最大55km（34マイル）
なので17インチだと50km未満と推定
仮に50kmとしても、50/6.4=7.81km/kWh
https://autocatalogarchive.com/wp-content/uploads/2020/08/Toyota-Prius-PHEV-2019-UK.pdf


https://toyota.jp/pages/contents/priusphv/002_p_001/pdf/spec/priusphv_spec_201702.pdf


新型で伝えられてるPHVの情報は

https://www.actualidadmotor.com/toyota-prius-hibrido-enchufable-de-223-cv-y-75-km-de-autonomia/?utm_source=destacados&utm_medium=1

バッテリー13,6 kWh で EV走行距離最大75km
先代より容量増なんでバッテリーの利用可能量を80％と仮定
13.6x0.8=10.88kwh
75/10.88=6.89km/kWh

90％仮定なら13.6x0.9=12.24kWh
75/12.24=6.12km/kWh

海外で伝えられるデータだからWLTPモードでいいと思うが、
USで発表だからEPA基準なら現行型はEV走行距離25マイル 40km 6.44km/kWh

新型プリウスPHVがEV時の航続可能距離は従来型と比べ50％以上延長し、という記述もあるが計測モードは不明。
なんでEPAで75kmなら50パーセント以上にはなる。
バッテリー容量は1.5倍は確実にあるだろう。

バッテリー増分、タイヤ等の大型化、空気抵抗減、システム改良、
トータル差引で効率の差分がいかほどか。


WLTPで現行型を39マイルと記述するのもあるけど公式カタログ見つけられず。
https://insideevs.com/news/621989/2023-toyota-prius-unveiled-europe-as-plug-in-hybrid-only/

WLTP基準 55kmの1.5倍なら82km ざっと85kmとして、
バッテリー11kwhなら7.72km/kWh 、12kwhなら7.08km/kWh

日本のWLTCなら100kmにギリ届くという仮定も不可能ではないかもしれず。


モーター出力160hp
エンジン出力148hp
PHEVシステム全体では223hp


参考値に308GT hybrid （PHEV）を考えると、
https://web.peugeot.co.jp/news/showroom-event/pdf/308_spec.pdf

アイシンの1モーターHV用8AT
EV走行距離64kmで 5.95km/kWh だからバッテリー10.75kWh
総容量12.4kWhだから 86.6％の利用可能量
モーターは81kW 110ps
エンジンは132kW 180ps
システム出力は225ps

https://indd.adobe.com/view/fac27d17-d636-4183-b1ef-b45eca9b7d5f

面白い事に欧州値でもレンジは64kmで同じだ
日本のカタログ消費電力で見ると市街地より高速モードの方が消費量が低い、
現行プリウスが市街地は頭抜けて高く速度向上に伴い低下するのと真逆だ。

https://response.jp/article/2022/11/17/364181.html
新型プリウスは欧州ではPHV専用となると。
ならモーター特性も従来よりも高速向けに合わされてるかもしれない。
新型プリウスPHVの価格レンジは400〜500万かな？と予想。
グレードにもよるだろうけど、従来のエントリー系グレードはバランス的に消えて450ぐらいが基本となるかもな。
欧州だと 4万ユーロ台の真ん中ぐらいまでかな？

多分同クラスBEVのグレード次第で並ぶぐらいの価格に欧州市場だと。PHVバッテリー供給力が足りなくて日本より他地域優先配分になるような気がする。
テスラモデル3RWDのドイツプライスがほぼ5万ユーロ
主要CセグBEVが3万半ばから4万ユーロ半ば台にひしめく
圧倒的なお得感は多分無さそう。デザインで売れるか、やや疑問、
実用性ではクロス化してるBEVには歯が立たない。
でデザイン性とかも含めつつなら、モデル3あるしなあ…
日本だと今モデル3RWDが600万か、2年弱前は460万ぐらいだったのよねえ…モデル3 現状価格だと競合しにくいけど、500なら自分はプリウスPHVと比べるならプリが400でも３に行く。

新型プリウス開発責任者｢EV化も考えた｣　燃費以外で勝負　
https://www.nikkei.com/prime/mobility/article/DGXZQOFD15CPK0V11C22A1000000
記事は読めんけど、考えた→けどHV　ということはEVのオプションプランはないと解釈する。
その辺でTNGAを暫定的にEVコンバートでなくしっかりとしたEVモデル化するためのプラットフォーム戦略がプリウス単体企画レベルでは手が出せないということであろうし、トヨタのEVプラットフォーム戦略ができていないことを裏付けてるとも思える。
とりあえず新型プリウスにBEVがないならそれに続く派生モデルチェンジにも無いよね…
で同タイミングでコンセプトが発表されたbZコンパクトSUVコンセプト
内装見てもまだデザインコンセプトモデルだな。新型C-HRのとかいう話はまた別と思う、私的に。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1456/508/html/010_o.jpg.html
しかし、EVコンセプトデザインが今更にまた出てくる事に疑問がある。ハリボテEV大発表会でコンパクト系SUVコンセプトは3つぐらいあったはずだが？

で次期C-HR？らしいつうデザイン意匠はどう見てもEV発表会のそれで、出てくるのはHV？もしそうならあの発表会は何だったのか？って世のまともな自動車評論は突っ込まなきゃ駄目だよ。やっぱりあの発表会、EVの定義にはHVとPHVも含む(社内規定）て事なのかな？とか想像。
https://bestcarweb.jp/news/scoop/509451

新型プリウスPHVの前評はともかく、これでEVに勝てるの的な、それ結局の所、EVでは勝負出来ないトヨタという現実を暗に認めてるような。
HVで長い知見があるからEVなぞ簡単だと豪語してたのはどこへ消えたんだ？
HVで勝負できないからEVに行った欧州という言い様の逆の言いようができて、
EVで勝負できないからHVとPHVに逃げたトヨタという面。
https://www.youtube.com/watch?v=6oN6L_Vy0fU
そして価格帯的にPHVがどの程度か、現状のトヨタのバッテリー投資体制から想像してEVに対して絶対的なコストパフォーマンスはないだろう。
トヨタは当面のEV戦略がbz4xの能力不足で半ばとん挫しかけている中で
プリウスに状況の挽回を賭けるしかないのだが全車PHVにするような事もできないところにやはり戦略性が欠けている。
これで負ければもう後がない。

タイヤサイズ、195/50R19 88H ？外径：679mm
車重は308PHEVの1660kgに近似と想像。
PHVに同サイズタイヤはキャパ的な面で使えるのか？やや疑念あり。
308PHEVは225/40R18 92Y (多分XL）外径：637mm

個人的な予想ではあるが、プリウスもC-HRもPHVでの価格的なアドバンテージは恐らく作れないだろう、ゆえに欧州での販売台数でも普通に売れる台数は出るだろうけど他社PHEVやBEVを押し退けるほどのバリューは無いと思っている。PHVの台数はいずれJATOのランキングで検証出来る。
　
新型プリウスPHV及びその派生の売れ行きの趨勢で今後のトヨタの命運が決まる。
トヨタのHV絶対国防圏、サイパン、マリアナである。

代車でCVTの悪癖に辟易しながら考えた。

大した事の無い素材や調理でも、旨いソースを使えばそこそこ誤魔化せる。
逆に素材や調理が良くてもソースが駄目なら全て台無しになる。

トヨタのCVTというかTHSでもトルコンATでも出るときあるから
オートマの制御プログラム全般にその傾向が、
正に不味いソースの味付けだ。
それがモード燃費対策なのかどうかはメーカーのみぞ知るだけどまあそうだろうと思っている。
ついでにATの制御の駄目加減は大本のエンジン特性の穴埋めだったりもするんで、まあ突き詰めていくとそいうことなんだろう。

でMTやAMTだと何がいいのかていうと、
そのソースの味付け部分の大半をドライバー側に回してくれんで。
まあ素材に合わせて塩コショウの振り加減で好きに食え的な感じにできるのでね。

代車で乗ってると速度コントロールやパワーコントロールが思うようにならなくて結果それが走行ラインコントロールにも影響が出る。
微細スロットルの加減でピタッとイメージする走行ラインに乗っていくのを妨げられて修正舵が増える。
そいや、この前久々に人の運転を横目に見ていた時の修正舵の多さは車両感覚だけでなくパワーコントロールも影響してるのかもしれん、と今更思う。

追記、
スピードコントロールしにくいな、CVTだから、清水氏、車内のつぶやき。
スバルでも多少そういうのは出るのか…
　https://www.youtube.com/watch?v=3RR-LKo7A4o

新型４０８のデザイン論とか
https://response.jp/article/2022/06/22/358902.html

セダンの定義とかhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%80%E3%83%B3
そんなことを考えてると。

アヴァンギャルドなシトロエンの系譜の一覧を眺めてふと思い。

シトロエンが延々と作ってきたのがその時代の一般的な概念上のセダンの先を行ったアヴァンギャルド･セダンで、今はそのシトロエンからセダンが消え、
世のセダンが需要は斜陽へと進み、そしてクーペSUVなる名称で従来のセダン比で嵩上げやプロポーションバランスが変わり、ニューノーマル･セダンの時代になった。

ある面でシトロエンに時代がようやく追いついた。