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ロータリーRexの燃料消費はどの程度か推測

さしあたり10年前のデミオEVに積まれたRexのデータを参考に、
基本的なRexの仕様特性はここから大きく変わることはない。
というかRexをPHEV仕様に使おうがシリーズHVで動かそうが（そもそも出力不足でその使い方は無理だろうと思うが。）基本特性は変わらない。
https://autoc-one.jp/mazda/demio/report-1598281/
https://car.motor-fan.jp/article/10016010

16kW　21.8PS　最大出力は発電用途なんで今回は気にしない。
と思ったが定格22kW　30PSとする　記述の方が多い、あれ？
16kWじゃない？

デミオEVは車両の基本性能がバッテリー20kWhで航続距離200km
（100wh/km = 10km/kWh）
Rexの延伸性能はガソリン9Lで180km（ 20km/L）全てJC 08モード

ならRexの天秤はガソリン9L消費に対して出力で18kWh　

再計算再記述
単純に考えて1時間の定格運転で22kWhの…
ロータリーの22kW出力に対しジェネレータ出力は20kWと低い
燃料消費で換算するならロータリーの出力だが電力量で考えると発電側で見るのが妥当か？

ガソリン9Lで発電量が18kWhだから22kWhの定格運転では1時間持たない、
発電機側20kWhで見ると0.9時間≒55分相当　1時間で10Ｌ程度必要


http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/51790034.html
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13175770043

ガソリン1Lは9.27kWh　9Lで　83.43kWh
Rexシステムのエネルギー変換効率20kwの発電機側出力で　0.239

これがJC 08モードのデミオEVでの数値

これが仮にMX-30EVに乗ったらどうなるか。
https://www.mazda.co.jp/cars/mx-30evmodel/grade/

MX-30EVの電費は
JC 08 で131wh/km　7.63km/kWh
WLTCで145wh/km 6.89km/kWh　
JC08がWLTCになると1割程度は効率が低下する

補足、海外のWLTPだと190wh/km 5.26km/kWhになる。高速モードの違い。でもリアル電費は大抵こっちに寄るはず。

https://uk.cdn.mazda.media/d96d9448365a45abac6284f4c8a6c6a0/df28f280e2544b48bee10822842a5fdf.pdf?rnd=4af45c

Rex定格1時間の
発電機出力20kWh　ガソリン10Lの仮定での延伸可能距離
　JC08で152km　WLTCで137km　

燃費換算で　JC08で15.2km/L　WLTCで13.7㎞/L

追記
仮にこのシステムをシリーズHVやPHEVに近い形で運用しても
発電機の出力の低さから恒常的に発電を続けてバッテリーに充電を維持し続けないと昇り勾配や高速巡航など連続したパワーが要求される場面で
電欠を引き起こす可能性が高くなる（BMW　i3のRexでもそのようなパワー不足の話があった気がしたが、あっちはもともと非常用の前提かつ当初のBEVのバッテリーが21.8kWh　初代リーフ世代での投入であった事を考慮する必要がある、それでも出力は28kWとロータリーより高い。）
https://car.motor-fan.jp/tech/10017798

仮に走行電費4km/kWhの状況を想定した場合（夏冬のエアコン消費が多い状況でMX30の車体サイズでの高速走行などパワー要求が高い場合ならこれぐらい落ちる可能性は十分ある）

20kwhのバッテリーなら走行距離は80km　100km/h巡行なら48分
30kwhのバッテリーなら走行距離は120km　100km/h巡航なら72分

仮定で休憩まで2時間の巡航に必要なエネルギー量は50kwh
差分を20kwのロータリー発電機で埋めるには、
20kwhバッテリーでは90分、30kwhバッテリーでは60分の連続稼働が最低条件でこの状況ではバッテリーゼロ、
ロータリーRexの運用に燃料タンク制約が無くなり数十Lのガソリンタンクが積めてもそれこそ駐車中も発電機を稼働し続けて発電充電をを継続しなければ後の走行に支障をきたす、
その辺を加味すると一般的なPHEVより多くのバッテリーを積込みかつ実際にエンジン稼働なしでEV走行に使える割合が低く、長距離走行には心もとないという
何だか訳の分からない代物が出来上がる。

さらに追記
逆にバッテリーを最小にしたシリーズHV式での運用を考慮して2ローターなどエンジン出力の向上を意図した場合
先述した燃費推測から燃料消費量はさらに増加する、
他社シリーズ式HVが20km/L～上を目安にしようとする時に
10km/Lを下回るのが不可避となる、
それこそHVもPHEVもレゾンデートルが問われる時にこれでは問うまでもない…
https://evworld.at.webry.info/202006/article_5.html


カーメディア記事でRexに疑問を呈した記事はこれだけだった。
https://bestcarweb.jp/feature/column/343868?prd=2

自動車メディアでなければロータリーに疑問を呈したのはほかにもあったが
http://japan-indepth.jp/?p=22930

EV陰謀論に囚われた牧野はBMWi3を引き合いに出したりあれこれ述べたが燃費推算を結局せずに最後は発電効率ガーで話をそらし続けた。
https://car.motor-fan.jp/article/10019352
https://car.motor-fan.jp/article/10019453

主要自動車記事もRexの燃費の現実的な課題対して何も語らない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/32d72eda5958bf1facbbe006bdf912b21dd9acb2
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC290PW0Z20C21A6000000/
https://www.webcartop.jp/2021/07/742986/
https://bestcarweb.jp/news/scoop/323219
https://www.webcg.net/articles/-/43520

ロータリーをREXで使うと定格運転で燃費が向上して、とよく言いうが
表面積が広く熱損失が大きい特性でホントに向上に繋がるのか？疑問。

2023/1/9
「ロータリーをRex化でホントに売る気か…
技術と労力の浪費だ… P.V.O　
https://twitter.com/Mazda_Europe/status/1612373879363895298

ローターがデミオEVより大?さて、どうなるやら。
https://taku2-4885.hatenablog.com/entry/2023/01/09/194327

新型 日産フェアレディZを眺めて、
別にデザインは悪いとは思わんしUSでの日産のアイコンとしてのZというのも分かる。
けど、これから向こう何年これで戦えるのかを思う、誰がために鐘は鳴る、カエルのために鐘は鳴る。

現実的な課題、
US市場におけるZのお手頃価格のスポーツカーというポジションは既にモデル3で代替可能とされて来ているように思えたり。
しかも4ドアでユーティリティーもオートパイロット等の次世代機能も完備。

フォードはマスタングマッハEで庶民のスポーツカーをEVかつクロスオーバーSUVとして従来よりもマスタングの裾野を広げようとしている、
アプローチとしてはフォードの方が正解というのが個人的な見解。


新型の価格は分からないがざっくり見てくと価格で
現行Zが大体30000ドル～
フォードマスタングが35000ドル～
EVだと補助金とかの計算を除外してくと
マスタングMachｰEが45000ドル～
テスラモデル3が38000ドル～

新型は流石に現行よりは上がるだろう。

これから出すのに日産がするべき方向はEVでテスラと正面から戦えるZとその派生クロスオーバーモデルじゃないかと、
少し前に、Z 次期型のテストがニュルにな記事を眺めて思ってた事。
ま旧型コンポーネントを使いながらコストパフォーマンスに優れるICEのZを残しつつEVのZ相当を同時にというならまだ分からなくもないけど、
アリアがそのポジションを全て担うのは無理があるだろう。

事前情報とか眺めつつMIRAIの次期型の詳細が出るまえに私的に思う予想、
根拠は無い妄想につき、

車体がでかい分だけタンク容量増で距離稼ぐのが基本、新型FCの効率アップは1割あれば良いか、車体サイズで相殺
出力の応答性と回生取り戻しの強化(少しでも燃費稼ぐ)にリチウムイオン電池増強。
お値段800万円
補助金でクラウン並に、クラウンユーザーに押し売りして台数稼ぐ。

参照、本文より
“燃料電池（FC）システムを一新し、FCVとしての性能を大幅に向上させるとともに、水素搭載量の拡大により、走行距離を従来モデル比で30％増やすことを目指している。現行モデルは水素タンク容量が122.4l（リットル）、充填可能な水素量が約4.6kg。また、1回の充填で走行できる距離はJC08モードで650kmで、水素充填圧の高いステーションで充填した場合は走行距離が700kmとなるため、ミライの次期モデルは845～910kmまで走行距離が延びると考えられる。”
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1910/14/news011.html

ふと思ったメモ
ＣAFEの先に、現状、PHEVでの内燃の延命をこの先どうする、
LCAで測るとEVのバッテリー製造でのCo２が大きいからそれを使ってEVから内燃に再度戻すの、
CLAだとEVに不利だからLCAを導入出来ないの、
そんな予測を眺めて、
私的に、
むしろLCAを盾にというか環境を非関税障壁としてEVとバッテリーの地産地消と産業保護へ誘導する道を考える。
バッテリー製造時に最初から排出をオフセットしてゼロとみなす条件を整える、
いや、バッテリーだけでなく車両製造時のエネルギー全体の計算も、
外から安価にバッテリーを調達したEV（いやそもそも車全て)が入ってこようとしても、LCAで排出量を計算して証明出来ないと売れない、売れても巨大な環境税が加わる。
ま、実際にどうなるか、いずれにしても、自分は既にエンジンに興味は失せた。

https://blog.evsmart.net/ev-news/northvolt-invests-3-billion-in-two-battery-gigafactories/

去年何となく眺めてた記事を思い出した、

2019/03/01 11:30 carview! 文：島下 泰久
次期ポルシェ マカンは全車EVになる、の衝撃発表が文字通り事実であるこれだけの理由（追記あり）

でその後、
Jul 7, 2020 - 02:33 pm
Porsche builds body shop for the E-Macan in Leipzig

ま記事の予測とか今後がどうなるのかとかは別に大して気になる要素ではなくて、
上記の島下さん記事が出た頃の記事転載先のコメント欄とか、
EVなんて、とか、エンジンの無いポルシェなんてポルシェの価値無い、的な記述が結構溢れてたのを思いながら、
(まあ自由コメント欄に書かれる内容にさして意味も無いし、そこにどれだけポルシェ所有に関与するユーザーが居るかも疑問あるけど。)

ポルシェとは違うけどこの記述も似たようなもんかな。

ポルシェ博士って電気大好きだったよね…

Wikipedia ローナーポルシェ

Wikipedia ポルシェティーガーことVK4501(P)

別に個人の嗜好だからどう考えるかは個人の自由だけど。

そんなにポルシェのブランド価値を騒ぎ立てるなら
タイカンの発表とかも含めてだけど博士の100年越しの夢が叶う、ぐらいのコメントがもう少し見れてもよさそうな気もするんだけどなあ、とか。
何となくそんな事。
でRRのポルシェの思想とかあれこれいうならEV化ももっと喜んで好いんじゃないのかね…

ついでにEVで一周回ってRRの時代、ってマスバランスがICEと全然違うけど。