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みそ汁の出汁を何から取るか。
ま自分は鰹節と昆布なのだが、
人により状況により、煮干しいわし、あご、という人も居るだろうし、大根等野菜出汁になるという場合もあろう。
（複合した出汁パックとか顆粒というのもあるだろう。）

どれが美味いか、というのは実際の所、どれが好みか、
というのと≒で、一定以上のラインを超えればあとは本質的に嗜好の問題というやつなのかもしれない。
ただ、食べた事がないのものをどうこう言ってもしょうがない
、とりあえず、食べれるものは一度食べておきたいと思うわけだが。

車のデザインとかも同じようなもので何処のデザインが良い悪いというのも、実のところはそんな程度の違いなのかもなあと。

デザインは写真ぐらいならとりあえず見るのは容易い、
乗り心地とか動質はデザインよりも厄介だ、
だから日本から無くなる前にフォードを1度でも食せた事は個人的には幸運だったし、
バネサスでもシトロエン知らなかったら個人的には人生損してただろうな、とは思うわけだ。
（ハイドロを味わったことが無いのが残念だがね。）
ま知らん方が車に金かからなくて幸せだったかもしれんけどさ・・・（笑）

現状からの思い付き、保証はないけどね・・・
マツダ３はまあ当然のごとくFFで出てきましたけど
しばらく前の噂話って何だったんだろうね、新型発表した時には皆忘れてる雰囲気。
（飛ばし記事というかメーカー側も最初からミスリード狙い？アテンザ級から上なら中型より大型、Dセグというのが本筋）

で本題アテンザ（マツダ６）
今年の前半でビッグマイナーチェンジ
骨格周りも手を入れたり、
フラッグシップ云々というのはあるけど
この記事の中もFR云々は何とも歯切れの悪いはぐらかし方だな・・・そりゃメーカーは開発詳細は言わんでしょうけどけど、にしてもね・・・

で今更になってさらにDセグプラットホーム（PF）に手を付けた
て事をどう思うか、本気でラージ商品群をFRにするならいまFF系アテンザに手を付けるのは経費の無駄、そんな余裕あるならさっさと次期にリソース集中するのが筋、（マツダのフラッグシップの売り上げは？さして影響しないさ、どうせ稼ぎ頭は大型CX-シリーズ、利益率も落ちてるし。）
次世代のラージがFF系ビッグマイナーチェンジ設計なら分かる。

でシャシーさることならがもっと面倒事、トランスミッション縦置き仕様どうする問題、
新型マツダ３も多段化はしない様子だし、
でも世間ではCセグでも８速化が進行中
プレミアムDなら8速～が必要、6ATでお茶濁す訳にはいかず、

外から買うとZF、アイシン、外注のコスト、
自社開発でも新規で立ち上げると相当な費、8速とかよその特許回避しつも楽じゃない、
で今後はFF用とFR用で2重に製造が必要になる、しかもFR用は絶対数が出ない、経費回収しきれる？
いずれにしても今後ラージでのMTは消える、新規に縦で作る訳がないし、横置きもそのクラスにMTを置く必要性は薄い、ついでにMPSみたいなもやる気が無いならなおの事。


直列6気筒ディーゼル、ディーゼル先細り時代に新規で起こして投入するリスク。
最近のガソリン2.5Tの拡充はディーゼルを段階的に置き換えるための布石では。

Us市場におけるプレミアムの4WD
現行のマツダ６に関しての本文の一部、レイアウト上の問題とは何？
”
「４輪駆動と2.5リッター・ターボを組み合わせることはできないと思います。レイアウト上の問題があるからです。
”

そんな点を眺めながら、
次期アテンザ、マツダ６がFF系でガソリン2.5ターボAWDを基幹に据えると想像してみる。
まマツダもFRの検討とかプラン自体はあったと思うけど、
今の所その話の噂をそのままにしておく方が無難と、
いや本気でFRでやれる算段あるなら次期アテンザがFRですって公言すりゃいいのよ。どうせ現行の売り上げ落ちなんて対して影響ないから。

休みの気分転換に（やる事は色々あるんだが逃避中）
その1、
その2、
と書いてるときにも一つ思い出したのでその３、
ロータリーエンジンというかレンジエクステンダー用ロータリー発電ユニット、
2018年10月2日 response記事：
マツダ、ロータリーエンジンをEVレンジエクステンダーに…駆動用復活へ一歩
BEVを基本型として、シリーズハイブリット型なら
レンジエクステンダーEVとPHVはバッテリー量をコストと重量の天秤の中で発電機で賄う割合をどうするかの違い。
ま本質的には過渡期の技術ではあるわけだけど、
バッテリーのコストと重量と容量の進化が今後どうなるか次第でこの先3０年なのか10年なのか５年なのか変わる部分。
これに関して言うとガソリンスタンドというインフラの問題も考えとく必要があるよな。
発電機と燃料の関係、必ずしもガソリンに限定される必要は無いし
サイズとコスト次第では水素燃料電池でもいいしLPG、LNGエンジンでも良いのだ、問題は燃料を供給できるインフラの部分、GSがこの先確実に減ってく中で水素スタンドは期待できない、一番効率的なのは家庭用にも多く供給されてるLPG、LNGなんだろうと個人的には思うものの、（燃料タンクの規制だかで日本だと・・・な状況。）

んでそのレンジエクステンダー
2013/12/20 carwtch：
ロータリーエンジン発電で航続距離を2倍にした「マツダ RE レンジエクステンダー」
「16X」の開発成果が盛り込まれた330ccの新型ロータリーエンジン
で実験機は既に５年前にあったわけだが、一般市販されることなく現在に至る、（でその間に日産はe-power名でやや強引な作りながらシリーズハイブリット拡販中という状況である。）
200km/9Lだから計算上は22.2km/L　という事になるはずだが、レンジエクステンダーだから回生で取り戻しとかやりながらの可能性もあるし、バッテリー少ないシリーズハイブリット仕様となったときに燃費としてどこまでとれるのかはやや未知数、

というかこのユニットを積んだ車が一般市販されなかった所にその限界を何となく想像する。

BMW i3のレンジエクステンダーにしてもあくまで保険、基本はバッテリーな感じがある反面、2輪用4サイクル2気筒がベースって点で発電効率ではREより良さそうだしな、（その意味では日産のe-powerは特異、というかやはり発電機メインで考えるとあれぐらいの出力が必要になるんだろうな・・・そんな事考えながら思い出すのは 宮崎駿 雑草ノート のポルシェティーガーて検索しつつ見つけた、アニメ化？ジョークとしては面白いよ（笑）・・・）

脱線復帰・・・
でロータリーレンジエクステンダーをトヨタが使うとか言う話の真偽のほどは・・・トヨタとしては保険掛けておく、って所じゃないんかな？
本命の発電機はフリーピストン リニアモータージェネレターの方だったんでないんかなと。
まバッテリー技術、充電インフラ、世情みつつ
過渡期はスッとばしてEVへ、それまではTHSで十分というのも妥当なシナリオっちゃ妥当なんだけど。
でロータリー、発電用だからとて劇的な燃費改善が見込めるとも思えず、な気がどうにもね。
そいやPSAのレンジエクステンダーもどうなるんだろうな？EVとPHVは出てくるけどレンジエクステンダーないしシリーズハイブリットの方向は予定なさそうだし。

追記 2019/5/9
マツダが「ロータリーEV」の投入延期、コスト面に壁
https://newswitch.jp/p/17568

って何を今更な話だなあ、毎度のロータリーやります宣言詐欺…(何度目だか。笑)
コストよりも本質的に発電効率でメリットが全く出せなかったんじゃないの？

夜討ち朝駆けならぬ夕食後に寝落ち深夜起きからの書き出し、
（で書き終わらず夜に持ち越し。）
前回の続き、Skyactiv-Xに関して思う部分、
ま実際、実物積んでるのに乗って見ないと想像の域を出ないが、

技術的方面では画期的って事なんだろうけどね、
SPCCI燃焼って純粋に圧縮着火のHCCI に何処まで類似するんだろ？

参考（autoprove記事、今マツダに何が起きているのか？ SPCCIという独自の燃焼方式の誕生）

でこのエンジンをマツダとしてはどう位置付けて売りたいのか、パフォーマンスエンジンでもなさそうだしさりとてエコエンジンなのかどうも今一つピンとこない部分、
高応答エアサプライなる名称を付けてるけどSC付きって言われるのを避けたい心理はその辺の表れ？

伝えられてる宣伝部分で言うと
トルクアップ：全域で10%以上、最大で30%
ってもNAじゃない、どうもその辺のPRのロジックがよく分からない・・・
燃費：20～30%の改善、
燃費エンジンの部分だと重要なのは、SPCCI領域運転が実用で使われたときにどの程度なのかなって、燃費計測テスター運転でなく皆が普段に使った時にね、（ハイブリット、特にTHSはその辺誰が
どうやってもそれなりの数字出せるからな・・・）
でSPCCI領域が実際どれだけとれるのか次第でもあるけど燃費に美味しい領域で数字上げたいなら結局8速とか多段ATがあった方が無難な気も。
でこの2Lスーパーチャージャー付エンジンだが
サイズ展開等どこまで広げられるかって思うと

response記事
マツダ デミオ 次期型はどう進化する？ 気になるボディサイズ、SKYACTIV-Xの搭載は

という記事なんかあるけど多分1.5Lクラスは作らないしデミオに2Lを積んでくるのも難しい気がする。
サイズ的にはシャシーがスモールPFで共通だからエンジンルームには収まるだろうけど、
Bセグに2L級の重量的なアンバランスとコスト制約、
実際現行DJデミオもなんだかんだでその辺あるし。
じゃあ逆にDセグとか上側には
今度はエンジンパフォーマンス面で2Lだと不足感が出てくる気がな。Dセグに燃費スペシャル仕様ってなるとどうにもプレミアムな要素が無くなるし。

そんな風に眺めると、このエンジンの位置づけって当面はマツダの技術アピールのアドバルーン役って感じなのかなと。

マツダのエンジンの今後で何となく思う、
尿素SCRもNOx触媒も使わんのが売りだったディーゼルは
欧州向けの2.2Lモデルは尿素SCR搭載に変わったとか。（北米向けも同じだったけ？）
ま尿素SCRが積まれるのは排ガス規制基準の引き上げに対して最初から予定スケジュールなんだろうけど。
結局ディーゼル継続にはSCR使用がスタンダードに何処もなるのかな、ボルボ、VWもNOx触媒→尿素SCRに移行、
てかベストカーweb、ディーゼル比較なら真打ちのPSAを入れないでどうする？・・・
新型の1.8LのほうはSCR無しで行ける？
まいずれにしてもディーゼルの排ガス装置は製造コストアップ要因、今後ディーゼルにコストダウンになる要素は無いだろうな。
とくに販売コストの安い小型車には使いずらくなる傾向は確実に（そいう意味では以前からBセグにも尿素SCR付きで大量に売ってるPSAは量販効果ってやつか？そいや新型の1.5LはSCRとDPFをエンジンに一体化したユニットになってたよな。）

でまあガソリン2.5ターボってディーゼルの代替としてのポジションだよな。
マツダの稼ぎ先の本命って北米だし、ガソリン価格考えるとディーゼルのメリットはあの地では薄くなるしおまけに排ガス規制でディーゼルの製造コストアップ要素が高まれば尚更。（宣伝イメージは欧州風だけど本筋はUSだよな、やっぱり）
そいや6気筒の噂もなあ、取り止めて4気筒2.5Lで行くんじゃないのかなと個人的には思ったりするわけだが（メーカー側は絶対公言しないだろうけど）その辺合わせてのターボダウンサイズ&レギュラー対応もUS市場向け。はぐらかせれっぱなしのセグFRの噂話と合わせて
次のアテンザってFF系2.5ターボAWD路線じゃないんかな・・・
スモールとラージの商品で作り分けって言ってもプラットホームの構造からエンジンから大小で全く違うFF系4気筒とFR系6気筒に分けるにはマツダの規模には厳しいと思う。
この先しばらくはSkyactiv-Xがアドバルーン役なんだろうか？とか思う部分は、そのうちに、明日も仕事なのに真夜中に何やってんだ俺・・・