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地元の日産ディーラーでもサクラの試乗車が散見されるようになってきた。
所用で出かけた際に日産ディーラーへ立ち寄り、サクラを初見。
自分用ではないけど2ndカーとしての運用の検討対象。

シートサイズとかフロアとの位置関係はデイズとほぼ同じかな。
シートは割とソフトなフラットシート、
まあ普段この手の車乗らんので、比較検討基準のベクトルがそもそも違うんだけど、
まあ長距離運転のためのシートではないしそいう車でもない。
ティルトはあるがテレスコはない、けどシートを前に出してアップライトで乗る車なんでべつにそれで支障はない。
インパネはスッキリさせてるんだが、エコモード切り替えボタンやらなんやらはステア右下にあったり、パーキングブレーキはステア左下だったり、
この辺もう少しインパネボタンを位置関係の整理出来た方がいいかな。
フラットパネルのメーターだけど最初から近接アップライトポジションが前提の設計だからか視認性に問題なし、
ホンダe　アイオニック5、アリアでもあと一歩その辺のバランスがドラポジに対して決まりきらなかった。

試乗車の走行電費は5km/kWh 程度　チョイノリ、エアコン稼働、低速市街地
まあそんなもんだろう。
ディーラーの44kwh急速でのチャージ速度テストの参考、30分で25％→85％だそうで。
75％ぐらいからの速度低下を考えると20分程度でやめるほうが効率的かもと。

カタログでのバッテリー20kWhは利用可能量でいいの？

ディーラーとしての目安航続距離の見解は≒初代リーフ、120km？140km？話の正確な値は忘れた。
足は比較的ソフトか、重心高がバッテリーで抑えられてるので柔らかめの足のハイトワゴンでも安定感は高め、
e‐ペダルの回生、減速感はリーフやキックスよりもマイルドな印象。
足の感じや車のユーザー層とのバランスで抑え目にした？計測値ではないので印象。
モーターの加減速のコントロール、癖がなくて良い。
これから見るとUX300eは開度の曲線に癖があった。
バイパス道路でもスーッと速度に乗る、
エンジンのように唸る事も無くパワー不足を感じることもなく、
軽自動車としては別世界
ブレーキとの合わせも、ぺダリはやや軽めというかほどほどにストローク気味の、これぐらいが普通でしょうな（M社はちと重すぎに感じ）コントロールしやすいので問題ない。

価格さえ折り合いつけばね、エンジン車の軽はもう乗ってられん。
まあ新古のデイズとかこいつの半値ぐらいで買える可能性あるからそこだけよなエンジンの利得。

でなんとなく、
今の車に欲しいのがなくて年式の経ったエンジン車を大事に乗るの、
税金がどうの、維持費がどうの、etc、
とりあえず2ndカーに中古のリーフでも使って普段の足にして
趣味車を長持ちさせとけば一番幸せな維持ができる道でないのかなとか。
まあ初代リーフも球数減ってくから安価に導入コスト抑えてができるのもそんなに時間無いし今が最後だろうけど（初代は海外に流れてくのが増えてるとか）。

自分が2台持ちするなら嗜好品のMT1台残して2台目にBEVにしてたろうな、
というか、そうしたかったのよな最初、T7の308に乗り換えた時
車庫の都合とか諸々の事情で2台にするわけにもいかないしで、
出来るならリーフかiｰmievを2ndにしていたさ。

新型４０８のデザイン論とか
https://response.jp/article/2022/06/22/358902.html

セダンの定義とかhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%80%E3%83%B3
そんなことを考えてると。

アヴァンギャルドなシトロエンの系譜の一覧を眺めてふと思い。

シトロエンが延々と作ってきたのがその時代の一般的な概念上のセダンの先を行ったアヴァンギャルド･セダンで、今はそのシトロエンからセダンが消え、
世のセダンが需要は斜陽へと進み、そしてクーペSUVなる名称で従来のセダン比で嵩上げやプロポーションバランスが変わり、ニューノーマル･セダンの時代になった。

ある面でシトロエンに時代がようやく追いついた。