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夜討ち朝駆けならぬ夕食後に寝落ち深夜起きからの書き出し、
（で書き終わらず夜に持ち越し。）
前回の続き、Skyactiv-Xに関して思う部分、
ま実際、実物積んでるのに乗って見ないと想像の域を出ないが、

技術的方面では画期的って事なんだろうけどね、
SPCCI燃焼って純粋に圧縮着火のHCCI に何処まで類似するんだろ？

参考（autoprove記事、今マツダに何が起きているのか？ SPCCIという独自の燃焼方式の誕生）

でこのエンジンをマツダとしてはどう位置付けて売りたいのか、パフォーマンスエンジンでもなさそうだしさりとてエコエンジンなのかどうも今一つピンとこない部分、
高応答エアサプライなる名称を付けてるけどSC付きって言われるのを避けたい心理はその辺の表れ？

伝えられてる宣伝部分で言うと
トルクアップ：全域で10%以上、最大で30%
ってもNAじゃない、どうもその辺のPRのロジックがよく分からない・・・
燃費：20～30%の改善、
燃費エンジンの部分だと重要なのは、SPCCI領域運転が実用で使われたときにどの程度なのかなって、燃費計測テスター運転でなく皆が普段に使った時にね、（ハイブリット、特にTHSはその辺誰が
どうやってもそれなりの数字出せるからな・・・）
でSPCCI領域が実際どれだけとれるのか次第でもあるけど燃費に美味しい領域で数字上げたいなら結局8速とか多段ATがあった方が無難な気も。
でこの2Lスーパーチャージャー付エンジンだが
サイズ展開等どこまで広げられるかって思うと

response記事
マツダ デミオ 次期型はどう進化する？ 気になるボディサイズ、SKYACTIV-Xの搭載は

という記事なんかあるけど多分1.5Lクラスは作らないしデミオに2Lを積んでくるのも難しい気がする。
サイズ的にはシャシーがスモールPFで共通だからエンジンルームには収まるだろうけど、
Bセグに2L級の重量的なアンバランスとコスト制約、
実際現行DJデミオもなんだかんだでその辺あるし。
じゃあ逆にDセグとか上側には
今度はエンジンパフォーマンス面で2Lだと不足感が出てくる気がな。Dセグに燃費スペシャル仕様ってなるとどうにもプレミアムな要素が無くなるし。

そんな風に眺めると、このエンジンの位置づけって当面はマツダの技術アピールのアドバルーン役って感じなのかなと。

マツダのエンジンの今後で何となく思う、
尿素SCRもNOx触媒も使わんのが売りだったディーゼルは
欧州向けの2.2Lモデルは尿素SCR搭載に変わったとか。（北米向けも同じだったけ？）
ま尿素SCRが積まれるのは排ガス規制基準の引き上げに対して最初から予定スケジュールなんだろうけど。
結局ディーゼル継続にはSCR使用がスタンダードに何処もなるのかな、ボルボ、VWもNOx触媒→尿素SCRに移行、
てかベストカーweb、ディーゼル比較なら真打ちのPSAを入れないでどうする？・・・
新型の1.8LのほうはSCR無しで行ける？
まいずれにしてもディーゼルの排ガス装置は製造コストアップ要因、今後ディーゼルにコストダウンになる要素は無いだろうな。
とくに販売コストの安い小型車には使いずらくなる傾向は確実に（そいう意味では以前からBセグにも尿素SCR付きで大量に売ってるPSAは量販効果ってやつか？そいや新型の1.5LはSCRとDPFをエンジンに一体化したユニットになってたよな。）

でまあガソリン2.5ターボってディーゼルの代替としてのポジションだよな。
マツダの稼ぎ先の本命って北米だし、ガソリン価格考えるとディーゼルのメリットはあの地では薄くなるしおまけに排ガス規制でディーゼルの製造コストアップ要素が高まれば尚更。（宣伝イメージは欧州風だけど本筋はUSだよな、やっぱり）
そいや6気筒の噂もなあ、取り止めて4気筒2.5Lで行くんじゃないのかなと個人的には思ったりするわけだが（メーカー側は絶対公言しないだろうけど）その辺合わせてのターボダウンサイズ&レギュラー対応もUS市場向け。はぐらかせれっぱなしのセグFRの噂話と合わせて
次のアテンザってFF系2.5ターボAWD路線じゃないんかな・・・
スモールとラージの商品で作り分けって言ってもプラットホームの構造からエンジンから大小で全く違うFF系4気筒とFR系6気筒に分けるにはマツダの規模には厳しいと思う。
この先しばらくはSkyactiv-Xがアドバルーン役なんだろうか？とか思う部分は、そのうちに、明日も仕事なのに真夜中に何やってんだ俺・・・