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テスラのバッテリーデーの速報を眺めつつ、
https://blog.evsmart.net/tesla/2020-tesla-battery-day-summary/
従来型のリチウムイオンバッテリーの伸びしろはまだこれだけ大きいという点。

他社が次世代素材で、個体電池で、言ってるのを尻目に性能とコストと実用化スピードのバランスでそれらを軽く上回る勢いを感じる。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01140/00009/

そいや2020年に何らかの成果を実際に積んで、言ってたトヨタ全個体電池はもうネタ切れ？オリ、パラ ピックの予定季節過ぎたけど。(笑)
https://www.webcg.net/articles/-/42308

数日前の記事タイトルに思わず笑う、ま元トヨタという時点で広報部別働隊と変わらん、
EVの優位性はさらに薄れる、だそうhttps://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01416/00003/
バッテリー革新のスピードからしてどう見ても水素に勝機はないな…
でTHS特許無償解放しても結局誰も見向きもしなかったという現実が残る。

そいやこの方、トヨタのHV特許の無償公開をどう見るかで
「次世代ハイブリッド完成の自信」かなんてホラ吹いてたよね。https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/01910/

社長もマスコミ気にするより先に都合いいことしか言わない身内の発言の方を問題視しといた方がいいと思うよ、あそれともXｰtechも日経だからこの辺の発言も不要なマスコミとしてみなします？
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/75394

バッテリーの話に戻ると、
ドライ電極バッテリーで製造時の消費電力が10分の1、
これであれだ、バッテリーは製造時の消費電力がでかいからCo2は、言ってたのを大幅に試算し直す事になると。
https://driver-web.jp/articles/detail/21486


電力ベースのエミッションにしても、まだソーラーパネルの変換効率の伸びしろはあるが既存の発電は、転換点はいずれ来る。
https://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201111sharp/index.html

http://standard-project.net/solar/hikaku_efficiency.html

太陽光発電にコストで負ける石炭火力、
https://japan-indepth.jp/?p=53014

エネルギー貯蔵にも水素は非効率、貯蔵用バッテリーの仕様はどうなるか、
https://japan-indepth.jp/?p=42129

インターステラーの未来と持続可能性。

https://ameblo.jp/boumu/entry-12624847465.html

https://ameblo.jp/boumu/entry-12624618501.html

そいう観点から、グレタ・トゥーンベリを思い出す、
ま人の好き嫌いは問題の本質ではない。主張として至極真っ当だろうな。


https://wired.jp/2019/09/25/we-are-nowhere-close-to-meeting-our-climate-goals/

https://wired.jp/2019/12/17/depth-of-field-greta-thunberg/

https://wired.jp/2020/03/18/greta-thunberg-online-harassment/

新型 日産フェアレディZを眺めて、
別にデザインは悪いとは思わんしUSでの日産のアイコンとしてのZというのも分かる。
けど、これから向こう何年これで戦えるのかを思う、誰がために鐘は鳴る、カエルのために鐘は鳴る。

現実的な課題、
US市場におけるZのお手頃価格のスポーツカーというポジションは既にモデル3で代替可能とされて来ているように思えたり。
しかも4ドアでユーティリティーもオートパイロット等の次世代機能も完備。

フォードはマスタングマッハEで庶民のスポーツカーをEVかつクロスオーバーSUVとして従来よりもマスタングの裾野を広げようとしている、
アプローチとしてはフォードの方が正解というのが個人的な見解。


新型の価格は分からないがざっくり見てくと価格で
現行Zが大体30000ドル～
フォードマスタングが35000ドル～
EVだと補助金とかの計算を除外してくと
マスタングMachｰEが45000ドル～
テスラモデル3が38000ドル～

新型は流石に現行よりは上がるだろう。

これから出すのに日産がするべき方向はEVでテスラと正面から戦えるZとその派生クロスオーバーモデルじゃないかと、
少し前に、Z 次期型のテストがニュルにな記事を眺めて思ってた事。
ま旧型コンポーネントを使いながらコストパフォーマンスに優れるICEのZを残しつつEVのZ相当を同時にというならまだ分からなくもないけど、
アリアがそのポジションを全て担うのは無理があるだろう。

事前情報とか眺めつつMIRAIの次期型の詳細が出るまえに私的に思う予想、
根拠は無い妄想につき、

車体がでかい分だけタンク容量増で距離稼ぐのが基本、新型FCの効率アップは1割あれば良いか、車体サイズで相殺
出力の応答性と回生取り戻しの強化(少しでも燃費稼ぐ)にリチウムイオン電池増強。
お値段800万円
補助金でクラウン並に、クラウンユーザーに押し売りして台数稼ぐ。

参照、本文より
“燃料電池（FC）システムを一新し、FCVとしての性能を大幅に向上させるとともに、水素搭載量の拡大により、走行距離を従来モデル比で30％増やすことを目指している。現行モデルは水素タンク容量が122.4l（リットル）、充填可能な水素量が約4.6kg。また、1回の充填で走行できる距離はJC08モードで650kmで、水素充填圧の高いステーションで充填した場合は走行距離が700kmとなるため、ミライの次期モデルは845～910kmまで走行距離が延びると考えられる。”
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1910/14/news011.html

ふと思ったメモ
ＣAFEの先に、現状、PHEVでの内燃の延命をこの先どうする、
LCAで測るとEVのバッテリー製造でのCo２が大きいからそれを使ってEVから内燃に再度戻すの、
CLAだとEVに不利だからLCAを導入出来ないの、
そんな予測を眺めて、
私的に、
むしろLCAを盾にというか環境を非関税障壁としてEVとバッテリーの地産地消と産業保護へ誘導する道を考える。
バッテリー製造時に最初から排出をオフセットしてゼロとみなす条件を整える、
いや、バッテリーだけでなく車両製造時のエネルギー全体の計算も、
外から安価にバッテリーを調達したEV（いやそもそも車全て)が入ってこようとしても、LCAで排出量を計算して証明出来ないと売れない、売れても巨大な環境税が加わる。
ま、実際にどうなるか、いずれにしても、自分は既にエンジンに興味は失せた。

https://blog.evsmart.net/ev-news/northvolt-invests-3-billion-in-two-battery-gigafactories/