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UX300eに乗りにLEXUS MEETS日比谷へ　https://lexus.jp/brand/lexus_meets/
通勤圏とはいえ都内に出るのは正直、時間と労力と精神力の損耗、浪費だと個人的には思うんだが、人ごみ嫌いだし…何事にも相場に対し利得がおよそ割りに合わないと思ってる（不動産の所場代で持ってかれるからな。）
まあその手の施設が都内しか無いからしょうがないんだけどさ。
UX300eも現在では割と各ディーラーにも行き渡ってた。LM日比谷に予約入れた後で気がつく、しばらく前は見当たらない店舗が大半だったから。
まあ施設の特性上、最大90分で営業無しというのがメリットと言えばメリットになる。
ただ300eは枠が数日に1回という設定…トータル週3回ぐらい？
連日で1日3回枠がある車種もあるのにこの差は何だろう、EVの方がエンジン車より運用は楽だと思うがな、GSで給油しなくてもいいんだし、そんなにEV乗せたくないの？と某社長の影響を勘繰りたくすらなるが、仔細は確認していないので不明。

で実車を初見、個人的にUXの車体デザイン自体は好きだ。
但し、遠めに見ると腹のバッテリーの張り出しはハッキリ見える。
（広報画像は上手く誤魔化すような撮り方をする。）
バッテリーに伴いフロアは上げ底な感じで後席のヒール段差はエンジン車よりおそらく少ない。（UX自体が初見なのであれこれ以前調べた事から推測）
というか前席フロアも上げ底？
全席シートの下に空間はほぼ無くシートレールが直下に、
元々のUXのパッケージの都合とEVコンバートの合わせての影響か、小柄な自分のドラポジでも後席はe２０８よりむしろ狭いぐらいの雰囲気に。

全体の内装のデザインは良い、
けどトヨタ系のインターフェースの作りは今一つ、ボタンがやたら多く操作が直感的にわかりずらい。
毎度思う、UIの改善がトヨタは必要。これに関しては以前からカイゼン出来てない。（皮肉が多少。）
試乗車はversion L　
レザーシート、ちょっと滑る、
シートのフィッティングは、ドラポジとの兼ね合いの影響かあと一歩、
今一つ決まりきらない。
ひょっとしたらEV仕様ゆえのフロア高の影響がポジションとフィッティングでマイナスの影響してる？
内装デザインが良い分インパネがな、ver.Lなんでセンターの速度は液晶になってるがバッテリー残量がなぜアナログ針の燃料計流用…
というかver.Lでなくても、インフォメーションパネルもメーターも、一枚の液晶インパネで統一する方が、という疑問、それぐらいはやるべきだろう、この車はレクサスだからな。
トヨタの商用ビジネスグレードと同じやり方は駄目。

動き出し、微速前進時の操舵反応はまあいいか、
基本的に出力ノーマルモードで走行。
　シフトＢ、パドルで回生量を最大に設定でワンペダル系操作は可能、クリープ付きのため最終的な停止にはブレーキ必要。
最大減速度は0.15Gぐらいか？ロガーが無いので感覚。
スロットルの応答は早め、
走り出すと割と簡単にメーターがパワー領域に、やや早開き感
ブレーキペダルと回生のつながり方は、ややギクシャク、
いわゆる回生協調ブレーキの制御系、
HVでは違和感ないレベルに昨今はなってたが、BEVのチューニングはトヨタもこれから、という事だろう。
低速時の乗り心地は悪くない、路面が良いところでは揺れも少ないし大変静か、
e208よりこの部分は良い
ただ大きめの入力がくるとちょっと後ろの安定感が今一つというかな、ダンピング不足？
それともこれが言われてたリアフロア剛性のネガの影響？
あるいはリアのマルチリンクサス、独立懸架の故の位置決めの安定感の無さとかだろか。

もう一つ個人的に気になった事、操舵に際して、ステアリングがどことなく柔いというか
ステアリング系の剛性が何か足りないような、電パのチューニングやタイヤ特性の影響もあるかもしれんけど、でも、ステアリングのシャフトの剛性がなんか弱い様な感じの。
300eはフロントのメンバーにブレース追加したとあったけど、
ステア周りのネガ対策で追加された要素なのかもしれないとか想像。
https://lexus.jp/models/ux300e/features/performance/?index_data=4


レクサスミーツ日比谷で設定してもらった一般道おすすめルート、
走りながら、気がつく、レインボーブリッジ、ベイブリッジ、ビックサイト、豊洲市場、、かちどき橋、歌舞伎座、


1時間ほど、後でGooglemapでルート確認、38kmほど
平均車速27km程度
外気温16℃
空調、恐らくオートで22℃設定　微弱で動いてた、エアコンの操作もどうも分かりにくい…インターフェースの作り方がな…
電費　6.7km/kwh
街乗りで見ればそんなに悪くはないが、高速でどうか、未知数。
高速ルートにするプランもあったけど首都高だしな、
関越道のハイペースとかとは違う。

色々な面で突貫のEVコンバートのネガが出るのを感じる、元のUXがデザインは良いだけに。
別にコンバート自体が問題だとも思わんし、EV専用でないことをネガティブに考える必要もない、要は設計段階から周到に準備されたか後から突貫で拡張されたかの差だと思う。

追記、https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/2021-lexus-ux300e/
記事を見る限り高速電費はかなり低下しそうである、恐らく日産アリアの方が高速電費は効率高い。

日産GHQでアリアの試乗が始まった。
先日ふとGHQの公式サイト見たら、先月乗ったスカイラインHVがラインナップから消え、代わりにアリアが追加されていたので休みは急遽GHQへ行こうと決断。
で10時オープンの少し前に到着。
アリアは一日6回の枠の3回目で何とか、（ほぼ3時間待ちなんで中華街まで行って昼飯にした。）
当日の現状、プロパイロット2.0試乗にアリアは割り当てられているため時間制約上回数が少ない。
特に今回は土日の休日にかかることとアリアが先日から始まったばかりという事（まだ2日目なんだそう。）で直ぐにアリアは予約満杯に。
GHQの試乗に関して、事前予約＆有料化した方がむしろ好ましいと思う。
なんでも近いうちに予約制に変わる予定はあるそうな。

先日撮り忘れたアリアのボンネット内部も展示で拝見
深いバルクヘッド、ストラット、ダッシュを一体的に覆う感じ
以前のPSAのPF1、PF2プラットフォームを彷彿させる感じ。
ただし奥まった部分にあるのは車内側から前に押し出さされたエアコンユニット。
バルクヘッド側とラジエーター側の前後で支えてるマウントはDCコンバーター等のユニットでモーター側とは分離で浮いてる感じ。



ルノーのMeganeEVのボンネット内マウント画像を見た時に気になってた答え。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/04743/


いま改めて見るとラジエーター周りも骨格がぐるっと回ってるのな。
https://www.autoevolution.com/news/examining-renaults-new-cmf-ev-platform-and-its-potential-150244.html
バルクヘッド～ストラット～ラジエーター周り開口部をぐるっと骨格で、
その先のオーバーハング空間は全部がクラッシャブルゾーンというか、
ある程度の衝撃まではそっちだけで受け止めきって修繕出来るじゃないのか？

リーフとはCMFｰEVは骨格もバッテリーパックも全く異なるのに改良と思ってるとはね…
…。https://www.b-otaku.com/diary/DIARY-N2109-3.htm

モーターインバーターDCユニットが積みあがってるけど設計哲学は恐らくリーフ踏襲とは全く違う理由があると想像、
Xtechは図4　Megane eVisionの電動パワートレーン
形状は日産リーフの電動パワートレーンを踏襲したとみられる。
としてるけど。
ヒュンダイのEｰGMPも骨格やら画像見る限りでここまで詰めてない、
リアモーターメインでフロントに余裕があるから（代わりにリアのトランクの堀がそもそも無い。）
フランク付けました的な感じのエッセンスは入れても。
https://insideevs.com/news/490339/hyundai-buy-batteries-egmp-catl-sk-innovation/
ホイールベースは長いが大容量モデルに合わせた仕様でそこから切り詰めるのは出来るのか、疑問点。
あれよりコンパクトモデルは多分、同骨格では作れない。

話は脱線したがそっちよりアリアだ、
66kwhのFFモデル、B6にオプションでプロパイロット2.0をつけた仕様がテストドライブ向け車両。
タイヤはダンロップSP スポーツマックス050
展示車は全てBSのアレンザだったんだが、おや？
まだ走行距離900kmなんで色々なじみ切ってない部分がある可能性も考慮。
なお開閉式のサンルーフ付き車
現代のアイオニック５は嵌め殺し、どっちが好みかは人による。
というかグラスルーフは好きだが夏の暑さ考えると普通の屋根の方がどうしても軍配上がるだよね…
PP2.0の導入コストと年間経費と利用可能な状況を加味すると、現状、多くのかたは普通のB6グレードでも何ら問題ない可能性、limitedの専用カラーがほしいとかサンルーフが欲しいなら話は別。

動き出し、微速前進時の操舵は素直に反応、IONIC5の方が遊びがある感じがした、
クリープ制御付き、eｰペダルの完全停止はさせない、
制御モードの設定でクリープオフがあればな、その辺とフル停止は好みによるので選択肢がほしい、
自分はクリープオフで完全停止なしの極低速時がコースト仕様が欲しいが、
つまりMTの感覚に一番近い形、この組み合わせはIONIC5でも不可能だった…
ブレーキペダルは重すぎずというよりもやや軽めの印象、ストローク型
eｰペダルのオンオフボタンとD、Bモードの減速度合いの組み合わせ、
逆にわかりずらい気もするが。D、B1、B2とかにすればeｰペダルボタン要らんしな、eｰペダルを主張させたい理由は、まあ市場の大半は車好きとは違うということなんだろう。クリープ制御等も同じ、基本は素人に向けて売らねばならんのさね。
インパネ質感良好
、シートのフィッティングも悪くない、
フラットパネルのインパネとドラポジのバランスはアリアだと意外と素直に収まる、
HUDの視認性は悪くない、けどインパネに比べて情報はやはり少ない、
インパネ視認性はやはりpeugeotのi-cockpitのメリットだと思う。
HUDの代わりにはならないなど事実誤認もはなはだしい。
情報量も視認性もHUDより明らかにi-cockpitの方が高い。

https://autobild.jp/13711/


スッキリインパネの解放感はあるけど、落ち着かないような感じは持たせないように色合いなも上手く仕立ててある。
IONIC5はどうもその辺の詰めが甘かったな、というかそいう方向を最初から外す事を考えていたのか。その辺りがロングドライブには５は逆に疲れる元になると想像。

市街地での乗り心地はFFモデルだがフラットでいい
ワンペダル系操作やブレーキのオーバーライドでのフィールドも慣れの範囲
eｰ４orceなら減速時に後ろも引いてくれるからもっといいとは思うが足のセット次第の面があるからな、日産の足と考えると予想より当たりが柔らかい気もする。
パワー応答、ノーマルモードでは特に気になるところなく、ただし微細スロッルへの反応はe208の方が早い、スロッルの感度のフィルタリングの匙加減か、
FFモデルの方が揺れ抑えるのにAWDより低速時は制約多めに掛けてる的な話もあったような。
エコだと高速にはやや絞りすぎの傾向感じつつ。
高速湾岸線、強風で横風が相当強い、車体サイズと側面積、SUVパッケージはどうにも不利、プロパイロット2.0がかなり細かく操舵修正しようとする、
相当に流される状況なんだろう。
スカイラインHVの時は気象条件の違いもあってほとんど気になる事は無かった、
あと日産担当者にはスカイラインHVのバイワイヤステアの効果を指摘されたが、
ステアの動きというより車体の挙動として感じるから、多分に気象と車体特性の影響の方が支配的と思う。
ボディは硬すぎず柔すぎず、車体に気になる点はないんなんだが、
日産の担当者と話しながら、高速の目地を超える時の縦バネ系の揺れ、
ダンピングもっと強いほうが好みの人もいるような、という感じの話、
ダンパーやタイヤの慣らしがまだ足りない可能性もあるけど。
タイヤ銘柄や空気圧の微調整次第で改善することもできるかもしれない。あるいはサンルーフの有無やバッテリー大容量モデルでも違いがありそうな気がする。

PP2.0高速試乗コースで距離はおよそ39km、
バッテリーを11％使用し今回の電費計は6.7km/kWh　全般の走行ログもその辺り。ログの概算では350kmほど走れる。
PP2.0の巡航速度、道路状況や気象条件その他、から考えて一般的な巡行だともう少し落ちるだろうけど大体、高速でも通常なら300kmは66kwhモデルでもこの車体サイズで走れると想像。
自分ならノーマルB6で十分満足できると思う。

多少気になる点の潰しにタイヤ銘柄を変えてみたい気がする。
ミシュランのパイロットスポーツ4かプライマシー4系にしたら、高速でのバウンスの落ち着きが良くならないだろか。