クルマネタとロードバイクネタの両方で面白いと思った事を書きます。
・マカンのPDK
ポルシェに乗っておられる方ならご存知の通りですが、SUVでもちゃんとしてるんやw
という事で改めて書きますw
前を走る車が「なんで!?wwwwww」という不思議なタイミングで制動を掛ける時があります(安全制御の暴走?もあるかもですね。最近の自動ブレーキは害悪もありますわー、ホント)
その前を走る車に前走車は居ませんし、ネコかイタチが道路を横切った。
という事実もありませんし、謎の急制動。
恐らくですけど、随分改善されているだろうと思うんですけど、未だにセーフティ制御のセンサーが何らかの光か何かの刺激を受けて「キケン」と判断して制動掛けたりするんでしょうね。
おいおい!
追突するやんけ!!
と、私も急制動。
車間距離あけていたのもあって私は余裕で間に合う。
後は、こっちの制動性能は余裕綽々だけど後ろを走る普通のクルマが制動間に合うかどうかをバックミラーなどで後方確認しながら制動力を調整。
その時に、6速巡航していてもPDKは一気に二速までギア落として制動性を高めてくれるんですよね。
スポーツ走行モードにしてなくてもです。
(ポルシェのノーマル走行モードは、基本的にエコ走行モード。水温も油温もわざと高めになってますしおすし)
ヒヤッとする反面、余裕で減速間に合って感心。
後ろの心配するしかないくらい余裕なのが「やっぱ乗ってて良かったなw」と思える瞬間です。
それにしても、君たちちゃんと車間距離あけろよなw
ミニバンとか軽とかのブレーキで私らが必要に迫られて本気で制動掛けたら追突するしかないんやで。
もうちょっと真剣に公道走って欲しい。
あと、走行中にスマホ見んなw
・ロードバイクにドロッパーシートポスト!?
UCIが2014年にレース用車両にドロッパーシートポスト装着を許可しているようです。
ただし、ドロッパーシートポストと一言で言っても「どこまで下げれるような設定なら良い」など細かく規定されているようです。
そして、ドロッパーシートポストを使っている選手が実際に優勝されました。
UCIは、ミラノ~サンレモで優勝したマテイ・モホリッチのドロッパーシートポストを認める
これは非常に稀な例だと思います。
誰もかれもがドロッパーシートポスト使って、今は禁止されているスーパーダウンヒルを実現する為の、プロ選手くらいしか実現できないスーパーポジション(空気抵抗を極限まで減らし、重心高さも下げる)をUCIさんが禁止しているポジションじゃないですからねーwwww
という理屈で優位性を持ったとしても、メリットばかりではないからです。
URLで貼った記事にも書かれていますが、昨今の最新鋭機材はシートポストの形状が普通の丸断面形状ではもはやありません。
エアロロードじゃなくて普通のオールラウンダーモデルと言われているモデルでも、D型断面形状を採用して空力に留意した形状を採用しているモデルが多いです。
また、ドロッパーシートポストを採用する事で増える重量に関しても無視できません(正確に計測してないので一概に言えないですが、一般的なドロッパーシートポストは普通のシートポストと比較して600g~800g近く重くなります。それは部品単体の重さだけでなく、そこまで引くワイヤー重量だったり操作に必要なレバー部品も含まれるからです。それぞれ単体を計測すると競技部品なので驚くほど軽いとはいっても、積み重ねで重くなるのです)
ドロッパーシートポストを完全に活かせる場面自体が非常に少ないです。
また、平坦部か緩斜面で緩い下り勾配でドロッパー活かしたらいいやん!
と思われるかも知れませんが、プロのレースで下りで脚を緩めるという概念がありませんw
常に1000Wクラスのすげぇ踏み方しているワケでもないですけど、それでも5倍以上のFTPで下りでも踏み続けます。
その時にドロッパーでシート高さ下げてまともな強度が出せると思います?
全員ができる芸当ではありません。
いくらプロ選手でもですねw
なので、優勝された選手はドロッパーシートポストを使ったから勝てたんではなくて、ドロッパーシートポストで選択肢を増やしながら走った結果、素晴らしい脚を持っているからこそ優勝できた。
というのが正しいと思います。
そんな事で極論言い出すとキリないんですけどねw
そんな事を言ったら良いホイールも要らんやんな!
とか、セラミックベアリングも要らんやんな!
とか、どんどん話しが明後日の方向に行っちゃいますw
ソレらとドロッパーシートポストは、ちょっと違うw
と言いたいんです。
そもそも、新UCI規定が発表されてからまだ新規制に則って新しいエアロロードモデルが大手メーカーからはまだ発表されていません。
ピナレロのドグマFくらいでしょうか。
あと、我々に馴染の薄いメーカーから新しいエアロロードが生まれていますけれど、旧UCI規定で「最速」と言われたモデルと比較してわずかに「1W」優れていただけに過ぎません。
今年か来年あたりが、新しいパワーウォーズです。
正確にはパワーセーブウォーズですw
cannondaleが、cerveloが、TREKが、Specializedが…
奇をてらったような形状を採用してくるかも知れませんし、王道を突き詰めた形状で出てくるかも知れません。
どちらにしても、驚くべき性能を公表しつつ華々しく新しい空力戦争が開幕する事でしょう。
それに合わせて、ホイールの概念も着実にモデルを重ねるごとに変わっていくでしょう。
そういう最先端の技術が出てきた時にドロッパーシートポストが相性の良い選手にとって「まだ優位性があるか否か」で今後の流れは変わると思います。
今は、まだ「ドロッパーシートポストがその隙間に入りこめる余地がまだあった」というのが現実だと思います。
私が乗る旧UCI規定で、もはや最速ではなくなってしまった(けれど、最速に近い方には位置している)Madone SLRですら、最近久しぶりにエモンダSL5にも乗ってみてその差を感じたんですけど…
やっぱMadone SLRは速いんですよね。
それも、私のような貧脚サンデーライダーでも巡航35km/h以上をキープできるほど速いんですよね。
前輪のハブベアリングがちょっと逝ってて、少しゴリっていて抵抗を感じつつ走っていてもですw
セラミックベアリング使って非常に滑らかに抵抗感なく走る私のエモンダSL5よりも、速いんです。
エモンダSL5も、マドンに使う予定だったAeolus RSLハンドルを移植して空力性能もハンドル周りで10W以上のパワーセーブができる状態でも…です。
(RSLハンドルのおかげで、エモンダはとても気持ち良く楽しく走れるように変わっていて、コレはコレで非常に良いな!と感じました。エモンダは売れないですw)
また、横風にもMadone SLRは強いんです。
何度か書いてますけれどw
風洞実験で単に空気抵抗だけを計測すると、簡単に優位性などが数値上であらわれて優劣を比較できますが…そればっかりじゃないと思うんですよね。
マドンはISO SPEEDのおかげで乗り心地もエアロロードなのに悪くないですし(むしろ乗り心地に定評のあるオールラウンダーモデルと比較しても優位性を持ってます)
そのISO SPEEDのおかげで荒れた路面でもトラクションが抜けませんし…
様々な面で素晴らしい走りを披露します。
単に空力性能上の数値だけをおっかけて、優劣を語る時代ではもはや無いのではないだろうか?と個人的に思います。
なので次世代エアロロードの開発競争。
どういうモデルが今から出てくるのか、とっても楽しみです。