新型SRAM REDは変速調整が不要！？調整ボルトも排除か
IT技術者さんの記事です。
詳細はIT技術者さんの記事を読んでいただくとして、割愛します。
新しいXPLR（SRAM版グラベルロード用グループセット）と思われる新型REDのリークが話題で盛り上がっていますが、いち早くIT技術者さんはこれを「新型RED」と短く表現されています。
そうなんです。
恐らくですけど、フロントシングルの波がロード界隈にも押し寄せます。
一部のUCI選手権を走るプロトップレーサーの車体も、既にフロントシングルで組まれた車体でレースに参戦されています。（中には優勝者もいらっしゃったような…？違っていたらすみません）
フロントシングル化するならば、いくらパワーとスタミナの化け物であるトッププロ選手でも、ある程度ワイドなギア比をもつスプロケットが必須になります。
グラベルロード用までの大きなスプロケットは要らないにしても…です。
しかし、それは相対性のある話しなのでトップスピードを重視するがあまりに大きなフロントチェーンリングを搭載するならば、スプロケットもローギア側がワイドなギア歯数が必要となります。
いくらプロでも…勾配15%超えが続く超級山岳コースを含むレースの場合なら、チェーンリングに52Tなどをチョイスするなら、スプロケは10-44Tくらい要るのかもしれません。
いや、チェーンリング54Tを装備して10-44Tはちょうど良いのかもしれません。
フロント二速時代のような微妙なギア比を求めるきらいには（主に中間域）フロントシングルが大雑把なギア比だと感じる可能性がありますが、それこそもっと大雑把に表現すると…
「意外と気にならないのかもしれない」
特にトッププロならそうなる可能性が大きいです。
わたしのような貧脚サンデーライダーの場合。
チェーンリングが小さいです→42T
スプロケは大きいです→11-42T
ロー側は、1：1のギア比まで低いです。
トップ側は42Tとチェーンリングが小さい分、私が普段のロードで主に使っている14T～21T付近のギア比とそっくりな構成となります。
小数点以下では、確かに差はありますが踏んだ感じ似ているんです。
（チェーンリング52Tや50Tや48Tなど）
その付近だと、いくらワイドスプロケットでも１T刻みな組み合わせは確かに減りますがw
１T刻みが数枚続いたあと、２T刻みでギアがクロスしているところが続いていきまして…正直なところ、１Tや２T刻みで細かいギア比があると確かに助かりはするものの、そこまで効率的に改善されるようなギア比とならない中間域～低いギアの領域は、フロントシングルとして割り切って組むワイドスプロケットのギア比で実際に乗ってみても、乗り始めの当初は確かに違和感を感じるものの…
数回乗れば別段なにも困る事はないんですよ！
中間より下は、チェーンリングをインナーへ落として走ってるような感覚で走れるんですよ。
フロントが二枚あった方が、より細かなギア比を得る事は確かにできますが
ギア比が交差する中間域では、無駄に重なるギア構成がある為に実際に有効なギア段数はフロント２枚×リア１１枚（もしくは１２枚）分の、２２段および２４段ギア段数があるのではなく、実際には17段とかになっているんですね。
（詳細は調べずに、感覚で言ってますwすみませんw）
それなら有効に使える１２段のギアで前一枚に減らす意義は…実は大きいんです。
前変速が無くなる事で
①チェーン落ちなどのトラブル事例が減る。（確率論ですけどグッと減る）
②地味に軽量化に繋がる。（100g単位で減ります。）
③空気抵抗も減ります。
②に関して、フロントディレイラーだけで100g近くあります。
それだけでも軽量化に繋がりますが、それ以外にもチェーンリング自体も軽くなるので実際には100g以上の影響があります。
③フロントディレイラー周辺で発生する空気抵抗は、決して大きな数値ではないですが距離を重ねる走り方をするならば、無視できない数値ではあるようです。
※諸説あります。
こういう見方から、UDH規格で統一されたダイレクトマウントリアディレイラーをひっさげて登場するであろう新型RED（XPLR）は、もはやロード用グループセットのREDグレードとして見れる。
そうともとれるIT技術者さんの記事です。
そして、フロントチェーンリングはMTB用のモデルと同じくスレッドマウントへ変更。
これは先日、私自身が「そうなっていたら楽だったんだろうな」という体験を奇しくもしましたw
様々な観点で、もはや「ファッキン！S〇AM！」とバカにできなくなってきたSRAMのグループセット。
今だにTwitter界隈を始めとして、日本のロード乗りはSRAMのグループセットに対して冷ややかな目を向けている人が少なくないです。
個人的にも、日本のメーカーであるシマノさんには頑張って欲しいんですけど…
使ってみた感じとしては、transmission化される以前のモデルであるeTAP AXSですら、別にDi2と比較して「そんなに劣ってるか！？w」と、逆にSRAMというだけで特に「フロント変速が遅い」と断じる乗り手の人たちに対しては冷ややかな目でみていますw
だってケイデンス70数回転で巡航している時に、クランク一回転の間にフロント変速二回決めれるんですよ？
Di2のフロント変速がいくらSRAMより速いったって、そこでさらにもう一回変速が決まる！とか、さらに二回変速が決まる！！というほど決定的な差はないでしょう。
じゃあ、あとは気分の問題です。
そもそも、そこでさらにコンマ何秒変速が速いか遅いかよりも大事な要素として乗り手が何を選ぶかという話しだと思います。
私はレースを走りませんので、説得力はないのかも知れませんが
走っていて、より静かで振動が少ないのは現状ではSRAMです。
クランクがカーボン製だからか、同じように速く（負荷高く）走っても楽なのはSRAMでした。
フロント変速の差異がクランク一回転の間に一回しかできない。
Di2は二回できる！
という感じで倍ほど違ったら、私の場合でも見方は変わりますけど実際そこまでの差はありません。
なんでこんな記事を書くかというと…
変速の素早さだけで、グループセットの良し悪しを語る時代ではもう既にないと個人的に感じています。
SRAMのリア変速はようやくシマノと差異は少なくなったと言っても、実際にはシマノDi2の方が少しだけ速いです。
ですが、そこの変速も速いか遅いかだけで言えばシマノの方が速いですが、SRAMのはダイレクトマウント方式になる以前のグループセットである、eTAP AXSでも変速点を意識して変速しているきらいがあるんじゃないか？
と思えるくらいには、滑らかに変速します。
これは、完全に勘違いの可能性は否めませんが私が感じる通りの感想を言えばそうなります。
まぁ好きか嫌いかで言えば、私は確かにSRAMが好きです。
ただ、シマノさんには頑張って欲しいんです。
シマノさんの事だから、何か一発どかんと来るんだろうなとは期待しながら待っています。
ただ、SRAM製グループセット使うならUDH規格を採用するフレーム。
シマノ製新型コンポーネントを使うなら〇〇〇規格（シマノ新規格）を採用するフレーム。
なんて事になったら…
まさにもう業界先細りは避けられないだろうなぁ…なんてちょっと思っています。
