なんかフト思い出す

今まで何かを買って後悔した…
というのは、クソゲーとかではあるんですよw
あとは服だったり。
試着している時は良いんだけど、持って帰って着てみたら…アレッ！？とか。

そういうのはあるんですが、車や自転車などでそういうのはないんですよね。
それが幸運だなって感じると共に、なんだかちょっと思い出してしまいました。

初めて買った初代RAV4なんかは、今乗ると正に「アレッ！？」と思うところがあるだろうけれど、それ以上に久しぶりに乗って「意外と良いかもしれない」と感じるかも知れない。
そう思うだろう根拠は、イマドキの車ではあり得ないくらいシンプルな作り。
電子制御がほぼ無い。（主に挙動系では、という意味で）
衝突安全性や様々な規制が今ほど厳しくなかったが故に、今では信じられないくらい軽い車重。
正に今となっては…という感じが否めない軽さ。
それらが相まって、今乗ると「アレッ！？」と思うところもあるかもですが、逆に「結構良いじゃないか」と思うところもあるだろうなぁ…という回想。

そんな感じで各車思い返していくと、今でも思い出すのは…
まぁどれも思い出すんですけど、全部書くと長くなるんで敢えて端折ってマカン。

私にとって、それくらい印象深い車です。
それをいうと、マカンに乗る気になるほど感銘を受けたのは、まずは981ボクスターになるんですけどw
ボクスターの感想に関しては散々書いたので…
マカンもそういう意味では散々書いたんで…w

簡潔にまとめると
私にとってのマカン（それぞれ個人で感じられるのは違うので、あえてこう書いています）とは…

いつぞやの記事で書いたかと思うんですけど、本物の500Eに乗ってる人からすれば「何言ってんだ」という話しかも知れませんが、私が勝手にそう思う理想像と言えば良いんでしょうか。
500Eに勝手に抱いていた理想像。
・実用性があり、走る路面をそれほど選ばない（純正車高なら）
・素晴らしい走行性能は勿論ですが、まずは素晴らしい普遍性も持つ。
・頑丈に作られたボディなど、「当時のメルセデス」で抱く想像。
この三つの「理想像」に近い印象を持ったんですよね。
SUVだから、実用性はまず大丈夫。
思いっきり荷物積みたい人とかはまた話しは別でしょうけれど、普通に考えられる使い方では破綻を来さないパッケージング。
日本で乗るにはボディサイズは小さくないですが、誤解を恐れずに言うとコンパクトに納まったボディ。
本当に頑丈に作られているんだろうなと思えるボディ。
結構な距離乗りましたが、正になんともなかった。
むしろ、走行７万km超えていましたが慣らしが終わってますます絶好調。
今後もえげつないレスポンスを提供しまっせ！
という感じで快調だったのが印象的。
これは、981ボクスターもそうでした。
使い方に関しては、ボクスターの方がサーキットを結構走っていたのでより過酷なはずですが、5万kmを超えたところから益々調子が良くなり…
なんなら燃費も良くなり、ポルシェって慣らし運転に5万km要るのか。
と思っちゃう経験を、たった２台しか経験してないんでそれで断じるのはどうかとは思いますが、２台ともそんな経験をしました。

車重1.92tもある重たいSUVで3000ccツインターボというエンジンを搭載されていますが、極低回転を使っている低負荷の高速巡航から、一気にパワーを求める際はPDKのギアを守る為か、一気にキックダウンせずに一段ずつギアをすとととと…っと下げたり、トルクリミッターがあるのかないのかまでは私ではわかりませんが、一気にギアを落とす場面ではそういうのは車の特性としてあるんですけど
それで悪い印象を持つ人は居るかもしれない。
でも、そんな使い方って…歳とったせいもあるかもですけれど、ないですよねw

で、普通にペースアップする乗り方の場合。
特に山坂道がわかりやすいんですけれど、そこでペースアップする場合。
まずは横Gが増えだしますよね。
なんなら一発目のコーナリングから横Gが掛かりますよね。
そうなると、マカンは…というか、ポルシェは。
ポルシェの車は、と言った方が正確でしょうか。

どういう考え方で制御決めてんのか不思議なんですが。
正確に言えば、その横Gが掛かる前。
横Gが出るだろう動きになりだすと、巡航ギアを選択していたPDKがいつのまにか車速に応じて乗り手が「これくらいで走りたい」って考えている速度域にぴったりなギアを選んでコーナリングに備えている。
コーナリング中、いたずらにシフトアップもしない。
もちろん、シフトダウンもしない。
そこには良く出来たMT車両で、上手い人が運転しているような淀みないシンクロ性の高い動きをしています。

そして、特筆すべきなのはカリッカリなサーキット走行みたいな走りオンリーな制御ではないという点です。
先程もあえて書きましたが、乗り手が「これくらいのペースで走りたい」と考えているのにぴったりのギアをPDKは選択しているんです。

例を挙げるとカリッカリのコーナリングをするならば、３速に落としてエンジン回転数も5000rpm付近で張り付けるような走りを強要するかのように「それしか制御できない」のではなく、乗り手が「飛ばしたいけど、これくらいでいいや」と考えているペースに合わせて、そのようなコーナーであえて4速までしかPDKは落とさずに、回転数も3500rpm付近でほどよい回転数とトルクデリバリーを提供してくれる…というと伝わりやすいでしょうか。

そして、3500rpmも回っていればそこから踏み込めばまずフルブーストになってトルクに困る事はない（激速な車種と比べれば、1.92tという車重もあいまってあれです、そんなに激しい加速ではないです。ただ、普通のスポーツグレードとかと比べれば、十分に速い。とも言える加速はします）し、そこで得たいパワーが瞬時に湧き出るのがこれまた気持ちいい。

そう、意外とドライバーズカーだったんですよね。
横に妻乗せている時にこんな操作していたら、鬼のように怒られますけれどw

普段からまったりと乗りたい時はもちろん、車側から急かされる事無くリラックスして乗れるんです。

大いなる普遍性。

そして、ちょっと良いペースで走る際も先ほど書いたように車側がきっちりと乗り手が望むペースで走りやすいようにちゃんとおぜん立てしてくれる。
それがあまりにも普通過ぎて、それが凄い事に気付けないのかもしれない。

そんな、普通じゃない大いなる普遍性。

そして、もうカリッカリに攻めた時。
ぴーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

そんな普通じゃない、偉大なる普遍性。
1.92tもあるSUV離れした、一体感のあるハンドリング。
もちろん、デビューイヤーが2014年なので。
今となってはマカンより優れた車はいっぱいあるでしょう。
ただ、あの年次でこの良い塩梅でセッティングされたアナログ感が残るデジタル制御。

素晴らしい車だったな。

なんて思い出しながら本日も定時に帰る為に仕事頑張ります。