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X（Twitter）の方で、サスペンションの話題が出ていたので久しぶりにサスペンションについてちょっと書きたいなと思いました。

サスペンション形式については、様々な見方や価値観があります。
個人的には、サスペンション形式自体は優れていればなんでもいいと思っています。
そんなに詳しくもないんですけど、昔読んでいた雑誌などの受け売りでしかないですけど、ちょっとだけ書きたいと思います。

90年代以降に車に乗っている方で、車好きな人にはそういう事はないだろうと勝手に思っていますが、世間一般的にはサスペンション形式で「安物」だとかそういう先入観ってあると思うんですよね。
例えば、マクファーソンストラットは現在多くの市販車に採用されています。

マクファーソンストラットは、実はWウィッシュボーンに変わる高性能なサスとして登場したんですよね、たしか。
アメ車メーカーだったと思うんですけど…歳のせいか記憶はうろ覚えw
名前の由来になっているマクファーソン博士が発明したんですよね、確か。

市販車で要求されるサイズ感など、様々な要求事項から制約を受けて妥協の産物となってしまうよりは、スペース的に厳しくなる（特にフロントエンジン車の場合）アッパーアームを廃しても、ジオメトリー的に優れた設計ができるならばアッパーアーム失くしても性能的損失はそんなにないよ！
という素晴らしい発想の元で生まれたとか。
デビュー当初はWウィッシュボーンに変わる高性能なサスの代名詞的存在だったとか。（記憶違いならすみません）

そんなマクファーソンストラットですが、時代の流れと共に廉価版というと聞こえは悪いですけど、スペース的な制約が強いコンパクトカーや実用車などに多く採用されるようになり、当初の設計思想から外れてしまったモデルもあったとかで、マクファーソンストラットは「安い車のサスペンション」という認識が拡がっちゃった経緯はあると思います。

ですが、当初の設計思想でいけばマクファーソンストラットはそんなネガティブな形式ではなかったそうです。
様々な要素も絡むので一概に言い切れませんが、要約するとリンクが増えればそれが揺動する際に抵抗が発生します。
そんな部品点数を減らす事ができるので、ストラットは優れている。
そういう見方もあるそうです。
単純に負荷が高くなり、ショックアブソーバーの剛性が絡んできますがアッパーアームが応力を分散・担当できない分、ショックアブソーバーの筒に横力負担が掛かって実際にはストローク発生の際にショックアブソーバーには抵抗が発生していて、この理論はどうなんだろう？と素人ながらに思うところはありますが、それは倒立式ショックなどを採用して技術的にクリアしているモデルもあります。

難しい話になると疎くなるのでこの辺で割愛してw

私見で言いたい事は、世間一般的に「安い車のサスペンション」という認識だとしても、実際には911（ケイマン・ボクスター）やインプレッサSTIや、ランエボ、メガーヌRSやルーテシアRSなど。
多くの車種でスポーツ性能で実績もある車種がマクファーソンストラットを用いても素晴らしい性能とフィーリングを提供してくれています。

実際に所有した事があって感心したのはインプレッサSTI（GDB）です。
サーキット走行で、ちょっとツッコミ過ぎた場合。
インプレッサSTIは、必ずフロントから滑ってアンダーになります。
あれだけのパフォーマンスをノーマルでも示す素晴らしい車が、なんと安全なことでしょうか！
これはネガティブにもとれますが、非常に高度な速度域での話です。
それも、GDBの頃は横滑り防止制御なんて積んでない時代です。
ノーマルでも四輪ドリフトしようと思えばできるような自由度を持っており、しかしそうやってコーナーで見誤ってツッコミ過ぎた場合は安全にアンダーを示して姿勢も速度もたてなおす余地がある動きをするんですよ。
サスペンションのみならず、車全体の設計の妙だと思います。
今もGDBの人気があるのがわかります（贔屓目はあるかと思いますがw）

同じように、メガーヌ３RSも感心しました。
メガーヌ３RSは、ダブルアクシスストラットという機構を用いたマクファーソンストラットでして、車軸で理想的じゃなくなるキングピン角度を理想値に近づけるようにナックル形状を工夫されたサスペンションです。
これにより、まるでFFじゃないようなハンドリング。
突き詰めていくとFFらしい動きになるとは言え、それの限界が高い。
横滑り防止制御はその時代らしく搭載されていますが、コーナリング姿勢の自由度が高いそのセッティングには舌を巻きます。
そして、リアのトーションビーム。
トーションビームだよな？と慣れない時はそう思っちゃうほど良く出来たリアサス。
400万近い価格の車なのに、リアサスはトーションビームかよw
と思うかもですが、良く出来た車の場合はそればかりではない。
というのを地で行くクルマでした。
突き詰めていくと、トーションビームらしい動きは出るんですけど
それが非常に好ましい動きとして出てくるので、踏んでいける車でした。

そして、981ボクスター。
これのフロントサスペンションは911譲りです。
911にはAWDモデルもあるせいか、AWDモデルに備えてドライブシャフトをかわすような形状をしていたと記憶しています。
それをポルシェは謳ってませんが、素人ながらに思うのはダブルアクシスストラット程ではないにしても、それに近しい考え方でドライブシャフトをかわす設計を取り込む際に、キングピン角度とかが最適化されているのではないだろうか？
なんて思うを馳せるほど、自然なハンドリングでした。
さらにサーキットで素人ながらに突き詰めていくと、本当にこれストラットか？
と思っちゃうほど、限界に近い（素人なので、あくまで素人なりに。という意味ですw）時に、ストラットらしいアンダーな動きになりにくい。
後ろが重いミッドシップ、さらにリアサスもマクファーソンストラットという事もあって、車全体で向きを変えようとするような動きになっていきます。

その先は、FR車やFF車やフロントエンジンのAWDで慣れている身としては
( ﾟдﾟ)ﾊｯ!
とする速さでお尻は流れますが、それも世間一般的に想像するミッドシップのケツの流れ方のシビアさ…ほどではなかったのが凄いです。
あくまで素人のあれでしかないですけれどw

なんか、X（Twitter）のポストを見ていて、こういう事を思い出して書きたくなりましたw

社用車として貸与してくださっているN-VANに半年乗って感じた事をまとめてみます。

①NAエンジン
軽のNAで、車重もある1BOXモデルはキツいだろw
と思っていたのですが、割と良く走ります。
私は体重がある方ですが、現場付近の結構な登り勾配もなんのその。
荷物フル積載状態などは試した事がないですが、大人の男性二人くらいならエアコンONでもさほど変わらずグイグイ走ります。
グイグイに、人によって感じる差異はあるでしょうけれどw
必要にして十分。と言えばいいでしょうか。
それにしても、私が二十歳くらいの軽の実力ならばNAでこんだけ登れば「グイグイ走る」と言っても過言ではないでしょうけれど、世の中の進歩は凄まじいモノがありますねw
今なら必要にして十分。これが勘違いを誘発せずに済む表現なんだろうなぁw
でも、軽らしく踏めば一気に6000rpmとか回ってますよw
なので、性能の上限はさほど高くはないとは思います。
それにしても、良く走ると思います。

②CVT
ラバーバンド感がほとんどありません。
たまに、右折合流時にいけると思って出た時に死角から車が来て譲ってから、再度発進する際などの微妙な時に「ん？」と感じる「いつもより進まんw」という事象が顔を出す事がありますが、そんな特殊な事例を除いて常に思った通り過不足なく速やかに必要な速度まで上げてくれます。
エンジンブレーキ強めなのも、個人的にはとても好みな設定です。
初めて乗った昔のCVTモデルの事を思えば、とても熟成されたんだなぁ…と感慨深い想いに耽れますw

③燃費
最寄り駅から現場まで、片道約5kmちょいの短距離走という燃費を測るには非常に不利な使用状況での燃費は、だいたい20日間乗って給油一回です。
私は早めに給油したい派なので、燃料計が残り1/4くらいになったら給油してます。
その為、約210～220km走ってメーター1/4残ってる状態で給油して、給油量はだいたい17L前後です。
つまり、もうこれで平均燃費と言っても良いんじゃないかと思える回数を試行して、12.9km/Lです。
コールドスタートからのエアコンONのままで、片道たった5kmちょいを走るだけという過酷な使用状況で、登り勾配もきっつい区間がある（しかもエンジンが冷えてる状態でw）のに、この実燃費はとても立派だと思います。
ちゃんと暖機運転を5kmほどしてから、高速道路含む長距離を乗ればカタログ数値である17km/Lを超えるのは容易なのではないでしょうか。

④ユーティリティ
貨物車なので、シートアレンジはほとんどありません。
前席もリクライニング量などは割り切ってる設計で、そんなに寝そべれるまでリクライニングしません。
それが逆に、シートにとって良い堅牢性が出てるのでは？
とは思います。
ただ、長距離はちょっとしんどいかもです。

⑤ポジション
運転姿勢は、私の身長ではちょっと良くない姿勢になります。
ストレートアーム気味になります。
これは、軽の規格である以上はしょうがないんでしょうか。

⑥サスペンション
結構良いのではと思います。
乗り心地が良いとかそんなんじゃなく。
荷物積む事も考えてある足回りで、空荷状態で乗ってる割に非常に乗りやすい。
わかりやすいハンドリング。
ホンダらしく、こんなに背が高いボディなのに前が強くて後ろが綺麗に追随する印象を持つ乗り味。というか操縦性。
意外と限界も高いw

※まとめ
中古車も人気があって高いのもわかる気がします。
ただ、軽を買って使わないといけない。
という状況になった場合、N-VANを買うのかと言われると
確かに迷う。
今ならN-VAN買っちゃうかも知れない。
でも、やっぱりラパンが好きw
軽買うならラパンかなぁ。
安いですしね、ラパンの中古。
新車で買うとすれば、何になるかなぁ…。

やっぱりラパンかなw

他もいろいろ乗ってみたくなりました。

私も乗るGen8 Madone SLグレードが全体的に価格改定で値下げを慣行！
してくれました。
なんででしょう？
値下げしなくても、結構サイクリング先で見かけるんですけど。
かつて、これほどまでにTREKに乗る人を見かけただろうか？
と思う程度には、ここ数年でTREKユーザーが増えました。

私がロードバイクに乗り始めた2018年頃は、TREKを見かける事があってもそんなに多くないという印象でした。
その頃よく見かけたのは、Specialized、Canonndale、MERIDA、GIANT…
他メーカーも勿論見かけますが、最も見かけるのはSpecializedだったでしょうか？
それが年々、人気の推移と共に見かける傾向はじわっと変わっていきましたが…
2021年頃からでしょうか？
セミエアロになったエモンダが人気高く、結果的に最終モデルとなったエモンダを良く見かけるようになってから、アルミフレームのエモンダALRなども良く見かけるようになりまして、意外とTREKに乗ってる人が多くなってきたな？という印象に変わり出し、最近ではドマーネALも含めて割とな確率でTREK乗りを見かけます。

そして、Gen8の登場となるんですけど
円安相場の影響を色濃く受けながら、高くなっちゃいましたが意外と頑張った価格設定で個人的に「やるなぁ！」と感心する販売価格でした。
つまり、頑張った価格設定だけど安くはないw
そんなお値段でしたが、Gen8はSLもSLRも結構見かけるようになりました。

そう、人気あるのに何故値下げ？
ちょっと事情まで知らないですけど、思い切った決定を下したなぁという印象です。

Gen8 Madone SLの最高峰グレードであるSL7で10万円の値下げ！
セカンドグレードになるSL6で7万円の値下げ！
最も売れ筋の普及価格帯（とは言えないけれどw）であるSL5ですら、5万円の値下げ！

人気モデルで大メーカーの最新エアロ技術が詰まったSL5なら、それが40万円をギリギリ切る399000円まで値下げですよ！
絶対的には安くないけれど、安い！（）

ハイエンドモデルである、「SLR」各種モデルは価格は据え置きです。
なので、これは戦略的値下げではないだろうかと予測します。

SLもフレームセット売りしてくれたら嬉しいんですけどね…。
普通は完成車で買った方がお得なので、SLRのようにフレームセット売りは日本ではしないようです。
本国とか他国では、SLもフレームセット売りしてくれてるんですけどねーw

私はSL6を買って、不要な部品をショップが下取る形でフレームセットとして抽出して買いました。
そこへ、フルREDで組んでもらって…という販売形態で売ってくださいました。
価格は、様々な事情やタイミングも重なって非常に幸運な事に超お買い得な価格で買う事ができましたw

新型のRED E1が出た事により、現在叩き売りが慣行されているRED D1を使っていますが、その価格推移を見ても納得の価格で売ってくださった店長には頭があがりません。

Gen8 Madone SLに乗ってみた感想としては
・ミドルグレードらしく、脚に優しい
・ミドルグレードでもSLRと同じ金型を使うので、空力性能は最新の性能
・開発時期の差が6年という歳月はやはり大きい。
　ミドルグレードのSLなのに、私がもう一台乗っているGen6のSLRよりも
　実重量がちょっと軽いのには驚きました。
　クランクセットのみ、新型のRED E1にしていてGen6のフルRED D1より
　若干軽い…とかも、影響はありますけれど。
　しかし、クランクセットの重量差は誤差みたいなモノですが…
　そういう所の積み重ねだったりするので

いくら世代が古いGen6と言えど、実際に乗ると「やっぱりハイエンドだよなぁ」と納得の走りと走り味。
しかし、私のようなサンデーライダーが乗ると。
良いところを切り出して記録を見ると、Gen6らしく速い。
そこは、いくら二世代後で開発期間時期が6年違うとは言え、Gen8のSLは、Gen6のSLRに敵わない部分はあります。

ですが、トータルで見るとGen8の方が速い。
それは、私がサンデーライダーで身体がきっちりとできてないから。
脚に優しいフレーム特性が「脚を残してくれる」んですよ。
なので、ミドルグレードだからと言って悪い面ばかりじゃないんです。
むしろ、私のような人間にとってはメリットであったりするワケです。

同じ北摂のコース（約115kmほど）を走っても。
全体的に平均速度はさほど差が生まれなくても、ゴールした時にかかったグロスタイムはGen8の方が速かったりします。
本来、見合った脚さえあればGen6のSLRの方が速いんだろうなという側面はそこかしこで体感しますし、実際にタイムでも表れています。
例えば、あまり私はそういう乗り方を進んではしないんですが、重いギア（高速側）のまま、斜面を登るような高負荷時にパワーを掛けた時に推進力に変わる解像度と言えば伝わるでしょうか。
そんな時のフレームの反応と進み具合の気持ち良さは、確実にSLRの方が上です。

しかし、これはあくまでハイエンドモデルと比べての話しですw

そう、ついついハイエンドモデルと比べちゃうほどの出来なんです。
文字にするのは難しいので、説明が長くなっちゃってますが…。

個人的に感じるGen8のSLについて、誤解を恐れずにもっと個人的な感想を交えて紹介しますと。

①絶対的なメリットとして、一級品のエアロ性能を有するモデルなのにパッと見た目にエアロに見えない。
これは非常に大きな特徴と言えます。
エアロモデルならば、エアロらしいフレーム形状とイカツさが欲しい！
という欲求には応えられませんが、私はそこまでガチ勢じゃないし見た目そんなに目立たない方が好ましい。
という方にはブッ刺さりではないでしょうか。
主張弱めなエアロ形状なのに、実際に乗るとエアロモデルらしい空気抵抗の少なさ。※注＞ホイール他もそれなりに揃えてやらないと真価は発揮できません。

②乗り心地の良さ
これは良く勘違いされるんですけど、優しい乗り物にする為に乗り心地が優しいワケではないです。
ISO SPEEDという緩和装置を積んでいたGen6。
そして、ISO FLOWへと進化したフレーム形状を持つGen8。
ISO FLOWはネット記事や雑誌記事で紹介されているように、本当にロードレースモデルなのか！？と思うほど、乗り心地が良いです。
DOMANEもかくや！？というほどに。
しかし、それは乗り心地を確保するのが目的ではないんです。
乗り心地が良いのは副産物なんです。
目的は「速く走る為」なんです。
路面の凸凹が起因で生じる細かい跳ね。見た目にわからない程度とは言え、フルリジットなフレームが出してしまうこの振動を含む細かい跳ねにより、タイヤが宙に浮いている瞬間はどんなにパワーのある人が乗っても、その瞬間はパワーゼロですよね。
そういう「インピーダンスロス」を減らすのが目的の衝撃減衰機構なんです。
なので、ダンシングで乗ってももちろん速いですが、Madoneの真骨頂はシッティングで乗っている時のロスの少なさでもあります。
これが実に素晴らしい。
荒れた路面のヒルクライムや、高速巡航時の素晴らしさは筆舌し難いです。
それが、SLでも恩恵に授かれます。

①に通じるんですけど、見た目がエアロエアロしてない。
なので、「エアロロードとはかくあるべし」という価値観に縛られずに、自由にカスタムして乗っても全然違和感ゼロ。
別にエアロエアロしてるモデルでも好きにカスタムすればいいんですけどねw
そうやってカスタムする自由度に精神的に繋がるのは②にも通じるんですけど、速く走る目的の為に生まれた「優しい乗り心地」
これがエンデュランスモデル（TREKならDOMANE）のような用途方面にカスタムしても、全然問題ないどころか速く走れる上にそういう方面の要望も満たせるという懐の深さ。

Gen8を良く見かける理由に繋がっていると思います。

Gen8は、素の状態でも意外と空力性能は良いですけれど
Gen8らしく空力性能を発揮させたいと考えると、セットで開発されたRSLエアロボトルを二本セットすると、より理想的な空力性能を発揮します。
その為、そういう部分では「エアロロードらしい、縛り」が発生しちゃいますが、私のようにサドル後方にボトルケージを装着すれば、ユーティリティ方面の問題も解決できます。



実際にこのスタイルで、北摂方面含めてライドしています。
人間の真後ろで、お尻付近にセットするのでさほど空力に影響はないのかな…
とは思います。
実際にはあるんでしょうけれど、私にはそれはわかりませんでした。

エアロボトルをセットしてない時としている時で、プラシーボもあるかもですけどエアロボトルをセットしている方が横風に対しても強かった印象です。
そう、不思議と。
横風にも強いんですよ。エアロボトルで塞ぐようにセットしているのに。
これはもうちょっと回数乗って確かめていこうと思いますけれど。

こんな感じでとても楽しめるのがGen8 Madoneなんです。
それのミドルグレードであるSLが全体的に値下げをしてくれたのは、これから始める人を含めて朗報だと思います。

UCIの決定如何では、SRAMのグループセット構成は激しく変わります。
そうなるとは思ってもみなかっただろう、SRAM。
なので、趣味で乗るいち個人として楽観視はできないけど従来のギア構成でしばらく在庫はあるだろうと憶測。

夏のボーナスでちょっと無理してでも「そのうち買おうかな」と考えていたドライブトレインを買っておこうかな…妻は反対するだろうけれど…

って考えだしています。

まぁ、どうなるか次第ではありますが。
減産とか、生産停止になるならもう超特急で買っておきたい。

そうはならんだろうとは思うけれど。

1xシステム買っておこうかな。
シフトレバーを買い替える方向で、ちょっと現実的に動こうとしていたけれど。
シフトレバーは完全に互換性があるから、そうなると別の選択肢になります。

50Tのエアロタイプの1xチェーンリングと
10-46T 13速スプロケ
T-TYPEと同じダイレクトマウントに改められたXPLRのリアディレイラー

これを搭載すると、我が家にある３台のモデルで３種類のホイール使いまわしがきいて使い勝手良かったのが崩れるけれど
リドルトレックのレースチームが勝利した1xシステムに実際乗るとどう感じるのか。
それを体験しておきたいと考えるようになりました。

まだ決定ではないにしても、決定になるのが既定路線だろうし…。

なんにせよ、ちょっと悩むなぁ。
予算が結構必要なだけに。

世界選手権のレギュレーションを決めたりする機関として、UCIがあります。
そこが新たに発足させる技術制限として、クランク一回転あたり自転車が進む距離を10.46mまでに制限する。

という規則を発足させるみたいです。
まだ決定ではないのかな。
これが決定したら、大打撃を受けるのはSRAMです。

それは何故かというと、eTAP AXSがデビューした当時。
以前ブログでも書きましたけど、大抵の人はSRAMがまたアホな事をやりだしたw
とか言って、本当に凄いその真意に気付けず

トップに近い方のギア比でクロスしてない

とかなんとか、軽視されていた程の変更。
それは従来のトップギアは11Tという常識から、トップギア10Tを主軸に構成されたドライブトレインに大打撃を与える新ルールとなるんです。

それは、トップ10Tを採用する事で従来のドライブトレインより小さなチェーンリングで最高速を担保する。
ドライブトレイン全体のギアを小さく構成できる事で、軽量化と剛性アップが狙える。

と、こんな紹介文で新製品は発表されました。
この時、SRAMの真意に気付けた人は少数派だったのではないでしょうか。
そして、変速速度は他メーカーが有利！ってモンで、SRAMをハナから馬鹿にする人が多数派でした。

実は、このトップギアの「10T」がキモ。
実際に乗ってみたらわかりますが、意外とトップギアでも踏めるんですよね。
何度かブログ記事で書いてますが、私のような趣味で乗る貧脚でも踏めない事がないんですよ。

プロ選手になればその差はより明確になります。

そして、従来のドライブトレインだとトップギアが11Tなので、54Tなる巨大なチェーンリングを搭載しても、トップギアでのギア比は4.90909090…止まり。
一方、SRAM側は50Tでも5.0となり、54-11Tのギア比を超えます。
そして、eTAP AXSの初代モデルRED D1で時期が遅れて登場したプロからの要求によってより大きなチェーンリングがリリースされた…
という、半分本当で半分は元から出す予定だっただろう52Tや54Tという大きなチェーンリングを搭載できるアップデートキットを販売しだします。

これにより、レースシーンで徐々に変わりだします。

そして、その真価が発揮されやすい1x（ワンバイ）と言われるフロントシングルによって他メーカーとの差異がより明確に際立ちます。

TREKのレースチームが、新たに発表されて１３速化されたSRAM RED XPLRをフラッグシップモデルのMadone SLRに搭載します。

これにより、チェーンリングをシングルの54Tにしても。
１３速化された10-46Tなるスプロケットにより、洗練されたドライブトレインによる「デメリット」が減らされて、トップギア側でもより整ったチェーンラインを実現する事で、チェーンが斜めになってロスする要素を従来より排除して、踏めるライダーにはより踏めるように進化した…
らしいんですよねw

54Tで計算してみても、トップは5.4で54T×11Tの4.9090…の比ではない進み具合。
それでいて、ロー側は54T×46Tで1.173913…というギア比になり
某メーカーの54/40Tのチェーンリングのインナー側で発揮される40T×34Tで実現される1.1764705…というギア比と遜色ないギア比を実現。

つまり、これによるメリットは。
先程も書きましたがフロントダブル（2x…ツーバイとも言われる）よりも改善されたチェーンラインを構築できるフロントシングル化をしても、確保されるギア比によってデメリットが生じない事がひとつと、さらにチェーンラインが改善される事でチェーンが斜めに掛かっちゃうロスを減らせて極限の中で競うライダーの消耗を抑える事ができる。
さらに、フロントの変速機を取り除くことができるとロードレースの世界においては無視できない数値で空気抵抗が減ると様々な記事でも散見できます。

つまり、SRAMが2019年に発表したeTAP AXSにより基礎的な技術から改善し、ようやく華開いた1xシステム、グラベルロード向けという名目で発売された13速化されてギア比的な穴がとてつもなく少なくなった新型XPLRで実現したドライブトレインが、「レースの高速化を防ぎ、安全性を担保する」という中立の立場にいるような表現で、実質SRAMのドライブトレインのみ競争力を激しく削ぐルールが追加される…という発表です。

TREKのレースチームが現行Madone SLRに新型XPLRを組んだ。
マッヅピーダスン選手が乗るそのマシンには、フロント1xシステムで54Tのチェーンリング。
リアには13速化された10-46Tスプロケを組み、華やかに優勝したレースがあったのは記憶に新しいです。

以前から規制しようという動きがあったのかどうかまでは知りませんが、グラベルロード向けという名目でデビューしたXPLRを積んだロードバイクが、世界選手権で優勝したら…
そして、それがとても優位性を持つドライブトレインだったら。
そりゃ脅威を感じますよね、たぶん。

素人だからわからんけど。

で、最初の説明に戻るんですけど。
クランク一回転で自転車が進む距離が10.46mというのは、54Tのチェーンリングにトップ11Tだったら引っかかりません。

SRAMが既にリリースしている50Tでもトップが10Tだと、この新ルールに抵触してアウトです。
SRAMはトップ10Tを辞めない限りは、新たに49Tというチェーンリングをリリースしなければなりません。
数あるレースチームの、より多数のロードバイクのパーツを交換しなくてはレースに出れないとなると、参加するレースチームへの負担は半端ありません。

また、49Tのチェーンリングを出すとクランク一回転で進む距離10.46mは下回れますが、トップレーサーが出すであろう60km/hの世界でケイデンス（クランクを回す一分間あたりの回転数）を計算すると
54T×11Tだと、約100rpm
49T×10Tだと、約109rpm
となり、10％近くSRAM側がより高いケイデンスを維持できないと同じ速度を保てません。

これは、乗る選手の得意とするライドスタイルにもよりますが
一般的にはとてつもなく不利です。

そして、この話題をそのまま逆手に考えてみてください。

従来のままだったら、実は高速側もSRAMの方が圧倒的に有利だったんですよ。
私のMadoneの場合、52T相当に準ずるとeTAP AXSがデビューして間もない頃にSRAMが発表していた「48T」という小さなチェーンリング。
しかし、トップ10Tなのでギア比4.8

ちなみにトップ11Tに52Tだと、そのギア比は4.727…
となりまして、先ほどの最高速付近でのケイデンス数でSRAMの方が逆転して有利なんですよ。

さらに、プロ選手が好んで使う52Tや54Tという大きなチェーンリングになると。
もはやトップ11Tのギア比では到底まかなえない高いギア比となり、単に高いギア比となるわけでもなく…

というくらいアドバンテージがあるんでしょう。たぶん。
素人なんで読んだ記事に類推を重ねてかいてますので、ご容赦を。

素人の類推込みなので怪しいモンですけれどw（今更）
それでも、特定のドライブトレインのメリットを奪う目的としか思えないルール変更を施すというのは…やっぱり脅威なんでしょうね。きっと。

いっときのWRカー選手権で、名だたる名門チームやブランドがこぞって研究してもスバルほど優位性を持たせることができなかった「ウォーターインジェクション」という技術がレギュレーションで禁止されて以降、スバルのWRカーは得意の武器を失って、徐々にレースで勝てなくなっていき…
ラリーから撤退したのはいまでもはっきりと覚えています。

オリンピックでもそうですが、なんで有利になったらそれを奪うルール改変するの？というのは、意外と多くの事例があります。

今回は珍しく、日本のメーカーではなくアメリカメーカーSRAMのドライブトレイン直撃になる規制です。
本当にこれが実施されるんだろうか？
それとも、もう既に実施されているんだろうか？
世界選手権をあまり見ない、ロードバイクが好きなくせにあまり見ない私はそれをまだ知りませんw

車もそうなんです。
レース見るよりも、実際にやる方が好きな性質なんですw

ネット記事で散見しただけなので、どこまで本当なのかわかりませんが…
この規制が実施されたら…
せっかくSRAMが築き上げてきた技術が根底から覆されます。
そして、せっかくロードバイクの世界に新たな新技術による旋風がおこるかもしれない「芽を摘む」行為は、技術発展の面ではどうなんだ？
今後、使い古された洗練されていないギア比を延々とひっぱるのはどうなんだ？
ただでさえ、自転車ブームは鎮火して停滞期に入ろうとしているのに、さらに業界全体を停滞させるような動きって、メリットあんのかな…

と、いち素人が単なる妄想でしかないですけど、想いを馳せました…