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ロードバイクで良く話題になる各種の「抵抗」
誤差の範囲とも言えますけれど、何かひとつやっても確かに改善されますがそれを「体感」するのは難しかったりします。
なので、決して無駄ではないのですけれど良くでる話題として「費用対効果」
例えばBB
BBのベアリングをより高性能はセラミックベアリングへ交換するにはモノにもよりますが3～6万円もします。
6万円もお金掛けて実際に体感できるか？と言われると、信号待ちなどでクランクを逆回しした時に「すっげぇスムーズ…」と強く体感できますが、進む為に回している時はそんなに…というところが正直なところですw

ですが、抵抗を少しでも削るのは正義です。

空気抵抗は速度の二乗に比例するので、自転車において空気抵抗の話題は非常に豊富ですが、速度の上昇に伴って空気抵抗が占める割合が増すからです。
ですが、回転抵抗は比率が小さくなるだけで抵抗の量は速度に関わらず変わりません。
なので微々たる積み重ねになりますけれど、各種回転抵抗は減らせられるのであれば減らす工夫をした方が良いのは変わりません。（お金掛かりますけれどw）

本題の空力ですが、効率の良い順に紹介したいと思います。

・人間
空気抵抗の六割がライダーですw
エアロポジションを取るだけで約三割近く削減できます。
姿勢きっついですけどw

・ハンドル
諸説ありますが、ロードバイクの空力性能を高める効率で最も効率が高いのは、ハンドルだそうです。
（Specializedの技術者がS-Works TARMAC SL7かVENGEの発表の際にそう語っていたそうです）

・ホイール
ハンドルと同列くらいに効率が高いのがエアロホイール。
横風に対するステアリングモーメントを減ずる研究が成果を上げてきていますが、やぱりリムハイトが高くなれば横風の影響は無視できません。
Vシェイプ時代と比較すれば、相当まともに安全に走れる程度に影響が小さくなりつつありますが、それでも「おっ！」と驚くくらいハンドルにくる時はあります。
そこはトレードオフする性能としてあります。

・フレーム
最も効率が悪いのがフレームです。
ですが、エアロロードと呼ばれる空力を追求されたモデルと、そうじゃないモデルとで、同じエアロハンドル、エアロホイールを装着した時に発揮される空力性能の差は「埋められるモノではない」歴然たる差は存在します。
しかし、普通のロードバイクフレームの場合。
歴然たる差は確実に存在しますが、エアロハンドルとエアロホイールで「その差は小さくなる」という事実も確かです。
個人的な感想としては、その差は無視できないです。
強い人ほど感じる差は小さくなるでしょうけれど、我々ホビーユーザーにとってはエアロモデルとそうじゃないモデルで100km以上のライドを行うとはっきりと疲労度の差となって身体に刻まれますw

・各種ワイヤーなど
ハンドル周りから伸びる変速機やブレーキなどのライン。
これが露出するのが普通ですが（2020年以降のハイエンドモデルを除く。エアロモデルじゃなくても、ハイエンドモデルは完全内装化されています）このライン、一本あたり2～4Wものパワー損失を生むくらいには空気抵抗になっています。
前の変速機、後ろの変速機、前ブレーキ、後ろブレーキでMAX4本ものラインが露出しますが、4×（2～4）＝8～16Wもの損失が生まれます。
ライン一本当たり2～4Wって適当やなw
と思われるでしょうけれど、できるかぎりハンドルに沿わせて（バーテープなどに巻き込んで）風の抵抗を受け辛くする工夫をする事で効果があるそうで、そういう工夫をされている場合、2W相当まで減ずることができると解釈してください。
（ハンドルを回した時に各種干渉しないように工夫が要るので難しいのが現実です）


非常にざっくりとまとめました。
手に入れたロードバイクに、そろそろ何かカスタムしたいな…と思われた方の参考になれば幸いです。

ロードバイクの乗り味って本当に難しいですね～。

私は、身長178cmで体重が痩せたとは言え発展途上で84kgです（まだ重量級）
パワーは調子にもよるんで一概に言えないんですが、今のところMAX太ってた時かそれ以上にパワー出せてる時があり、その際は遅いなりに速く走れています。
（極度の運動不足状態からロードバイクに乗り出して二年が過ぎた割に）

その私がMadone SLR6というハイエンドフレームだがアッセンブルがミドルグレードなモデルに試乗し、その乗り味というかMadone SLRというフレームの性能とフィーリングに惚れました。
試乗した時はフラットペダルなので、そのフレームの一端を覗いただけにすぎません。
それでこの速さと快適さと楽しさ（フィーリングからくる高揚感）は凄いな。
と非常に感心しました。（何度かブログで書いています）

このわたしの記事を読んで影響を受けてMadone SLR6を買われた方がいらっしゃいます。
その方が代車で借りた現行のEmonda SL5に乗って衝撃を受けておられました。
Emonda SL5の方が軽快で速い！との事。

私は、現行EmondaのフラッグシップモデルたるSLR9eTAPに試乗した事があります。
身体がヒルクライム後でヘロヘロだったとは言え、その時の試乗はSPD-SLペダルを装着してビンディングで乗っています。
なので軽く40km/h以上の世界も垣間見ています。しんどかったけどw
その時に感じたのが、現行Emonda SLRは確かに楽で速い。
恐らく、我々の脚力程度だったら間違いなくどこを走っても速いのはMadoneじゃなくてEmondaだろうな。
と、思ったのは確かです。
ですが、実際に乗って驚いたのが高揚感がない乗り味だったんです。
良い意味で素直で悪い癖がないんですが、Madoneほど感動するフィーリングがなかったんですね。
普通じゃない普遍性に溢れている…んだろうと思います。

そこでわたしは、趣味で乗るんだから乗って高揚感を得られるMadone SLRの方が魅力的だなぁと思うところがあり、Madone SLRを実際に発注しました。
（早く納車してほしいw）

わたしの知人の方は、Madone SLRに実際に乗ってわたしと同様の驚きと喜びを得て購入されたんですが、ちょっとしたメンテの際に代車で借りたEmonda SL5に衝撃を受けた。

ワタシより体重は確実に10kg以上軽い方です。

ちなみにMadone SLR6はアッセンブル内容でペダルレスで総重量8.4kgです。
Emonda SL5は同様の内容で9.15kgです！！

実は、重量は0.75kgもMadone SLRの方が軽いんです。

ホイールも重いと揶揄されるAeolus Comp5がMadone SLR6にセットされていますが、余裕でEmonda SL5に装着されているリムハイトが小さい見た目軽く見える純正ホイールの方が「鉄下駄」で前後輪合わせて2.2kgくらいあります。
（Aeolus Comp5 Discは前後輪あわせて1.72kg）
ここでもホイール単体重量差で480gくらい差があります。
通常ならEmonda SL5に軽快感を感じないレベルでMadone SLR6の方が優れています。

フロントチェーンリングのギア比差かな？
マドンは恐らくセミコンパクト（52-36T）がセットされてんだろうか…
それで軽快感の差に繋がったのかな？
なんて考えながら調べると…両車共にアッセンブルは50-34Tのコンパクトドライブ。（お茶噴きました）
リアスプロケは共に28-11Tです。（Project Oneなら選べます）

完全にスペックだけ見ればMadone SLRの圧勝です。
しかし、実際に乗って差を感じてEmonda SL5が欲しくなった…と。

ちなみに私が試乗したのはMadone SLR6で同じく8.4kg（さらにフラぺ）
Emonda SLR9eTAPは6.8kg（SPD-SLペダル）
通常なら、軽快感は確実にEmonda SLR9です。
速さもEmonda SLR9です。
じゃあ乗ったら気持ち良いのはEmondaのはずですが、私の場合はMadoneの方が気持ち良かった。

私は一応、始めて二年経過しているとは言え初心者。
まだまだ初心者。
ですが、Allez sprint comp discというアルミロードに乗っている事もあって、剛性が高いフレームに若干慣れているのと、セミコンパクト（52-36T）でシゴかれている…のと、Allez sprint comp discがアルミの割に軽いと言ってもRoval製のカーボンリムホイールを導入しても余裕で9kgに近いだろう重量を誇る。
（私が所有しているリムブレーキ版のEmonda SL5は、ホイール交換まで終えて一部カスタムして重量が軽くなっているとは言え、8.1kgくらいです。たぶん）
このセミエアロロードで激坂含むライドを先輩ローディに引っ張られてひぃひぃ言いながらでも走り続けた結果、体重も手伝ってパワーの活かしやすい堅いフレームに堅いホイールが、わたしにとって好みなんでしょう。
まだ手探り中ですけれど。
なので乗って非常に軽いEmonda SLRは、確かに速いけれどそんなに楽しくは感じなかった…んじゃないかと思います。

その私の知人は、ワタシほど距離を乗られない方です。
通勤などで自転車は使われていますので日々の距離を累計すれば、知人の方が総走行距離は長いと思われますが、一度あたりに乗る負荷がそんなに高くないだろうと思われます。
また、わたしなんかより体重が軽い。
なので、ひょっとするとですけれど…Madone SLRに乗ると踏み負けている可能性があるのでは…と思いました。
スペック上では車重が軽くないEmonda SL5の方が軽快に感じた。
実際のフレーム剛性の面でも高くないEmonda SL5の方が加速が良かった。
（メーカーはカーボングレードを落とした分、レイアップを増やして重量は増しているが、剛性などのバランスは上位グレードのSLRと同等の…とか謳っていますが（TREKだけじゃなく、どこのメーカーも大抵そう言ってますが）そんなのは嘘ですw嘘じゃないかもですけれど、実際に乗って感じるのはそうじゃないです。）

空力はEmondaもエアロ性能を手に入れたと言っても、セミエアロ。
ごりごりのエアロロードで最先端の空力を他メーカーとしのぎを削っていたMadoneと比べるべくもありません。
Emondaの空力も悪くないですけれどね。

なので考えられるのがフレーム剛性差とホイールの剛性差だけなんです。
少し柔い方が彼の脚には合ってたのかな？と。

このあたり、本当に難しいですね。
私も早く自分のMadone SLRを納車していただいて、売らずに手元に残しているミドルグレードのロードバイクと乗り比べていろいろ発見していきたいなと思います。

簡単に箇条書きに書いていきます。

リムブレーキモデルの場合

※ホイールのブレーキゾーンの清掃
・ブレーキシューの消耗を抑えると同時に大事なホイールのリム保護につながります。
基本的に汚れたら即洗浄。ワコーズのマルチクリーナーがお手軽です。
油脂系の汚れも基本的にはマルチクリーナーで除去できますが、定期的にパーツクリーナーなどで適宜脱脂を兼ねたクリーニングをした方が良いです。
→チェーンや駆動系清掃のタイミングくらいか、その清掃・注油作業二回あたり一回くらいの割合。

※ブレーキシューの点検
・ブレーキシューに鉄の破片のような細かい金属屑が付着している事があります。
この金属屑を撤去する事で、大事なホイールのリム摩耗を遅める事ができます。

※ブレーキワイヤーの点検
・走行距離によりますが、だいたい1000km毎に一回くらいの割合
異常がなければ正に点検程度で済みます。
ブレーキキャリパー部のワイヤー締付部の緩みなどの確認とブレーキシューとリムとのクリアランスの点検など。


ディスクブレーキモデルの場合

※ブレーキパッドの摩耗確認
・走る場所と走り方によって摩耗具合が変わるので、ご自身の乗り方で適宜点検間隔をつかんでください。
基本的に一か月に一回程度確認して、減り方を掴んで二か月に一回か三カ月に一回確認間隔を守ればほぼ大丈夫です。
（過信はしないでください。）
でも、神経質にならなくても大丈夫です。
シマノの105以上のブレーキなら、思ったよりパッドは減りません。
余りに減るとブレーキフルードの兼ね合いもあって操作性が少し違和感を覚えるのですが、これを感じ取りにくいかも知れません。

※ディスクローターの確認
・ブレーキパッド交換３回に一回くらいの割合での交換になります。
思ったよりも摩耗限界まで減りません。
私の体重でもですw
まぁ車体合わせてもライダーとドリンク他込みで100kg超えないので、バイクや原付と比較しても非常に軽いので消耗を抑えられているんだと思います。

※ディスクローターの洗浄
・基本的にはリムと同様な間隔でマルチクリーナーで拭き取りでOK
定期的にパーツクリーナーでの洗浄も行うとGood
クルマのディスクローターみたいに鉄粉除去する専用の溶剤もあります。
これは各パーツに与えるダメージが大きいので、ローターを完全に取り外して単体でメンテします。
また、パーツクリーナーはグリス類への攻撃性を持つので、マルチクリーナーの様に能天気にぶわーっと吹きつけたりは禁物ですw

※キャリパーまわりの洗浄
・基本的にマルチクリーナーで外部側からぶわ～っと吹き付け。
・さらにキャリパーのパッド挿入するクリアランス部からマルチクリーナーで泡がもこもことローター側へ噴き出るくらい豪快に吹き付け。
その後は、神経質になるほど丁寧に拭かなくても良いですが、なるべく綺麗に拭き取り。
これは一か月に一回くらいで良いんじゃないでしょうか。


ディスク・リムモデル共通ドライブトレーンまわりのメンテ

※チェーン洗浄・注油
・走行距離300～400km程度に一回。
同時に、フロントチェーンリングやフロントディレイラー、リアスプロケとリアディレイラーやプーリーも合わせて綺麗にメンテします。
基本的にはまずチェーンクリーナー（ワコーズの遅乾性のモノがお手入れしやすいです）で全体的にどわ～っと吹き付けて、汚れなどを掻き出すようにブラッシングを行います。（フレームがとても汚れますw）
次に、汚れを掻き出した後でその汚れごとチェーンクリーナーを拭き取ります。
綺麗に拭き取ったら、マルチクリーナーでクランクを回しながらチェーンに吹き付けて満遍なく吹き付けます。
その後、チェーンリングやスプロケやディレイラーやプーリー部も吹き付けます。
マルチクリーナーが油汚れを水へ化学変化させながら汚れをさらに染み出させます。（真水に近い成分なので、雨水より錆びたりなどはおこりません。ここが優れモノ）
ある程度、水へ変換された汚れがしたたり落ちたら、ウェスで丁寧に拭き取ります。
むちゃくちゃピカピカになりますw
ついでにマルチクリーナーでこの作業で汚れたフレームも軽く拭きとっておきます。
丁寧にやる必要はありません。
次に、汚れの除去と脱脂が終わったドライブトレーンに注油を行います。
注油の仕方は選んだオイル特性によってやり方は様々なので、買った（選んだ）製品に合わせて行ってください。
次に早く回す必要はないので、ゆっくりとクランクを回しながら変速をフロントもリアも行って、チェーンリングとリアスプロケへの油の塗布も行います。
これは神経質にやる必要はありません。
このあとのライドでも馴染みます。軽くでOKです。
この作業のあと、注油したオイルが飛び散ったりするので、余計な油分を軽くウェスで拭きとってください。（どれくらい拭けば良いのかはオイル特性などにもよります。）
最後に、フレームまわりをマルチクリーナーで綺麗に仕上げて終わり。

慣れると、マルチクリーナーなどの消費量を減らす事ができます。
慣れないウチは盛大にマルチクリーナーが減ると思いますが、誰もが通る道ですw

チェーンの交換具合
105グレードのチェーンの場合
1500kmくらいで伸びます。
伸びたチェーンで走ってるとチェーンリングやスプロケの摩耗を促進するので、ケチらずに定期的に交換しましょう。

アルテグラグレードのチェーンの場合
2000kmくらいで伸びます。
他は同様です。

デュラエースグレードの場合
2500km以上走った現在、まだ伸びてません。
3000kmくらいでしょうか？
これはまた追って報告します。
デュラエースグレードのチェーンが一番良いような気がします。
11速用は約4500円くらいで買えますし、使っている時の使用感含めて寿命まで考えると満足度が高いです。（＝安く思える）

・ブレーキフルードの交換間隔
ミネラルオイル系で、我々ホビーユーザーは十分です。
ミネラルオイル系なら、環境負荷にもよると思うのですが常識的な範疇で約二年は全然大丈夫です。
二年過ぎたら交換時期です。
ブレーキフルードになると、各パーツへの攻撃性も上がるのでブレーキラインの交換も含めてメンテ間隔が短くなりますし、フルード自体も交換時期が短いそうです（未経験の為、知りません。すみません）

相変わらずロードバイクネタです。

2020年を通じて知ったこと。

・Specializedの24万円くらいの価格帯でも、附属してくる通称「鉄下駄」は後から買う高性能なホイールと比較しても「そんなに悪くない」
そこそこ普通かそれ以上には走れます。
ただし、スポークテンションは緩いwので、体重およびパワーのある人だと定期的に増し締めや振れ取り、センター出しは必須です。
割と悪くないんで、ターマックコンプなどの純正ホイールがヤフオクなどで約1万円～で売れている理由がわかりましたw
そこそこ悪くない。
このリムにどれだけお金掛けるの？という自分自身にしか答えは出せませんが、この純正ホイールに使われているDTSWISSのR470dbというリムは、単体重量450gで割と軽量な部類。
リム剛性をどこまで求めるか次第ですけれど、24Hのこの既製品リムをそれなりのスポークで（リム側の許容引張力など調べないとですけれど）組み、ハブもDTSWISSの350s辺りで組めば、十分以上に戦闘力のあるホイールには化けますが…
スポークにエアロライトなどの良いスポークを組むとそれだけで前後輪分で約2万円、前輪用ハブと後輪用ハブでDT350sあたりで組むとそれだけで5万円近くになり…まぁ社外品の完組みホイール買った方がリムハイト含めて総合力はそちらの方が高いホイールが買えるよな…といういつものオチになるんですけれど、TNiあたりのウィングハブなどで組んで、丸スポークであるDTコンペティションレースあたりのスポークで組めば一気に価格を抑えられて、ひとまわり化けたホイールに組み替えが可能だろうと思われます。
純正の鉄下駄状態で前輪約780gで後輪約812g＝1.69kgなのは立派。
割と悪くない重さです。（リムが軽いので、スポーク他で廉価版使ってもここまで重量が抑えられているという事実）
いきなり話が長くなりましたが、Specializedの純正ホイールは廉価モデルでも割と悪くないという話題でした。

・ギア比が52-36Tでも割とイケる
激坂はさすがにキツイんですけれど、コンパクトドライブ50-34Tでフロントのギア比設定が多い中、Allez sprint comp discは最初から52-36Tという少し男前なギア比を採用。
「いつもひぃひぃいうて登ってる峠、登れるんだろうか？」
と、超初心者の頃にビビりながら買いましたが結果は思ったよりも登れる。でした。
体重が重いというハンデがあるんですが、その分パワーがあるのでそういう人間にはギア比は大きい方がしんどいのはしんどいんですけれど、デメリットばかりでもないかも？と思えるきっかけになりました。
エモンダSL5の50-34Tだとより楽なのは間違いないんですが、リアスプロケが28-11Tで両車共に同じなのでより顕著なんですけれど、わたしは52-36Tの方が気持ち良く乗れます。
発注したMadone SLRのSRAM12速コンポも、リアに10Tというハイギアが装着されている関係から、11速時代の52-36T相当の48-35Tのフロントチェーンリングで発注しました。
（新型エモンダSLRでスラム12速を試乗した時のギア比が48-35Tでして、違和感なく乗れたので決心がつきました）

・リムハイトが高いホイールは登りがキツイ。というのはあながち本当じゃない。
これは本当に意外でしたね。
よくよく考えてみれば、当然なんですけれど。
人間見た目と聞いたハナシで判断しちゃう事が多いっていう事実を垣間見た気がします。
Fulcrum Racing ZEROというアルミホイールの決定版である名作ホイールがあります。
剛性の権化と言われているように、たしかに堅く進むホイールです。
重量も割と軽く、C17という少しワイドリム（ちょい昔まではC15というナローリム幅でした。この商品も）で組まれているのに、前後合わせて約1540gと軽い。
こんなに剛性あるのに軽いんですが、リム重量は約450gなんですね。
剛性考えると相当軽いと思うのですが、リム重量は450g前後。
リムハイトが高いカーボンホイールでも、ハイエンドモデルになるとリムハイト50mmでもリム重量はレーゼロと同じくらいの約450g（Roval Rapide CLX50やBontrager Aeolus xxx4など。）なんです。
リム重量、実は低リムハイト決定版のホイールと比較してさほど重くないんですね。というか、重量だけで見れば同じ。
自分の脚で漕ぐ乗り物だから余計にわかるんですけど、漕ぎ出しの軽さはどちらも同等。
登坂能力に関しては、カーボンリムは細かい振動をリム自体が減衰するカーボン特有の性能も持ち、さらにカーボンリムホイールの多くに見られるスチールスポーク自体が優れた靭性を誇っている為に、必要な張力にてホイール全般の性能を満たしながら良い意味でスポーク自身もこういう細かい振動を吸収する為、実際にはインピーダンス損失を抑えられるという現実があり、素人ながら同じコンディションで計測できてないので一概に言い切れないんですが、何度かレーゼロであったりカーボンリムホイールであったり…乗り比べながらストラバでタイム計測すると、わたしの場合はなんですけれどレーゼロよりリムハイト50㎜のカーボンリムホイールの方がタイムが良かった。
という事実もあります。
わたしの脚質的にカーボンホイールの方が合ってた。
という事実もあるでしょうけれど、ホイールの特性として剛性一辺倒よりもインピーダンス損失を抑えられるという事実も大事だろうという事実にも気付けたので良い体験となりました。
剛性一辺倒で何もかも語れるのであれば、約30万円～するハイエンドカーボンホイールの商品群の中にニッチではあるでしょうけれど30万円近くかもっとする価格のハイエンドアルミホイールがあってしかるべきですが、現実そんな商品ありませんし世界選手権を戦うパワーの権化たるプロ選手の選択肢にもアルミホイールは選択にあがりません。
この辺に真実が隠れていると思います。
ただし、現状の流通価格である12～15万円前後という価格とホイールの性能を鑑みると、レーゼロは乗り味含めて高い趣味性を持つ、一度は経験した方が良いだろう優れたホイールです。
乗り味含めて私は未だにこのレーゼロは好きです。

他にもあるんですが、今日はこのへんでw

P zeroいいよ～。
というお話しを聞いて、見た目で買いましたw

ロードバイクのタイヤって、空力最強（タイヤの空力実験とかも行っているんですよw）とか、転がり抵抗最強とかいろいろ評価点があるんですが、とても拘るなら他に拘るポイントがありまして、そこをどうするか？
という拘りが無ければ自分のフィーリングと使い方に合ったタイヤを選べばいいと考えています。

拘りのポイントとは

・パンクした際に一気に空気が抜けず、安全に停まれる。
→チューブラータイヤ一択となります。
メリットはそのままパンクがほとんどのケースでスローパンクチャーとなり、走っていて危険な状態になる前に乗り手が気付き、安全に停車できます。
また、クリンチャータイヤやチューブレスタイヤのようにホイール側にタイヤを引っかけるフックが不要となる為、同じグレードのホイールと比較してチューブラー用ホイールは100g～200g軽量というメリットがあります。
ホイール単体で評価するとチューブラー最強かよ！？となりますが、最も重くなるクリンチャータイヤですら優れた軽量チューブが台頭してきた事と、軽量チューブでネックになっていた熱損傷問題がディスクブレーキモデル普及に伴ってネックとならず運用できるようになったために、実は重量比較でのメリットは現在はディスクブレーキモデルに限っては逆転しております。
軽量チューブも極端な商品を使わずとも、チューブラータイヤとチューブラーホイールとの合計重量と遜色ない程に現在は変わってきています。
デメリットは交換に際して手間がかかるのと、パンク対応で携行するのに割とスペースをとってしまうという事と、コストが高い。

・パンクしても簡単にメンテできる。運用コストを抑えられる。
→クリンチャータイヤ一択となります。
軽量チューブも、運用が簡単で空気圧抜けがとても少ないブチル系で製作された軽量チューブがあり（例：Bontrager ライトウェイトチューブ・一本1400円）一本あたりの価格も従来のチューブの約2倍程度と価格もそんなに高くもないです。
私が愛用しているのですけれどw
例に挙げたボントレのライトウェイトチューブは従来のブチルチューブと同等の維持・管理程度の手間で運用できる神経質なところが全くない上に、重量も55gも一本当たりで軽量化できるのに対して一本あたり1400円と非常にリーズナブルなのでおススメです。
（ロードバイクの軽量化に関するコストとして一般的に50g＝一万円と言われていますw部位によるんですけどね。一万円じゃ済まない部位もあります）
デメリットは、パンクした際に一気に空気が抜ける。
という事です。
パンクするシーンによっては危険を伴いますので、ライド中は気を付けて走行しないといけません（が、普通に乗っていて大丈夫です。普通の定義が難しいところですけれど…一般的な常識をもって走っていれば大丈夫です。）

どちらにも属さないチューブレスタイヤって？
わたし自身が使った事がないのでなんとも言えませんが、チューブレスタイヤの方がクリンチャータイヤより乗り心地が良いということ。
乗り心地が良いという事はインピーダンス損失を抑えられるという事実でもある為に、総合的に性能は高いと思われます。
ただし、インピーダンス損失を抑えられるという側面がある一方で相反する要素になるんですけど、クリンチャータイヤより転がり抵抗は大きいようです？
これがわたし自身がまだ理解できていません。
もう少し調べておきます。
また、チューブラータイヤと同様にパンクに備えてスペアを携行するのが難しいという問題と、運用コストが高いです。

前置きが長くなりましたが…w

こういう拘りポイント（最も大きい選択肢と考えます）で、自分にとって大事なポイントを決めてどのタイヤを使うかを決めたら…。
後は性能差は実際にはありますが、それを使い切れる人が少ないので自分のフィーリングに合致する。だとか、そんな判断基準で選べば良いと私は考えています。

わたしのポイントは運用がしやすい、出先でのパンク修理対応がとりやすい。
という事が大事なポイントと考えているので、現在はクリンチャータイヤ一択で乗っています。

そんな感じで乗っているので、Pzero良いよ～！！と評判や噂や店員さんのおススメもあって「使ってみるか」という流れで現在に至っています。

前置きなげぇ…。

Pirelli P ZERO VELO 4S
私が正に使っているタイヤです。
Pzeroにもいろいろ種類があるようなのですけれど、私が使っているのはVelo 4Sです。
ドライグリップも問題なく、特筆すべきは路面温度の低い状況かつウェットコンディションでもまるでドライグリップか？というと言い過ぎカモですけれど、ロードバイク用のタイヤとして目を見張るほど普通に乗れます。
そして、謳い文句通り耐久性も折り紙付き。
約2000kmほど乗り込みましたが、Bontrager R3クリンチャータイヤより減ってません。
まだまだ使えそうです。
一本当たりの価格は、R3タイヤと比較して約2000円ちょっと高価ですけれど、タイヤのもちもち感含めてライドクオリティが高いことと、優れた耐久性と、優れた路面コンディションを問わないグリップ性能とで、とても総合力が高い商品だと思います。

コンチネンタルの5000sとか、よく名品タイヤだと紹介されますが、コンチネンタルを愛用している先輩ローディの方がわたしがやたらとPzero気に入ってるので実際に使ってみて、「もうPzero一本でいくわ！」とおっしゃった程です。

私の場合は逆にコンチネンタルを使った事がないので、どこかのタイミングで一度コンチネンタルを使ってみて比較したいと思います。

安い商品でも一本当たり4000円前後する事を考えると、Pzeroは非常にお買い得だと思います。
その優れた性能とフィーリングだけでもお買い得だと思いますが、実際に使っていて非常に体感しやすい走行距離に対する対摩耗性＝寿命という側面だけで見ても、普通のロードバイク用のタイヤと比較して十分に価格分のモトが取れるくらい距離が乗れるという時点で破格です。
通常、耐久性に優れたロード用タイヤは非常に堅く、乗り味がイマイチな事があるのですけれど、ここまでもっちもちで良い感触で乗れるのに耐久性が高いのが素晴らしいと思います。

また、ロード用のタイヤ特有の臭いじゃなく、Pzeroは自動車用ラジアルタイヤのような臭いがしていますw

それもPzeroの特徴でしょうか。
コンパウンドからひょっとすると、通常のロード用コンパウンドじゃないのかも知れませんね～。

Pzeroのタイヤ重量が軽いコンペティション寄りのモデルなど、派生モデルがたくさんあるので、耐候性の高さと高寿命に拘って買われるのであれば、モデル名に気を付けてご購入ください。