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前輪および後輪をフレームやフォークから外し、両手でハブの両端を持ちます。

バランスが取れている、もしくはバランスがほとんど狂っていないホイールは回転しません。
持ちあげる時の慣性で回転しても（ハブの回転抵抗が低い性能が高い品物ほど、こういうきっかけでも簡単に回ります）放っておくと緩やかに回転数が落ちて行き、エアを入れる為のバルブがどの位置にあろうと回転が止まった時点でそこでピタっと回転は停止します。

完全に回転バランスが取れているホイールとは、こんな挙動を示します。

ただし、横振れや縦振れを見るにはまた別の見方をしないといけませんので、そこは注意です。

私が以前動画で貼ったBontragerの既製リムを使った手組ホイールの回転性能を絶対的な性能指標の参考…にはならないですけれどw
ある程度、ハブ自体の回転抵抗の少なさなどを見るには良いやり方で見たあの動画を覚えていらっしゃいますか。

約4分近く？手で回した方向に回転数を徐々に落としながら回って停止したあと、チューブに空気を入れる為のバルブを重心として、今度はその重みがきっかけとなって逆回転を始める。
また徐々に回転する力を弱め、またバルブがきっかけとなって逆回転を始める。
これを繰り返して結局5分近く回転していましたが、これはホイール回転バランスという意味では良くない例です。
乗っていて不安になるような挙動は出ないので（アルミリムの美点で、カーボン製リムより重量などの偏りが非常に小さいため）あのホイールはバランス取りは実施していません。

ROVAL Rapide CL50 discは、バランス取りを行って回転バランスは調整してあります。
それを同じように手で回すと、DT SWISSのハブらしくツー…と回転し、同じように回転数が徐々に落ちて行きます。
その後、回転抵抗などにより回転が止まると…
バルブがどこにいようとその場でピタっ！と止まります。

自転車程度の速度（＝ホイール回転数）でバランス取りなんて要るの？

って疑問を感じたかたはごもっとも。
でも、ロードバイクって構成されている部品がどの部品でも非常に軽いじゃないですか。
ママチャリ比較で言えば、20数万円のミドルグレードに近い、入門用みたいなモデルでもその重さは半分か、半分未満の軽さを誇ります。
クロスバイク比で言っても、ハイエンドのクロスバイクとの比較じゃなければ、大抵のクロスバイクは軽めのモデルでも12～14kgほどあるので、それと比較しても約3~5kgもロードバイクは軽いじゃないですか。
そこへ、通常のポジションならママチャリよりも高い位置に人間は座ります。
そんな重心と重量関係なので、ホイールの回転バランスは割とバカにできないんです。
ハイエンドモデルとママチャリの比較になると、その重量は約1/3かそれよりもう少し軽いという凄まじさ。
…ママチャリのハイエンドモデルで普通のより軽いのがあるのかな？
もしもあった場合はどれくらい軽くなってんだろうw

ホイールバランスなんて取らなくても良い。
という人の方が圧倒的に多いのが現状ですが、個人的には両方試した上でカーボンリム製品に関してはバランス取りを行った方が良いと感じています。
実際に出る乗り味や挙動やフィーリングを含めて、安心感が格段に違いますw

先日書いた記事に出てきたマドンの「実測重量」が紹介されている動画が上記の動画です。

Madone SLR 2021（OCLV800）
ハンドルバー：Bontrager Aeolus RSL VR-C handlebar
ホイール：Bontrager Aeolus RLS37 TLR Disc
搭載コンポ：Shimano DURA-ACE R9150（di2）

標準装備のBontrager Aeolus xxx6 discは前輪：730g　後輪：845g（公表値）
Project oneで選べるOPのBontrager Aeolus RSL37 discは
前輪：600g　後輪：725g（公表値）

（xxx6=1575g）-（RSL37=1325g）＝250gの軽量化。

Madone SLR専用ハンドル＋ステム重量＝453g
Bontrager Aeolus RSL VR-C＝293g
＞ハンドルで160gの軽量化

参考として、フレーム重量とフォーク重量
OCLV700時代のフレーム重量からOCLV800へ進化する事で-80gの軽量化
※TREK Madone SLR 2019（OCLV700）の各フレーム重量公表値
上記URL記事から抜粋すると、未塗装状態だと思われる各種重量公表値は…
全てフレームサイズ56の重量です。（偶然わたしの乗るサイズ！）
Madone SLR Discフレーム重量：1021g
Madone SLR Discフォーク重量：421g

動画のマッドオニキスカーボン塗装を選択すると、通常の塗装から-70gの軽量化されるとありますが、SLR9のメーカー推し塗装はスモークチームカラーと言われる赤/濃紺の塗装になります。この時点で通常塗装より-50gとありますので、動画の最も軽く仕上がると言われる塗装でも公表重量値からは-20gとなります。
（2019モデルとの比較だと単純に-70gもの軽量化となります）

TREKの公式HPで紹介されているMadone SLR9の完成車重量は7.8kgとなっています。（2021モデル）
そこから単純に引き算すると、7.37kgとなり動画と370g合いません。
しかも、動画ではペダル込みとなっている為、デュラエースのペダルだと想定するとペダル重量（左右合わせて実測した数値で）234gが加算されます。
すると、7.604kgとなり604g合いません…？
どういう計算になっとんの？w

そこで、TREKの公式HPはブラウザ版のProject oneでもおかしなところがあるので（何故かMadone SLRのみBBを高価なceramicspeed製を選んでも「価格に影響はありません」と表示されながらも地味に税抜き価格には追加で反映されているwとか）TREKが2020の頃から重量を更新していない可能性が非常に高いですw
そんなんしてるからSpecializedに販売面で不利になるんよw

各記事を散歩すると、十三峠十三分切　2021年TREK Madone SLRは買い？
という記事内で最後の方にサラッと書かれているデュラエースDi2搭載モデルであるSLR9の2021年版の完成車重量公表値として紹介されている重量が7.35kgだそうです。

これが正しいとなると、動画内の実測値がかなりの信憑性を帯びてきます。

7350g-250g（ホイール）-160g（ハンドル）-20g（塗装）=6920g+234g（ペダル）=7154g

少し計算が合いませんが、非常に近しい数値にはなります。

次に考えられるのが通常のSLR9アッセンブルだとパワーメーターが搭載されています。
時間がなくて調べ切れてませんがシマノクランクにTREKがセットするパワーメーターの重量が-60g～-80g前後だと思われます。
パワーメーターがセットされていないレスオプション個体だと想定すると、-60gとして計算しなおすと…ペダル込みで7094gとなります。

※追記
デュラエースのパワーメーター重量調べました。
53-39Tの場合、696g。52-36Tの場合、695g。50-34Tの場合は685g
パワメなしのクランクセットの場合は、53-39Tの場合は621g、52-36TはN/A、50-34Tの場合は609g（全て公表値）
52-36Tは丁度中間だろうという予測で仮定すると615gと仮定できますので、まぁ目安としてそれで計算します。
52-36Tのパワメありとなしの重量差は695-615=80gで80gくらいまでだろうという予測が偶然あってましたw
なので、7094-20=7074gと仮定できます。

あと、動画の個体で予想より軽くなる要因として予測できるのがチューブラー専用ホイールでアッセンブルされている。と仮定すると。
RSL37のホイール重量がTLRで1325g
RSL37のTUで1250g
その差はホイールだけで95gもあります（公表値）
タイヤ重量に関しては、Bontrager R4 Tubular 25Cで290g
Bontrager R4 clincher 25cで230g、Bontragerのブチルチューブで115gになります。
通常のアッセンブルだとRSL37 TLRにR3+ブチルチューブですので
1325g+（230g×2）+（115g×2）=2015g
動画のがチューブラーだと仮定して
1250g+（290g×2）＋（40g×2）=1910g
↑1輪あたり40g見ているのは、チューブラータイヤをリムに貼りつける為のリムセメントの重量を見ています。

その差105g

7074-105＝6969gとなり、実測重量7.0kgに近づきます！

私のようなライドコースや運用の仕方だと、チューブラーをメインで使うにはデメリットの方が大きいので、重くなるのは承知の上でクリンチャー仕様で発注しようと思います。
ブチルチューブも、一本あたり55g軽くなるBontrager Lightwait tubeを使えばこの重量差が逆転してトントンになります。
軽量ブチルチューブはラテックスチューブや最近流行りのほぼプラスチックやんwというチューブより神経を使わずに通常のブチルチューブみたいに使えるのと、一本当たり1400円と非常に安いので、この組合せでいきたいと思います。
ちなみに軽量ブチルチューブに置き換えた場合の予測重量は、7074-110=6964gとなります。
計算ついでに、実際に運用する際の重量を計算してみます。
ボトルケージ×2＝58g
テールライト＝52g
フロントライト＝194g
ガーミン＝79g
ベル（Knog）＝25g
携行工具（スペアチューブ含む。ケース込み）＝564g（実測値）
水入りボトル＝530g

6969+58+52+194+79+25+564+530＝7941g

携帯工具込みで8kg切るのは立派です。
重いと揶揄されたMadone SLRとは思えないほど軽い！
ちなみに、様々なハイエンドモデルでも思い切り軽量化を考えなければだいたい7.5kg台です（ボトルと携帯工具込み）
携帯工具とチューブも極力軽量化する方向でお金かければ100～200g軽くできるかも。
まぁでも私の場合はそこまで徹底しませんw
そこまで重量気にするなら（気にはしているけど、重いよりは軽い方が良いという程度で病的な程こだわっていません）もっとフレームから軽いモデルを買っていますので、考え無しで日常使う品物をセットして8kgを超えないのであれば素晴らしいと思います。
重くなりやすいエアロロードなので。

※追記おわり

どこか公表されていない数値も含めて誤差の範囲かなw
素人検証だし…。
という事で、動画内での実測値7.0kgは相当信憑性があります。

マドンも見た目気にせず、真剣に軽く作るなら特別軽量化パーツ（耐久性に難ありとなる軽さを追い求めた社外品などをこの場合は指しています）を使わずとも、塗装込みで7.0kgまで軽くできるんだ！
と、感動しました。

私が今回買おうとしているSRAM RED eTAP AXSでセットする場合は、シマノ デュラエースDi2よりも約300g重たくなります。
…と書きかけて、いろいろググってみました（仕事しろよw）
すると、選択するギアなどにより割と計測した重量に差が発生する事がわかりました。
そこで、シマノだったら選ぶだろう52-36T+28-11Tの組合せドンピシャの重量が見つからず…。
スラムだったら選ぶだろう48-35T+33-10Tの組合せドンピシャの重量が見つからず…。

アルテグラDi2とスラム　フォース eTAPの重量差がこのサイトの場合、単純に信じるなら400gもの差がありますが！（フォースの方が重い）
こちらのアルテグラDi2とフォース eTAP AXSとの様々な性能比較検証記事だと、選択するギア比などによりその重量差はわずか190g（アルテグラの方がやはり軽い。しかし、ケーブルなどの重量を覗いてあると明記されています）となっています。
…スラムのコンポは無線だから…
ひょっとするとトータル重量はトントンに近いのか？


結論
案ずるよりも実際に発注して完成車実測した方が早いやん。

まぁ、コレに限るんですがねw
仕事・仕事で息抜きとストレス解消兼ねての長文記事。
すみませんwwwwwww

要するに、SRAM RED eTAP AXSで組んでもフル軽量化バージョンで発注すれば重いと揶揄されるマドンSLRでも「思ったより軽い」仕様が狙えるという事実がわかっただけでも大収穫です。
エモンダSLRで本気で軽い仕様を狙って作れば、UCI規定の6.8kgを下回っちゃうロードが組めるという事実は揺るぎないんですがネw

ISO Speedなるトラクション性能向上＋インピーダンスロスを抑える他にない画期的な機構を積んだ上で、重くなりやすいゴリッゴリのエアロロード代表みたいなモデルが、7.0～7.1kg（ペダル込み）重量を狙える！！
というだけでも夢があるじゃないですか。

見た目のカッコ良さは、とりあえず買ってからホイールを別で買って、走るコースによってディープリムを選択するのかミドルハイトなRSL37を選択するのか。
という楽しみ方が良いんじゃないだろうか。
と決心がつきました。

カラーリングも、ツールドフランス仕様でカッコ良く乗りたいですが重量が約80g増える…つーことで、そっちで悩んでます。
まぁ誤差の範囲で良いんちゃいまんの。とも思いますが。
色はまぁ最後まで悩みますｗ
（マッドオニキスカーボンは、高確率で選びません。赤/濃紺かツールドフランスカラーかのどちらかにすると思います。）

以前、石鎚山のあたりのライドに出掛けた際に、一緒に走っていたお世話になっている店長から「Racing ZEROのアルミスポークの公式寿命は3000kmと聞いてます」という貴重なお話しを聞きました。

店長も意外に短い寿命に驚いた！
というエピソードなんですが、聞いたきっかけは単身赴任へ行く事になるだろうと会社から聞いた事がきっかけで愛用しているRacing ZEROの走行距離が伸びつつある中で「耐久性ってどんくらいなんだろう？」と私が疑問を持ったからです。
単身赴任先でメンテなどが発生した場合（スポークの曲がりや折損など）かなりめんどくせぇなwというのが発想の元です。

すると、実際にあった事例を元に店長は話してくれたんです。
何やら、私と同程度の体重のある方でなおかつパワーもある人が同じ17cのリム幅を持つRacing ZEROを使って数々の山々を走っておられた。
走る頻度も私と同程度の、走っても土・日か日曜日を週に一回走る程度。
その方のRacing ZEROが一年足らずでスポークが折損。
これ、メーカー保証案件じゃないですか？とオーナーから相談を受け、今まで販売してきたRacing ZEROがこんな短期間でスポークがどうこうした事例がなかったので、店長もさすがに驚いてメーカーというか日本の正規輸入代理店に問い合わせた。
すると、正式回答というカタチで「Fulcrum（Campagnolo）のRacing ZERO（およびShamal ultraなど）に使われているアルミエアロスポークの設計寿命は3000kmです」

マジで…！！？

たしか、アルミスポークって一本2000円くらいします。
救いなのは構成本数が少ないくらいでしょうか。
それでも高いッスw
いまや、定価売りするような大型店舗でもCultベアリングを採用するモデル以外ならたいてい13～15万円で買えるお値段のホイールです。
スポーク張り替えで数万円要るなんて…
（ちなみに前16本、後ろ21本だったと記憶してます。
…（16+21）×2000＝74000イェン。あれ、ホイールのお値段の約半額やんけw）
もうひとつちなみに、USBハブを上位モデルのCultベアリングハブに交換するのが定番です。Cultの方が高いですけど、USBも安いとは言え相対的には他メーカーのハブと比較して安くないので、どうせお金払うならCultで交換して体験したい！という向きが多いので、定番アップグレードとなります。
ウチの場合は、そのメンテ時期が発生するのはまだまだ数年以上先でしょうw

そこで、耐久性重視のカスタムホイールが作れないかな？
という発想に至り、Bontragerのリムを流用したカスタムホイールを作っていただいた…という流れに繋がるのですが、私がここで記事タイトルにもなるRacing ZEROの謎についてです。

公式が言う設計寿命を迎えるだろう走行距離は、とっくに突破しています。
いまだにスポークテンションを計測しても「問題ない既定値に近い数値」を発揮していまして、11速化されたホイールの定番として走ってるうちに発生する左右のズレが紙一枚分あるかないか？くらいの振れが出ていたので、ほんのり極わずかに増し締めしてもらいながらセンター出し直しと振れ取りをしてもらってる程度で今も快調に走っております。
先日の五月山を含むライドの時に妻が久しぶりにemonda SLRを走らせたい。
という事で、SLRにRacing ZEROをセット…というか、わたしが単身赴任先にBontragerのリムを流用したカスタムホイールを持ち込んでいるんで消去法としてRacing ZEROしか自宅にないからなんですけどねw

久しぶりに走らせても全く問題ない。
こまめに調整やメンテしている関係もあるでしょうけれど、新品の頃と変わってないだろうくらい調子が良い。
※改めて新品購入して比較したワケじゃないので、あくまでも素人の希望的観測含む感想ですw
むしろ、ハブの当たりが出だしている感じのものごっつ良い回転感で、そういう意味では新品より良いんじゃないですか？（回転性能に関しては）という感想を実際に回してみた元実業団選手だった店員さんや、店長からいただいております。

ここでいう「謎」とはスポーク寿命です。
アルミなんで金属疲労が溜まっていき、突然前触れなく変形したり最悪は破断したりするんでしょうか。
予備整備として、破断前にフル交換とかしたいところですが一本2000円という高価なお値段が我々の前に立ちはだかりますw

高速になるダウンヒル時にスポークが破損したら恐ろしい話しです。

今のところ、妻はDOGMAをメインに乗り、emonda SLRはサブで乗っているのであと一年くらいは様子見しても金属疲労が一気に溜まるほどの距離を走らないだろうと予測できるので、あと一年使ってから各スポークテンションなどを計測して交換に踏み切るか否かを決めようと思います。

Racing ZEROは剛性感が凄まじく、剛性「感」だけでなく現実として非常に堅いホイールです。
この転がり方を含めたフィーリングが好きで、確かに凄いホイールです。
ですが、スチールスポークを使った（敢えてスチールと表現してますが、SUSの仲間だそうです）カーボンホイールの総合性能の高さを体験すると、ホイールって剛性や堅さだけが大事じゃないんだな…。
というのも、素人なりに体感をもって経験しております。

難しい話しですよね。
これをきっちりと説明できる人って、本当にごく僅かです。

Racing ZEROは実際に買ってみて、乗ってみて名作ホイールだと思いますので、スポーク一本2000イェンと非常に高価ですが、予備整備含めて大事に使っていこうと思います。
補修部品が出る限り。
そのうち、リムのブレーキ面も摩耗が進んでリムのお引越し時期も来るでしょうね。
そんな感じで大事に使っていけたらなと思います。

Bontragerのリムを流用したカスタムホイールの方も、同じく大事に使っていこうと思います。
こちらは相当大丈夫っぽいです。
CX-RAYというスポークは、万能ではもちろんありませんがホビーユーザーにとっても随分とフレンドリーなスポークだなと思います。
主な理由は乗った時の独特の張り感と優れた乗り心地、圧倒的な耐久性です。
一本当たりコレも600円と安くないスポークですが、使える期間を考えたら逆に安いんじゃないか？とまで思えます。
使っている時に感じる優れたフィーリング込みで考えたらなおさらです。

2020年の大きな動きとして、軽量系エアロロードが誕生しました。
従来だとヒルクライムで確実に分がある＝軽量系オールラウンドモデル
平坦や下りと緩斜面では確実に速い＝エアロロード
という力関係でした。
UCI規定で競技に出れる機材は6.8kgより下回ってはならない。
というルールがある以上は、今のテクノロジーで軽くできても軽くする意味が無い。
（こういう例外はありますS-Works AETHOS
TREK emonda SLR10（現在は販売終了してます））

じゃあ、次はどこへ向かうのか。
さらなるエアロ化なのか。
これもUCIの規定で決められているフレーム断面形状の比率が大幅な空力性能向上を足踏みさせる。
新しいエアロロードを現行の最強エアロロードよりも進化させてリリースする事は可能だが「性能の上げ幅が限りなく小さい」新型しか出せないので、新型を華々しくデビューさせても販売面で実際に売れるかどうか微妙。
という大人の事情もあったんでしょう。

そこで次に目が付けられたのがUCI規定を守るとこれ以上軽いモデルを作る意義が小さいので、重量増を極力抑えたまま空力性能の向上を目指した。
という流れです。

購入を前提にTREK madone SLRとemonda SLRに試乗させてもらいました。
そこを通じて感じた各モデルの特徴を書きます。

試乗車スペック
TREK madone SLR6（2019）
構成コンポ：shimano 機械式アルテグラコンポ一式
ホイール：Bontrager Aeolus comp5 disc（10万円の汎用セミディープホイール）
タイヤ：Bontrager R3

TREK emonda SLR9
構成コンポ：SRAM RED eTAP AXS（電動無線）
ホイール：Bontrager Aeolus RSL37（ハイエンド）
タイヤ：Bontrager R4（ハイエンド）

ホイールとタイヤの性能差がありますが、そこを勘案した上でもこうかな？
という感じで評価しています。
評価はあくまで参考ですw
乗り手の好みや脚質などによって印象は変わる事があります。

※速さ
・加速性：madone ＜emonda
・巡航性：madone ＞emonda
・安定性：madone ＜emonda
（ここは判断難しいですが…ホイールの差でしょうか。）
・登坂性：madone ＜emonda
・コーナリング：madone ＜emonda

※高揚感を感じるのは：madone SLR
※総合力の高さを感じるのは：emonda SLR
※乗り心地の良さ：madone ≧emonda

個人的に魅力を感じるのは：madone SLR

emonda SLRの試乗車は最高スペックのSLR9だった事が大きな印象差に繋がっていると思います。
それを差し引かなくても、フレームとして魅力を感じたのはmadone SLRでした。
まったくそんなの関係なしに、速さに拘って買うならemonda SLRの方が恐らく全般的に速いんじゃないだろうか？とは思います。

素人でもはっきりと言える事は、平坦での巡航速度をあげていく時にアベレージを稼ぎながら楽できるのはmadoneの方だと思います。
横風含めて抵抗の少なさ（ステアリングモーメント）が小さいのはemondaですね。
全ての平均値で速さを引き出しやすいのはemondaです。
登りがはっきりと速いのはemondaです。
踏んだ瞬間に反応する反応性のよさだとか、なんて言ったら良いんでしょう。
踏んで気持ち良かったのはmadone SLRでした。
試乗したモデルがOCLV700時代のマイナーチェンジ前のモデルなので、この踏んで気持ち良かった感触がマイナーチェンジ後のOCLV800を採用するMadoneにも受け継がれていたら最高なんですけれどね。
その辺は総合的にマイナー後の方が性能は上でしょうけれど、乗った時の気持ち良さまで引き継がれている…だろうとは期待していますが、ちょっと不安です。

激坂（勾配20％前後から、それ以上のきつい勾配）を多分に含むライドコースを良く走られる方ならば間違いなくemonda SLRを選ばれた方が楽だし速いし、楽しいと思います。

私のように、100km走行時に獲得標高1000mUP前後の、いわゆる趣味でロードバイクに乗る多くの方が楽しまれるコースの組立て方で走るのであれば、madone SLRを買った方が100km走行中、最も多いシチュエーションとなる平坦および緩斜面（平均勾配6～8％でキツイところでも15～20％前後が含まれる程度のコース）と、下りでむっちゃくちゃ楽できるし速いと思います。

なにより不思議なのが実際に乗ってみて楽しかったのは、Madone SLRだったんです。
試乗車が履いていたホイールはAeolus comp5 discで、価格の割には良いホイールなんですけれど、価格を無視して評価するならこれよりも良いホイールはたくさんあるし、新型エモンダに装着されていたRSL37でも履いておればもっと良いフィーリングだっただろうと思います。
ホイールが本来なら足枷になるだろう試乗車スペックだったのにも関わらず、そんな重たいホイールを履いていてなお「今まで乗っていたロードは一体何だったんだろう？」と一瞬疑問を感じるほど、力が逃げずに路面に伝わって気持ち良くスルスルと加速していき、力を入れずに踏んでいても巡航30km/hを超えてました。
新型エモンダは、同じように軽く踏んで実際に出ているその速度域が40km/hでしたがw
これは正にホイールとタイヤの性能差でしょうw

なので、実際に出ている速度よりも「気持ち良さ」
気持ち良さで評価するならマドンの方が私は気持ち良かったんです。
軽くなったとは言え、まだ84kgもある体重も関係しているでしょうし私の踏み方なども関係していると思います。

それにしても、今回思ったのが。
2020年はTREKの当たり年ですね。
新型エモンダも、現行のマドンもどちらも素晴らしい。
究極はどちらを買っても後悔しないでしょう。
そして、世間ではSpecializedの新型Tarmac SL7とRoval Rapide CLXやRoval Rapide Alpinistなどの評価が非常に高いのですが、TREKのロードモデルももっと評価されても良いんじゃないだろうかw
と、個人的に思いました。

なんとなくですけれどSpecializedは宣伝が上手い。
TREKは宣伝がヘタですわｗ

キャノンデール（Cannondale）から新しいアルミロード（フルモデルチェンジ）が出ました。

cannondale optimo
オプティモというモデルがフルモデルチェンジ。

廉価モデルながら、なかなか魅力的な一台です。
こういう安価なモデルは、それなりに乱暴に乗られる事が多くメンテも実際には必要なのにせずに乗っておられる方が多いのが実情です。
その辺はメーカーもわかっていて、通常だとアルミパイプの肉厚を厚くして耐久性を持たせたりするのが常です。
その上で初心者向けに安定性を高めるジオメトリーなどを採用すると、悪い表現で言えば「もっさり」とした乗り味になり、せっかくのスポーツタイプの自転車なのにどちらかと言えば少しママチャリに近いような、クロスバイクとロードバイクの境界線が曖昧な乗り味とコントロール性に落ち着いちゃう事が多いのですが、キャノンデールはそこを妥協する事無く、より高価なモデルのように肉薄のアルミパイプを採用し、一部のパイプは断面形状を一本のパイプの中で変えて（Allez sprint comp discと同じく、コルベットなどにも採用されているハイドロフォーミング製法でパイプ形状を変えているものと思われます）まで、剛性と撓みのバランスを取っているのが特徴で、とてもじゃないですがシマノ105コンポ搭載モデルとは思えない154000円という価格を実現。

…むっちゃ安いですやん…

私の妻が2017年に購入したTREK emonda ALR5を彷彿とさせる納まりです。
emonda ALR5は189000円でした。たしか。
emonda ALR5はフル105だったので、一概に高いとは言えません。
cannondale optimoがフル105だったら技術の勝利と言えますね。
Allez sprint comp discはそうだったんですが、アレースプリントは105ミックスコンポでした。
クランクとチェーンリングがプラクシスワークス製の廉価モデル（ティアグラかソラ相当？）で、チェーンがKMCのグレード不明なチェーンを使ってました。
ディスクブレーキのローターやキャリパーやSTIはシマノ105でフロントディレイラーとリアディレイラーも105でした。
アレースプリントのリムブレーキモデルは、ブレーキキャリパーがテクトロではっきりと頼りない…。
そんな構成でした。
オプティモは発表されたばかりでその辺はわかりませんが、非常にお求めやすいモデルですね。
フルアウター配線ですし、メンテ性も抜群。
リムブレーキモデルしかないのが少し残念ですが、最初に乗るのはアリじゃないでしょうか。
※ミドルグレードから、リムブレーキモデルの社外品ホイールは新製品が既にリリースされていないのが現状なので、ステップアップの際に選択肢が非常に限られるのが残念な流れです。

そこで…
cannondale CAAD13
一気に価格は跳ね上がりますが、CAAD13がやっぱ魅力的だよなぁw
なんて考えちゃいます。
105コンポ構成で253000円。
アルテグラコンポ構成で297000円。

(´･ω｀･)ｴｯ?

アルテ構成で297000円なら、アルテの方が得じゃん？
と思いますよね。
私も思いますw
でも、よく見るとブレーキローターが105です。
キャリパーも105じゃないでしょうか。
ディレイラーとSTIレバーがアルテグラで、他は105の可能性。
105構成の製品は、オール105なんでしょうか。
そうじゃないと価格差4万円でアルテ構成は有り得ませんw

本気で買うならアセンブルの内容を調べた上で、4万円違いでしかないのでアルテ構成モデルか105構成モデルかを決めて買えば良いと思います。

Allez sprint comp discも、105ミックスで約25万円と非常に高価。
そう考えると高価w
私自身が使ってみて、すぐにクランクとBBを交換しました。
Specializedのこういう廉価モデル（と言っても高いですがw）は、純正ホイールが鉄下駄じゃないんですよ。
非常に割り切っているので、スポークのテンションがぬるい。
採用している純正スポークが安物の張れないスポークなのでしょうがないのですが、それを本数でカバー。
私はそのスポークが終わらない程度に締めあげて張りなおしてもらっています。
それでもぬるいですが、これが結構良く走るのです。
社外品のホイールに買い替えんでも、これでそこそこ良いじゃん！
と思えるくらいには走ります。
それは、純正ホイールであるDT SWISS製のリムが高性能なんですよ。
手組用でも販売されているリムですが、R470dbというディスクブレーキモデル用リムなんですが、これのリム重量が実測で444～452gのリム重量。
私のは448gでした。
これって、剛性やらいろいろ絡むので一概には言えないんですがFulcrumのRacing ZEROなどのアルミリムハイエンドモデルのリム重量と差がほぼありません。
リムがそこそこ強く（汎用性がある為にいたずらに強度を落としていない）そこそこ軽い為に、安物のスポークで張ってあって安物のハブ使っていても価格の割に走るんですね。
Allez sprint comp discの純正構成のまま、割ときつい坂を含む北摂の道を結構ライドした上で「なかなか良いやん」と言える純正ホイールでした。
なのでスペアホイールとして、Roval Rapide CL50 discを導入した今も売らずに残してあります。

CAAD13やoptimoが採用する純正ホイールがどの程度のモノなのかですね。
ちなみにR470dbを使ったスペシャの廉価モデル用純正ホイール重量は前後合わせて1.7kgで総重量も「鉄下駄」というには「十分に軽いw」と言える重量です。
TREK emonda ALR5や私も乗るemonda SL5に採用される純正鉄下駄は前後あわせて2.1kgでしたw
十分に重いですw
それでも結構走りましたけれどね。重量の割に。

あと、Cannondaleはクランクとチェーンリングを頑なに自社ブランドの製品を採用します。
これら廉価モデル用のクランクがどこまで本当に「凄いのか」はわかりません。
使ってみてアカンかったら105クランクへ要交換ですが、105ならクランク入れ替えても21000円くらいで済みます。

そこまで視野に入れて考えた時に、15万円くらいのoptimoにするのか。
25万円のCAAD13のディスクモデルにするのか。
いや、CAAD13にもリムモデルあるやんか！
という事で158400円のCAAD13のリムモデルにするのか。

あれ？

4000円しか変わらないならCAAD13のリムモデルもアリですねw

この辺、見えにくいですよね。
性能と使い勝手が。

個人的には価格10万円の差額分は、もちろん10万円分きっちりと差があるワケではないのが難しいところですが、長く乗るのであれば25万円前後の製品にいっておいた方が後々後悔しないと思います。

そして、価格帯25万円くらいのモデルになると…
カーボンフレームの製品も視野に入ります。
この辺になると、実はアルミもカーボンも性能差は極小です。
実際に使ってみて私もそう思います。

アルミの切れ味高い反応性を楽しむのか。
カーボンの振動吸収性に優れた乗り味含めて、やっぱロード買うならカーボン製だよなぁ！て事でカーボンフレームの製品を買うのか。

いやいや待てよ。
そっから10万円分割り切ってCAAD13のリムモデル買うのもアリちゃうん！？
とか悩む時間が楽しいですw

アルミフレームのロードバイクも楽しいですよ。
ただし、BB廻りの異音発生率は当たりハズレの個体差と、乗り手のこぎ方などによりカーボンフレームのモデルよりも異音が発生しやすい事は経験を踏まえて記しておきます。
また、PF（プレスフィット）式のBBを採用するモデルはスレッド式（ねじ込みタイプ）BBのモデルよりも異音が発生しやすいです。

最近はSpecializedもスレッド式を採用（S-Works Tarmac SL7）
TREKもスレッド式を採用（Domane,emonda,madone）
PinarelloはPFが全盛の時代でも頑なにスレッド式BBを採用していました。
（Pinarelloに時代が追いついた！）
他にもグラベルロードやシクロクロス競技に使うシクロ用ロードモデルも、割と早い時期からスレッド式BBに回帰しております。
同じ20数万円払うなら、スレッド式BBモデルを買うのも正解です。

ですが…

見た目は正義！
カッコいいと素直に思えるモデルに乗るのが一番健康で良い体験を持てると思いますw

ロードバイクは、廉価モデルであっても自動車と違って「競技を見据えて設計・製作されている」のが特徴で、競技に出る人間にとったら全てが素直に結果として表れます。
なのでコスト制約などあっても、できる範囲で妥協せずに製品に取り組んでおられるので多少の性能差はあってもそれは「微々たる差」であることの方が多いです。
それよりも、乗り手の脚質や好みや乗り方によって印象がガラっと変わる事もあるので、手間はかかりますができるなら試乗した上で比較して購入に至った方がより良い結果に繋がると思います。

ちなみに簡単に各メーカーの特徴をまとめると
・Specialized
とにかく速いモデルを作るのが得意。
確かに同じ価格帯のemonda SL5とAllez sprint comp discを比較すると、Allez sprint comp discの方が速いです（ストラバのPR更新含めて実績として）
ただ、それが良いのか悪いのか。
という視点で選ぶ事になると思います。

・TREK
とにかく良く考えられて製作されています。
プロに近しい実業団選手の方とか、そっちばかり見ずにホビーライダー視点も持って製作されているのが特徴です。
わかりやすい特徴がない分、派手さもなくちょっとアレですけれど乗るとわかります。
そういう良さに惹かれるならTREKでしょう。
特に2018年以降は、そういう方向性にさらに邁進されております。

・Cannondale
ちょい乗りしか経験ないので参考にもならないかも知れませんが、乗った印象としてSpecializedとTREKの中間みたいな印象です。
ちょっと速い。普通よりも。
素直で乗りやすいジオメトリー。
見た目の派手さは無いのと、はっきりと好みが分かれるカラーリングのせいで今のモデルは個人的にですけれど選びにくいモデルが多いですが、乗ると納得。
Supersix EVOの新しいモデルは私も一時期真剣に買おうかなと検討した事があります。

・Pinarello
妻を通じてDOGMA F12 DISKの事しか知りませんが、やはりPinarello
さすがPinarello
完成度は高いです。
そして、こんなロードに興味ないだろうおっさんやおばはん含めてやたらと声を掛けられるのも特徴w
「これ高いんちゃうん？」
「これパクられへん？こんなとこに停めてていいの？」
「こんなん知らんけど、コレはカッコイイね。乗れんけど私も欲しいわ！」
とか、大阪のおっさん、おばはん丸出しのコメントを多数いただいております。
そんな特徴ってなかなか無いですよね。
肝心の乗り味ですが、総合力が非常に高いです。
エアロフレームなのに、軽量系のような運動性も持ち合わせます。
そして、乗っていて不思議な高揚感があるそうです（私もMadone SLRの試乗でそれを感じました。emonda SLRでは高揚感は感じませんでした。性能と乗り味は感動の嵐でしたが、このあたりは不思議です。）
ただ、高いですけどね…。
フレームだけで73万円スよw
エンジン付いてないんですよ？
自分で買っといて、こういうのもなんですけれど魅力的な自動二輪買えますやん。
割とマジで。
ちょっと古いのとかに目を瞑れば、程度の良いZ33も買えますやん。
そんな事を言い出したらキリないんですけれど、逆の見方をすればわずか150万円前後でクルマで言えばF1とかWRカーのような最先端レースモデルが買えると考えると、ロードバイクって安い…んだろうか。
わからんけど。

乗ったり試乗したりしているモデルが偏っているので申し訳ないです。

他メーカーの品も、ハイエンドモデルになると極端なハズレはないでしょう。
乗り手の求める乗り味と合う・合わないはあるかと思いますけれど。

ロードバイクって一般道も走れるレース車両です。
その点が非常に大きな差だと経験を通じて思います。
そして、単純な構造故に電子制御などでのごまかしや安全制御もありません。
純粋な機械です。
そんな純粋な機械が乗り手に様々なフィーリングを返してきます。
非常に極上な経験であると思います。

最近は高価なモデルでも試乗する機会に恵まれていますので、実際に始めるとか始めないとか関係なく、興味を持たれたら試乗してみる事をおススメします。