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スポーク界でスタンダードと言っていい程有名な２大メーカーとして（異論は認めますw）SapimとDT SWISSがあります。

完組ホイールの方でも主にこの２メーカーのスポークがミドルグレードからハイエンドまで幅広く使われていることが多いです。
特に昨今の求められる性能とロードバイクの高速化（昔から速いけれどw）に伴ってスポークの方にもエアロ性能が問われるようになり、2012年頃だったかな…割と最近とも言えますし、割と以前からとも言えます。
エアロスポークと言われる商品が販売されています。

DT SWISSからはDT AeroliteとDT Aerocompが有名です。
エアロライトはスタンダードなエアロスポーク。
エアロコンプはエアロライトの1番手上のより強固に張れる強度を持つスポーク。
重量と空力で優位なのはエアロライト。
強度と剛性を求めるならエアロコンプ。
ロード11速化に伴って訪れたリアホイールの左右差を補う意味で、角度的に不利になるフリー側（スプロケが嵌る方）とそうでない側（反フリー側）とで、同じスポークで同じテンションで組むと反フリー側が強くなり、フリー側が柔くなるのを補う目的などで使えるように…という意図でエアロコンプはリリースされています。
エアロコンプオンリーで組んでより強いホイールを目指すのもオッケーです。

左右で発生してしまう強度差を補う為に、2：1（2to1）組みなど、左右異数組みなども発明されて久しいので、左右共に異数で構成しエアロライトオンリーで軽さと空力を実現しているホイールも現在は多いです。

SapimだとCX-RayとCX-Sprintが有名です。
DTと同じく、CX-Rayが軽さと空力で優位で、CX-Sprintが1番手上のより強固に張れる強度を持つ代わりに太い為に、重量と空力でCX-Rayより若干不利です。
使用用途と狙える仕様は、DT AeroliteとAerocompと同様です。

そんな中、2013年頃だったでしょうか。
これも随分以前になるんですけれど、Sapimから夢のようなスポークが既に出ています。

それがCX Superです。
ぶっちゃけ、許容引っ張り応力の数値だけ見ても、首飛び耐性的にも、そして重量面でも空力面でもCX Rayの方がAeroliteより若干優秀です。
そんなCX-Rayですら許容引っ張り応力は1600N/㎟です。
通常の張れるスポークと言われている強いと言われるスポークですら丸スポークの直系1.6φや1.8φのスポークで1300N/㎟ですから、CX-Rayがとても華奢な見た目の割に非常にタフなスポークである事はご理解いただけると思います。
エアロライトとまた少し違った非常に扁平な楕円形状に鍛造する事で、素材の機械的性質が変わり非常に優れた靭性を得る事で、このような特異な性質をも合わせ持ちます。
長さにもよりますが、手でびよよ～んと90度くらいまで曲げても戻りますw

話しが少し逸れましたが、そんなCX-Rayよりさらに強いCX-Superは3040N/㎟！！
実に1.9倍もの許容応力を持ちます。

また、非常に硬くて有名で通常の工具だと切断すらできません。
普通のスポークでも締めていくとハブフランジの穴が変形したりするのに、こんなスポーク張れるハブやリムがあるんだろうか…。

私はまだ実際にこのスポークを組んで走っている例を見たことがありませんw

夢…あるスポークなんだろうかw

私は、エアロライトとCX-Rayの経験がありますが、双方共に使用しているリムが違うので一概に比較はできないんですが、似た共通点として双方とも鉄スポークとして（SUS合金ではありますが、SUS304とは違って磁石もひっつくので敢えて鉄と表現します）剛性はあるけれど、矛盾するんですけどしなやかでもある。
そんな乗り味です。
最先端のカーボンリムじゃないBonragetのリムを使ってCX-Rayでホイール組んでもらって実際に乗っていますが、そんなリムでもスポーク本数が24本ほどで構成できたなら、割と「お？」と驚くくらいにさらにしっかりして、さらにしなやか（←矛盾しているんですけどw）に、そしてとても良く進む特性に化けます。
なので、個人的にはSapim信者ですw
CX-Rayスゲーwwwwww的な。

CX-Rayで物凄い需要を満たしていると思います。
高次元で求められる性能を満たしていると思います。

その美点をどれほどCX-Superは引き継いでいるのか。
強すぎても、あの美点は活きてこないんじゃないだろうか？
なんて思います。

CX-Superはお値段もスーパーで一本900円↑と非常にお高いw

AeroliteやCX-Rayも黒スポークだと一本あたり約600円とお高いですけれどね。

首が90度曲がっていないストレートスポークがありまして、そちらのCX-Rayは通常の手組用（要するに汎用）90度首折れスポークと同じ引張許容応力である1600N/㎟と表記されていますが、ストレートスポークの方が首折れ耐性と一度調整した際にそのまま狙ったバランスを保ちやすいという美点があります。
ハイエンドの完組ホイールは、いまや全てと言っても過言ではないほど、ストレートプルスポークを採用しています。

引張許容応力は、1600N/㎟近くまで使っちゃうと…
恐らくですけど「うにょ～ん」と伸びてしまって終わってしまうんでしょうね。
なので「強い」と言われている通常の丸タイプ製品で1300N/㎟と表記のある製品は実際にはもっと低い張力で張られているという事実ですね。

指で弾いてみるとわかりますが、CX-RayやDT Aeroliteだと「キンキン」や甲高い音で「カンカン」と鳴りますが、強いと言われている丸スポーク（それもストレートプルタイプでも）指で弾くと少しだけ鈍めの低い音で「カンカン」
もっと廉価版のスポークだとポクポク…は言い過ぎですがw
コンコンとかコツコツ…程度の音しか鳴らない程度には張力低いです。

乗り味にもそれはハッキリと表れています。

スポーク張り過ぎもあまりよろしくないんですけれど、CX-Rayは素材の性質がそれのデメリットを上手く相殺し、張力高く張れるメリットを上手く引き出している名作スポークだと思います。
なので、あれだけ普及しているんだと思います。
デビュー年次古いのに、未だに高い次元でスタンダードですしね。
（Aeroliteも同様です）

スポークも拘ってみると面白いですよ。
Roval Rapide CL50 discの純正スポーク（DT competitionrace）をハイエンドモデルであるCLX50と同様にAeroliteで組むか、CX-Rayで組みなおして乗ってみたいなと常に考えています。
が、Madone SLRを買う方が先だなw
と、今はそれを見送っています。

話を戻して、CX-Superで組めるハブとリム探して、組んで乗ってみたいですね～。
組める製品あるんかな。

趣味で乗るから機材は何でも良いんです。
↑これが大前提です。

大前提ですが、最も大事なポイントとして
・どこを走るのがメインか。
・どのように走るのか。
・自分の得意なところはどこか。

この三つが大事なのかな？と思います。
二年間、趣味でロードバイクで走る事でこのことについて納得しました。
クルマも一緒ですけどね。
ただ、車の場合は自分の脚で動かすのはガスペダルやブレーキペダルやクラッチペダル程度なんで、クルマ自体が多少ジャンル違いでも乗り手のスキルで苦手を克服してタイム差（こだわるならですけど）をそこが得意な車種に対して縮めたりできますが、ハンガーノック寸前まで追い込んで乗って楽しむようなロードバイクの場合は上記の三つが大事かなと思います。

非エアロ系ロードバイクと、セミエアロですけれどエアロ系ロードバイクの両方を経験して思った事、感じた事を書きます。

※非エアロ系で軽い車種の場合。
とにかく、登坂が有利です。
フレームの剛性や乗り手のパワーに見合った強度などが発揮されている状態。
というのが大前提ですが、大抵のケースでとにかく登りが得意です。
登りのタイムを突き詰めるなら、こういう性能に拘った方が良いです。
これがこの系統の最大のメリットです。
△デメリット
・風の影響を強く受ける
＝車体を安定させる為や、姿勢を保つ為に筋力と体力を消耗する。
・長距離を走る上で巡航速度を維持するのに筋力と体力を消耗する。
・あまりに軽量なモデルは耐久性に心配が残る。
・最近のモデルは大丈夫なモデルが増えましたが、操縦性などでピーキーさが
　あったりするモデルが少なくなかった。

※エアロ系車種の場合
とにかく、ダウンヒルと平坦などが有利です。
長距離を走るなら、エアロについて考えられたモデルとそうでないモデルの差は小さく無いです。
△デメリット
・登りが苦手です。
＝最近のエアロフレームは軽さも手に入れつつありますので、改善されつつはありますが、それでもまだ重さが起因のヒルクライムは軽量系に一歩劣ります。
その一因となっているのはセミディープリムやディープリムを採用するエアロホイールにも原因はあります。
・エアロ形状故にフレームのたて剛性が高くなる、なってしまう特性の為
　乗り心地が犠牲になっているモデルもあります。（いまだに）
　それに起因してハンドリングも少し違和感を覚えるモデルもあります。

※エンデュランス系車種の場合
サドル側だけでなく、ハンドル側にもショックを吸収する機構を装備したモデルが最近は多いです。
ショックを和らげてくれるおかげで、長距離を走っても身体への負担は抑えられます。
また、凸凹道でも車体が跳ねない、またはそれを抑えられる事でトラクション性能が上がりロスも減るので路面が荒れている場面でのタイムを稼ぐ、という側面も持ち合わせます。
△デメリット
・機構を積む分だけ車体は重くなるのでヒルクライムは軽量系に一歩劣ります。
・機構を積む分だけ異音発生などのリスクが増えます。（メンテ手間も増）
・凸凹じゃない道は何らかのダンパー機構を積むモデルじゃない限りは、クランクを回した際のロスが少ないとは言えリジット機構よりは発生する。
・大抵のエンデュランス向け車種はホイールベースがクロスバイク寄りなので、安定性は高いがアジリティの面で軽量系やエアロ系に一歩劣る。
・上記のホイールベースの関係でチェーンスティが長い為にスプリントを掛ける場合などの「ココだ！」という場面で反応性で一歩劣る。

ここで挙げた例は小さくない差も含まれますが、大きくない差がほとんどです。
プロレベルの乗り方では「致命的な」差になる可能性を秘めた問題もありますが、基本的に趣味で乗るならデメリットを理解した上で好きなのに乗っていれば大丈夫です。
問題にもなりません。

なりませんがより快適に、より楽しく、どうせ乗るなら少しでも速く気持ち良く走りたい。
とお考えならば、こういう特徴抑えて車種を選んだりするのは「めんどくさいw」と思われるかも知れませんが、少し学んで選ぶと幸せになれます。

私の場合はエアロロードが盛り上がりを見せている時に非エアロ系の軽量系を買いました。
当時は何をするにしても、まずは基本。
とも言えるオーソドックスなモデルを買いました。
それがemonda SL5です。
emonda SL5で様々なところを走った上で、経験させてもらいました。
軽量系でもセミディープリムなどのホイールを装着すればエアロ性能は補えます。
完全にエアロモデルに乗ると、あまりの違いに仰天しますけれどねw

次にセミエアロとは言え、SpecializedのAllez sprint comp discというモデルを買い足して今も乗っています。
セミエアロに乗って驚きました。
脚が残せるんです…。
登りは52-36Tという少し大きめのチェーンリングなので、emonda SL5よりギア約一枚分不利なんですけど、それで登って体力消費してもなお、脚が残ります…。
それだけ平坦や下りで楽ができています。
私の乗り方との相性もいいんでしょう。

エンデュランス向けはホイールベースが長いので、また話の種類が変わってきますが完全に別の乗り物…まではいってません。
ですが、下りなどで気持ち良く走るなら、そういうのに興味があれば軽量系かエアロ系のホイールベースがきちんと短いモデルに乗った方が良いと思います。
チェーンスティの長さにロードバイクの歴史が詰まっているといっても過言ではないくらいに、ここの長さと他ジオメトリーとの兼ね合いで乗り味が大きく変わります。
快適性が高い＝どこが撓っているのか。
相反する要素でもあります。
両方共良いとこ取りできるケースなんてありません。
最近のモデルはそれをとても高い次元で突き詰めているモデルも多いので話がややこしくなるのですが、絶対的にはチェーンスティの長さで反応性ほか含めて乗り味が支配的だという事は覚えておいてください。
（絶対的なのはタイヤ性能ですけれどねwそれをここで持ちだすと話しが冗長になるので良いタイヤ履いている前提として割愛します）
チェーンステイの長さは大抵のメーカーがBBからリアホイールのハブ芯まで410㎜…だったと記憶しておりますw
そこから5㎜変わるだけで随分と世界が変わります。
TREK emondaは405㎜だったかな…
拘る人は、ここの数値もみていくと楽しいかもと思います。

横から撮影された写真を見比べているとホイールベース違いによる印象の違いにも気付けると思います。

さて、私のような乗り方の場合と私の特徴を踏まえた車種の選定とは。
私の例で書くので参考程度にしてください。
私は体重があったので（痩せた今もまだロード乗りの間では体重重い方ですw）とにかくヒルクライムが苦手です。
当初、経験が浅いうちは苦手なヒルクライムで少しでも自分を助ける機材が良いのかなと考えて、レーシングゼロというホイールを投入したりしましたし、当初はemonda SLRというとにかく軽くて走るモデルが欲しいなと考えていました。
その時にお世話になっているお店と会話していると良く出てくる話として
「苦手なところをカバーする機材よりも、自分の得意なところを伸ばす機材の方が結果的に良い事に繋がるケースが多いですよ」
と控えめながらも「emonda SLRは良いバイクですが、ラディさん向きじゃないですw」と教えてくださっていました。
S-Works Tarmac SL6がとても欲しい時期がありまして、その時も同じような話をこんこんと伝えてくれていましたw

んで、間とってミドルグレードで安いし（失敗しても痛手が小さいという意味で）Allez sprint comp disc購入に至るワケですが、セミエアロを購入して「ん？」と気付きかけた。
Roval Rapide CL50 discというセミディープリムかつ、設計年次も新しい当時最新に最も近いエアロホイールを経験できた事で、むちゃくちゃ開眼しました。
登りもそんなに苦にならない…どころか、私の乗り方が鉄スポークと相性良いんでしょうね。
レーシングゼロより速いくらいです、セミディープリムの方が。
リム重量もアルミホイールのリム高さが低い＝見た目で軽そうというイメージのホイールとさして重量の変わらないカーボンホイールの面目躍如というところでしょうか。

そして、圧倒的に違うのが平坦や下りを含む走行しているコースの大半を占める道での優位性です。
空気抵抗を低減する関係で、車速を維持するのに必要な体力が本当に少ない。

ショップの方がおっしゃってくださっていた「自分の得意なところをさらに伸ばす機材」の方がトータルで速くなる事を、趣味で乗るとは言えGPSロガーで実際に記録を確認しながら認識できました。

なので、私の最近の趣向は重いよりは軽い方が良いけれど極端に軽い機材は避け、空力などに注力されたモデルがより魅力的に見えるようになりました。
そして、ハイエンドクラスで比較した場合「重いw」と揶揄される機材ですら、私が約二年間乗ってきたミドルグレードの機材と比較して「どれもこれも軽いw」という事実ですw
ハイエンドクラスなら、ディープリムである60㎜ハイトのホイールですらリム重量の差は少しありますが、総重量で言えばCL50とさして変わらない。
フレームに至っては「アルミの割に軽い」と言われるAllez sprint comp discよりも、ショックを和らげるISO Speedという機構を備えた「少し重いよねw」と言われているMadone SLRのフレームの方がISO Speed込みで軽いw
という事実その２

そして、実際に知識が身に着いた（初心者の頃よりは…という意味です）上で、身体（筋力・体力面で）もマシになった現在、試乗させていただいて驚きました。
ISO Speedという機構は単純に乗り心地をよくする機構ではありません。
速く走る為に必要な機構です。
そして、装着ホイールで不利な機材が装着されていたにも関わらず、カーボンホイールを装着したAllez sprint comp discよりもMadone SLRの方が速いし楽だという現実。

重さや軽さは無視できない重要な問題です。
ですが、ある一定以上の水準に達していれば、それが最優先される性能ではありません。
というのもひとつの事実です。
むしろ軽さを重視するあまり、それとトレードオフになっている性能の方が大事な何かを捨ててないだろうか？
と考えるのも大事かなと、この二年間で気付く事ができました。

Princeton Carbon Works WAKE6560

DTSWISSの今年モデルチェンジした新型のARC1100 dicutも欲しいホイールのひとつなんですが、先日フィリッポ・ガンナ選手が世界記録を二つも樹立した際に採用していた謎のホイール（走行中装着していたこのホイールは真っ黒だった）。
Princeton Carbon Works製のWAKE6560というホイールでした。
ZIPPのNSW454とパッと見は酷似していますが、実はこのホイールは新理論を元に設計・製造されています。
この凸凹形状に意味があり、凸部分からスポークを引っ張っています。

この凸部分から凹部分にかけて応力が素晴らしく分散し、リム全体で路面から加わる圧縮荷重（プラス、ライダー自身の体重と機材による圧縮荷重も）をも分散させ効率良く受け流す事で、今までにない薄さでリムを成形しても耐久性と剛性を持たせる事に成功。
リム高さ60㎜～65㎜の形状なのにリム重量が50㎜のセミディープリムと同等の重量である約450g前後でリムを生産する事に成功。

ディープリムであるのに、セミディープと同等の前後輪合わせて1437gという驚異的な軽さを誇ります。

また、ZIPPのNSW454とは形状が違いますが空力的にもこのウェーブ形状はメリットがあるらしく、65㎜と60㎜のリムハイトが交互に空気を切り裂く動きになりますが、この凸部分が先頭で空気を割く事で凹部分がその乱流を乱さずにそのままま次の凸部分の空気抵抗を低減する。
すなわち、ディープリムがなぜ空気抵抗が小さいかと言えば、主には回転方向で最も空気抵抗となるスポーク長さを抑える事で空気抵抗を小さくしているのですが、その効果もありながらリム自身の空気抵抗を（回転が高回転になるほど）実際のリムハイトよりも若干ですが空気抵抗を低減する効果があると。

全く新しい理論なので、理解するのが難しいのですがこれが本当なら正に夢のホイールです。

ただし弱点もあってリム内幅が19㎜と、ワイドリムが流行りの真っただ中にある中で少しナローリム寄りのプロフィールを持ちます。
なのでオールラウンドに強いのは、このWAKE6560からリムハイトを落としたセミディープであるWAKE4540の方が強いでしょう（こちらはリム内幅が21㎜）

たかが2㎜。
されど2㎜。

なんです、この辺w

私の場合はそこまで限界性能を引き出せないので、空力の恩恵と軽さを享受できるWAKE6560に興味ビンビンです。

Madone SLRを買う際には、まず純正であるBontrager Aeolus xxx6を買います。
こちらは、デビュー年次が2016年頃ですがこの頃からBontragerはRovalほど宣伝してませんがリム内幅が21㎜！と、先見の明を持つ素晴らしさ。
ハブのベアリングが耐久性重視の…というBontragerらしさも同時に持ち合わせますがw

ベアリングは買ってから変えりゃ良いんだよ(´・ω・`)

なので、Bontrager xxx6も経験しておきたい。
xxx6で走り込んで脚を鍛えた後に、xxx6より約100g軽いWAKE6560を装着すると、軽さの恩恵に随分と助けられると思うんです。
主にヒルクライムで。
ディープリムホイールで何をヒルクライム語ってんだw
ってハナシですが、趣味で楽しんでんだから良いんですw

ミドルグレードですが私が所有するRoval Rapide CL50 discはシステム重量で言えば1515g（公表値）となり、見た目驚くほど軽くもないんですけど（十分軽いですけどw）リム重量は当時ハイエンドモデルだったCLX50と全く同じ。
440～450gです！
なので総合的な性能差もあり、私が経験した中ではどこを走ってもPR（privaterecord）更新しまくりなホイールがCL50なんですが、xxx6はスポークもハブもCL50より上位モデルを使っている為、リムははっきりと重いです。
計算してみると約500g
リムで50g？
かなり違いますw
自分の足で漕ぎますしおすし。

でも、私は手組で作ってもらったBontrager Aeolus comp5リムを使ったホイールも実際に使って走っています。
Sapim CX-Rayというスポークと組み合わせたハブ性能のおかげか、リム重量はさらに重たい600g前後ですけれど全然フツーに走れます。
遅くないホイールです。

なのでxxx6でも十分以上にすげぇんじゃないか。
そう、想像しています。
まるっきりノーマルの、私が使っている手組より更に重たいComp5履いたMadone SLRで試乗しましたがRoval CL50履いてんのか？って一瞬疑ったほど軽快に走ったんです。
それくらいフレーム性能の差でアドバンテージがあるMadone SLRなんで、全然心配もしてません。

なのでxxx6で一通り経験してから、xxx6はワイドリムなんでこれはこれで置いておき、ホイール代貯まったらWAKE6560を買おうかなと。

まずMadone SLR納車がProject oneで発注する加減で確実に来年になり、新しいホイールの方は夏頃になるでしょうけれど。
今から楽しみです。

ロードバイクのコンポーネントは、概ね有名３大メーカーが主な需要を満たしています。
中には、マニアックなフロント一速（1xなどと書かれたりします）前提で、リア13速！のコンポーネントがあったりします。
そういうのは、今回は省いて有名３大メーカー品を振り返ってみたいと思います。

Canpagnolo Superrecord 12速
機械式変速のカンパの最高グレード、スーパーレコードです。
よくスーレコ、スーレコって言われているコンポですね。
あんまり使っている人を見かけません。
しかし見た目がエロいですねw
これ、フレームによってはカンパのスーレコをインスコする事でかなりの見た目になります。
イカツさ含めてカッコ良さも一級品。
見た目の破壊力が増します。（チャリ好きなら）
価格も一級品w
機械式コンポ（要するに紐式）なのに価格はシマノ　デュラエースDi2とほぼ同等な約40万円！となります。
リムブレーキ式でコレなんで、ディスク仕様の機械式はいったいいくらなのか…
と、にわかにググっても出てきません。
機械式はリムブレーキ用しかないんでしょうか？
前作の11速ならあるかもですが、また調べておきます。

Canpagnolo Superrecord EPS disk
イタリアではDiscの事をDiskって書くみたいです。
カンパのスーレコ、電動シフトの商品です。
主流がもはやディスクブレーキ仕様しかハイエンドとミドルグレードは売ってないんで、電動の方はディスクの方をリンク貼っておきます。
価格は65万円！とたけぇw
の一言。
ちなみにリムブレーキ用電動スーレコ12速は約58万円ほどです。
相変わらずエロいです。
ちなみに先日のブログでも書きましたが、TREKはカンパ非推奨です。
過去のいろいろでTREKは公式でカンパへの適応をしてません。
もったいないッスね。
まぁTREKのロードにカンパのグラフィックは少し合わないかも？とは思います。
マドンあたりだったら十分以上にカッコ良くなるとは思いますけれど。

SRAM RED eTAP AXS
アメリカのスラムが誇る最高峰のコンポーネントです。
電動かつ無線で配線不要なのがメリット大。
ブレーキとシフトを司るSTIレバー（STIレバーって名称で呼ぶのはシマノ製だけなんでしょうかw調べておきます）にも電池が必要で、フロントディレイラーとリアディレイラーにも個別に充電式バッテリーを搭載。
充電式バッテリーはワンタッチで交換できます。
リアディレイラーとフロントディレイラーの充電バッテリーは共通で、出先でリアディレイラーのバッテリー切れてもた！
って時は前のを後ろに付け替えて急場をしのぐ。
というのもできます。
スラムは少し変わった変速方法で、右スイッチがシフトアップ（リア）左がシフトダウン（リア）左右同時押しでフロントの変速（シフトアップ⇔シフトダウンと交互に繰り返します）となっており、一度覚えると操作性の快適性はスラムが一番良いんじゃないだろうか？って思います。
カンパは握った時に親指の位置にもレバーがあったりして、そことブレーキ裏のレバーでシフトアップ/ダウンという操作方法です。
シマノで慣れているから、こういうの見た時に使い勝手どうなんだろう？
って思いますw

価格は良心的で約45万円。
シマノのデュラエースDi2と同等の価格で野心的な価格ですね。
ただし、スラムの12速用チェーンは一本約1万円！！
と、消耗品の割に高価なのがネック。
ていうても、カンパも8300円しますし12速化するとチェーンがべらぼうに高くなる流れは不可避ですね。
シマノも来年出す新型デュラ用チェーンは7000円超えるとか噂されています。
あくまで噂です。

さきほどのリンクページの下段に、スラムのフォースというグレードのコンポも紹介されています。
シマノで例えるとアルテグラ相当のグレードです。
スラムの残念なところは、フォースって名前はカッコいいんですけどクランクセットの見た目がダサいw
RED推しすぎるだろwと思わなくないです。

そういう意味ではシマノはド安定でアルテグラの見た目がほぼデュラなんで、価格と性能を考えるとアルテで十分。
妥協（しているかどうかは別にして）しても、妥協感が小さい。
ってのは非常に大きなセールスアピールポイント。
アルテでも全然カッコイイッス。マジで。
実際の性能も、フィーリング含めてアルテでも十分以上に高品質。
価格以上の満足度が高い。
消耗品も11速しか知りませんが、とても安い。性能考えると破格と言えるほど安い。
ちなみにアルテグラDi2（電動シフト）で約25万円。
電動じゃなかったら16万円ほどでフルセット揃います。
超お買い得。
重量も電動ディスク仕様ですら約2.3kgと軽量。
デュラエースが凄すぎるだけなんですけどねw

デュラエースはアルテグラでも十分に凄いのに、さらなる圧倒的品質と高耐久性が売りです。
寿命は各消耗品化が進むほど乗り込んでもアルテの約２倍。
超初心者の頃はいろんな記事見ていろいろ読みましたが、そんな事をはっきりと書いてる記事は少なかったですが、私と仲間のような楽しみ方だとアルテの約２倍かそれに近い寿命を誇ります。
レースにガンガン出るような使い方じゃなく、毎週山道含めて一度ライドに出ると100km獲得標高1000mとか走るような使い方でデュラはアルテの２倍かそれに近い寿命を誇ります。

つまり、予算さえ許せばデュラ一択。
イニシャルコストが高いですがアルテの2倍も高くないんで、長い目で見るとデュラの方が安いとも言えます。

とは言ってもなかなか手が出ませんけれどね。

シマノはありとあらゆるHPなどで紹介されているので割愛しますw

現行デュラの補修部品欠品がどの程度なのか調べてから、マドン発注の際にスラムでいくのかシマノでいくのか決めたいと思います。
超割り切っていくなら、とりあえずアルテ組みで買って寿命まで使い倒して補修部品その他で欠品出たりして困ってから、スラムRED AXSに組み替え。
というのもアリかなと。

妻のドグマで一緒にライド行ってる時に目の前で「ウィ（一瞬）カシュン！」と電動でシフト…レスポンス良さそう～wwww
音もカッコいいやんけwwwwwww
というのをまざまざと見せつけられているので、やっぱりあれから色々考えてもシマノの電動コンポにも憧れがありますw

つーか、妻はemonda SLRとDOGMA F12つーてフラッグシップ2台も持っていて、私はemonda SL5とAllez sprint comp discというミドルグレード2台っておかしくないですか？
おかしくないですか…

まぁ嫁さんの顔立てている方が家庭は平和です。

本日は記事二本目w

シマノが来年、100周年という大きな節目を迎えるにあたって
いよいよデュラエースが新型に切り替わります。
私はそれを待ってからフレームを買う。
という選択肢を選びませんでした。
まだ買ってないけどw

シマノがどういう規格で販売するのか情報が一切オープンになっていないので、機材にどう影響を与えるのかが読めません。

また、Madoneを買うにあたってシマノのコンポ一択で考えていました。
シマノ11速時代の最後を飾る。
という節目として買おうと考えていましたが、シマノというメーカーの特徴として新型に切り替わるとすぐに補修用部品に欠品が出だすという特徴があるのを忘れていました。
そこで発注する予定のTREKコンセプトストアで相談しました。

・新型デュラエースが採用すると噂される、MTB用規格（MTBコンポは先行で12速化されています）であるマイクロスプライン。
これを既存の11速フリーボディを使うハブに流用できるのか。
（もちろんMTBとロードは規格が違うのでシャフト径その他細かい仕様はロード用のマイクロスプラインに切り替わるはずです）
→せっかく買ったホイール流用をしたいという考え。
・マイクロスプラインを利用できると仮定して、万が一補修部品が入手できずにデュラエース（なりアルテグラ）が逝った時に新型の12速コンポに総入れ替えして乗り続ける事はできるでしょうか。
→現行のフレームそのままでいけるのかどうかの確認。

ショップの回答というか予測
・今までのシマノのやり方からして、まるっきり仕様を変えてくる可能性があります。
時代の流れと今の隆盛を見る限り、シマノもスラムやカンパニョーロと同様のやり方で11速フリーボディに合わせた12速化をしてくるとは思われますが、シマノだけに発表があるまで断定できません。
従って、現行の11速フリーボディを採用しているハブに対して新型のマイクロスプラインに入れ替える事でホイールの流用ができる可能性があるのかどうなのかというのがわかりません。
平たくいうと、現行の11速対応ホイールが流用できるかどうかがわからない。

・上の流れと話しは被るのですが、フレーム規格から変えないといけない可能性があるというリスクは発生します。

この回答というか予測を聞いて次の質問をしました。
・リムのみ使って、ハブごとマイクロスプライン仕様（12速対応）したハブへ入れ替えてスポーク引き直す事でホイールの流用ができますか？
→かなり不透明な状況です。という回答。

以上の事から、せっかくのシマノ11速時代の最後を飾るフレームを記念に買おうと考えていたのですが、部品供給の心配がある為にMadoneを買う際に予算の都合でアルテグラDi2になるのかデュラエースDi2になるのかはまだ未定ですが、そのシマノの電動コンポでMadoneを買うというのを辞めようかなと思うに至りました。
これは非常に残念。
それを決断した理由のひとつとして、既に一部補修部品の欠品が出だしているそうです。
それが再生産になるのか、このまま欠品になるのかが販売店ではわからないそうです。（そりゃそうだw）
何の補修部品が欠品しだしているのか…まではまだ聞けていません。
が、シマノを買わないという理由にはなり得ます。

非常に残念ですわ…。

予算の都合でSRAM Force etap AXSになるのか、最高峰のSRAM RED etap AXSになるのかはまだわかりませんが、良い機会ですしシマノ以外のコンポも経験しておこうかな？と思いまして、次はSRAMでロードを組もうかなと思いました。
12速化された事でギアレシオガバレッジが拡大され、たった一速の違いですが私の想像以上に現実は違うそうです。

最初はコンパクトクランク（フロント50-34T）で乗っていましたが、アレースプリントを買い足したのをきっかけに52-36Tのギア比で乗っています。
（アレースプリントは純正で52-36Tです）
リアスプロケは双方とも28-11Tです。
一年ほど乗り比べた結果、私の場合は52-36Tの方がギア比的に合っているようで次に買うMadoneも52-36Tで買いたいなと考えています。

そこで12速化されたSRAMコンポで買うとした場合にクランクセットを調べてみました。
すると、52-36Tが存在しません。
50-37Tや48-35T、46-33Tの三種類しかありません。
ですが、トップギアに今までにない10Tが追加された事により、48-35Tが既存の11速かつリアスプロケが28-11Tの「52-36T」にあたるそうなんです。

フロントチェーンリングが小さくなる事で軽量化と同時に剛性UPに貢献します。
そして、ロー側のギア比が強化されているという事実です。
簡単に言えば、今までよりもより選択肢が多いギアリングになっているという事です。
そういう点に気付いてから様々なインプレッション記事を読むと納得できます。
ギアチェンジが従来よりスムーズ。などの評価に対してです。

ここまで理解した上で、一度SRAMの無線電動コンポを経験してみるのはアリだよなぁって思うようになりました。
現行の電動12速コンポは出たばっかりなので補修部品の心配もないですし。
新車で買う際は価格差も無いんですよ。
これは戦略的な価格だと思います。
未だにロードのコンポはシマノのシェアが強いので（特に日本では）SRAMの戦略なんだと思います。

ちなみにTREKはカンパニョーロのコンポは非推奨らしいのです（悲

今回、予算が許せばカンパもありかな！
って一瞬考えただけに、それはちょっと残念です。