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Specializedから正式発表された世界最軽量ディスクロード（まともに乗れるという意味で最軽量）ですが、ぼんやりと写真を眺めていて既視感を覚えます。
なんでだろ？
と疑問を感じつつ眺めていて納得いきました。

私の妻も乗る2018（年式的には2019。販売は今年の五月まで販売されていました）年のemonda SLRに似ているのです。
ダウンチューブが垂直方向に押し潰されたような楕円形なところと、トップチューブからなだらかに始まるシートステーの流れなどがそっくり。

遠めに見て、似ている。

最近の流行りと言いますか、リア三角（シートステーとチェーンステー）を小さく細く作って応答性と剛性を稼ぐ。
そして若干の空力的アドバンテージを持てる。
デメリットはBBまで繋がるシートチューブに曲げ応力が加わる形状となる為に、一定以上の剛性を持たすにはシートチューブの重量が嵩む。
空力的な能力などに縛りを設けた場合、成形できる断面形状に様々な縛りが生じる為に、大きく断面性能を高めると性能のトレードオフとして空力が損なわれる為、剛性を出すにはその部位の重量が若干不利になる。

そこで、TREKはつい最近まで販売していた軽量系オールラウンダーであるemondaのイメージを強く引き継ぐ為に求められる性能が空力一辺倒ではない為に、軽量性と運動性とemondaらしさを打ち出せるので、敢えて流行りのリア三角を小さく作る手法を採用しなかった。
昔はこういう形状のロードバイクが多かった為に個性という面で埋没していたのですが、今やどこもリア三角を小さく作る傾向が強い為に個性じゃなかったフォルムが時代の流れで個性的にw（TREKらしさに）

TREKは現行の新型emondaを出した時に様々なメディアから同様の質問を受け、上記のような説明をされていました。
・リア三角を小さくすると若干の空力性能のアドバンテージを得られるが重量面で少し不利になる。
・emondaの開発にあたってプライオリティの高い要素を突き詰めた時に、リア三角が小さくない方が性能面でメリットが大きかった。
・emondaらしさが残っているでしょ。
こんな感じの質疑応答だったと思います。（違ったらごめんなさい）

TREKの発言していた内容は正しい。
という事をSpecializedは最軽量ロードバイクを発表する事で、その形状で肯定したカタチになりました。
そういうつもりで開発したんじゃないでしょうけれど。
目標とする性能の方向性が合致した場合、突き詰めていくと終着駅は似たカタチになるって事ですね。

細部はもちろん形状が違いますが、遠めに見たシルエットは本当にタイムスリップして2018年とか2019年頃のemonda SLRを見ているようです。
当時の技術でTREKはリムブレーキモデルでフレーム重量640g
フォーク重量が321gだったっけな？
詳しくはサイトを見てくださいｗ（さーせん
当時の技術では驚異的な軽量モデルだったんです。
それでいて軽量モデルにありがちなドライバビリティの低下などを招く事なく、普通に乗れる。
普通に乗れるどころか、SLRならではの優れたライドフィーリングに満ちた良い乗り物でした（妻談。私はミドルグレードのSL5までしか所有経験ないのでw）
ちょい乗りの印象としましては、今よりも初心者の頃に乗っただけなんで「スゲーw」としか言いようがありません。
今乗るとまた印象は違うかもですね。
あと装着ホイールとタイヤでも随分と印象が変わるので、そのあたりもなんとも…

それにしても、まさかSpecializedがこういうバイクを出してくるとは意表を突かれましたw
この次は噂になっていたUCI規定のレースに出れない空力モンスターロードが出るんでしょうか。
トライアスロンをはじめとする、TTバイクみたいに尖ったバイクじゃなく、あくまでも「ロードバイク」の範疇の優れた操縦性と走りを追求した究極のエアロロードバイク。
今のSpecializedが出したら一体どんなバイクになるのか？
この噂が本当なら、とても楽しみな一台ですね。

※TTバイクは十分以上に高性能ですが、求められる性能がまた違う為に究極のところの性能としてコーナリングが若干ロードと比べて苦手…
というのが通説です。
最近のモデルが実際はどうなのか？
というのは私自身経験がないのでわかりません。

初めてロードを選ぶなら…
これは難しい問題。
どこまで本気でロードを楽しむのか？
これによって全く選択肢は変わります。
ゆるポタ（詐欺）だけで良いんですよ～。
で、100km前後走るようになるならそれなりに選ばないと後悔します。
後悔しないだけの強いハートがあれば話しは別ですが…w
50km前後までのライドなら、基本は何に乗っても大丈夫です。
往復で50kmなのに獲得標高1600m超えるようなUFOラインみたいな変態コース走るなら、話しはまた別ですけれどw

100km走って獲得標高1000m前後がひとつの目安です。
大阪近辺なら十三通って猪名川河川敷通って箕面方面から三田へ抜ける…宝塚方面へ抜ける…などのコースを走ると、コース選択次第ですけどだいたい100km・獲得標高1000mになります。
最もコンパクトに行こうと思うと、清滝峠登ってTOJ京田辺コースを二周。
このうち一周を逆回りで走るとよりハードです。
そして裏清滝峠を登るついでに、脇道それて別のルートから清滝峠へ降りてくるルートで一周増やすと…だいたい80km・獲得標高1100mか1160mくらいだったと思います。
そういう走り方もあります（おススメしませんw短いですがかなり強度高いです）

そういう走り方をするならば、また選択肢は変わります。
それを前提に書きます。簡単に書きます。

・ゆるポタ詐欺じゃないゆるポタ前提なら
クロスバイクで十分以上に走ります。
下手なロードバイクを買うよりもクロスバイクの方が前ギア３枚ある加減で、下手なロードよりスピードはともかく登るからです。
100kmまでなら、実はクロスバイクの方が楽な側面もあったりします。
ただ、慣れれば慣れるほど、登れば登るほどやっぱりロードの方が優れている事がわかってきて、買い替えるとなるなら…最初から次の選択肢になります。

・普通にスポーツ走行までいかずとも100km前後のライドを見据えて乗りたい
ロードバイクを買うべきです。
それでいて、快適性重視なのかスポーツ性重視なのかで選択肢が分かれます。
快適性重視ならTREKならDomaneというモデルになります。
SpecializedならRoubaixというモデルになります。
これらは実は良くみるとホイールベースが長く、クロスバイク寄りのジオメトリーになります。
DomaneにしろRoubaixにしろ、最も競技指向のSLRなりS-Worksなりになると、かなりレーシーな反応性も持ち合わせマジに選んでも後悔ないですけれど、ミドルグレードはそれなりです。
クロスバイクよりは走りますけど。
悪くない選択肢ですが、機構が複雑になると音鳴りの原因を自ら増やしているようなモノなので、そこは理解して買うべきです。
個人的にはDomaneの方がトラブル少ない印象です。
普通のロードバイクを買うなら百花繚乱。
何選んだら良いの？状態です。
選択肢の要としては「シマノ 105」を搭載しているモデルか否か。
ここが大きな分かれ目です。
妥協してティアグラやソラリス搭載モデルを買うと、先々で11速化する際とかモデル毎（型式の事です）に互換性があったりなかったりで安くつく（流用が効く）ケースもありますが、大抵はレバー比とステップ長さの関係で流用できないケースが多いのです。
そうなるとコンポで最も高いSTIレバー（ブレーキ・変速レバー）の交換から必要となる上にワイヤー引き直しとなってDIYで自分でやるにしても「最初から買ってた方が7万円くらい安くついた」となりますw
105ミックスなどと良く言われますけど、私も所有するアレスプなどは105ミックスでクランクとチェーンリングがプラクシスワークス。チェーンがKMCのやっすいヤツ（すぐ伸びます…）という構成ではっきりとコストダウンしています。
こういうのは買う時にいきなり入れ替えずとも慣れるまでそのまま使って、慣れた頃にちょうど「色々なんか音がするw」とか「チェーンリング撓んで変速ミスる時あるんですけどw」とか、「チェーン落ちしやがるんですけどw」とか問題出てくるので、その時にアルテクランクやデュラエースのチェーンに交換すると（まさに私w）とても良いバイクに化けたりします。

…すなわち…

フレームごと買い替えるねん。
という方じゃない限りは、最初から105搭載モデルを買った方が何かと不具合とか出てどうせ費用かけて交換するなら…という目線で考えた時にアップグレードがまさに必要な部品代だけでアップグレードできるという互換性が高いので、105搭載モデルで買うと後悔しません。
105ならアルテグラはもちろん、デュラエースまでいけます。
カンパニョーロやSRAM製のコンポ搭載車両はよほどソレじゃないとダメ！
意匠的にこっちのがカッコいいやん！！
とか思い入れがなければ選ばない方が良いです。
チェーンだけでもアルテ相当でもシマノならデュラエース買えるやんけ！
と、何もかもが高価。
消耗品が高価なので維持費が倍くらいに跳ね上がります。
SRAMのブレーキパッドなんか泣けますよ。
シマノなら2000円やんけ…って感じで。
あ、それはカンパも一緒です。

でも、SRAMの完全無線電動ディレイラーとか、カンパのスーパーレコード（シマノでいうデュラエース）のカーボン柄が見える素晴らしいカッコよさ。
などは、やっぱそれぞれソレ買わないと味わえないんですよね…。

乱暴にまとめると、こんな感じですw

ロード買うなら最低限105搭載モデル買っておけば後悔しません。

TREK SLASH 9.9プロモーションビデオ

最近のTREK熱いですわ～…
って私の中の熱が上がってるだけだと思いますけれどw
新型のSLASHがリリースされました。
革新的な技術がテンコ盛り。

TREK Slash 9.9

フルサスのMTB
満を持して進化、デビュー。
って感じですね。
新型のエアサス機構がもの凄い事になってます。
なんでクルマメーカーってここまでできんメーカーが多いんだろう。
それは基本的に実用車だからしょうがないんだろうなw
コストの制約がありますもんね。
あと、実用車でメンテをこまめにやらんと性能維持できないようなクルマって、普通に考えたら受け入れられないですわなw

やっぱ、ロードやMTBは基本的に競技車両だからこそ、ここまで思い切った機構などを導入できるんだろうなぁ。
そして乗る方も競技指向の方が多いのと、競技に出なくてもその優れたフィーリングを味わいたい。って人が多いからこそ成り立ってるジャンルなんでしょうね。
とりあえず自転車の割にたけぇｗ
って言っても、100万円そこらでクルマで言えばWRカーとかF1みたいな世界選手権も戦えるスペックと応答性や剛性バランスを持ったモデルが買えるんだから、ある意味バーゲンセールですよね（違うかw

本格的にガレ場を走らないのであれば、リアサスのストロークがSlashより短いですが、より軽く鋭く走れるこちら
TREK Supercaliber 9.9
こちらの方がより楽しいと思います。
前後にエアサスを持つフルサス仕様でありながら、完成車重量でわずか10kg台という驚異的な軽さを実現。
ハードテイルと言われるリアサスを持たないMTBの軽さと優れた応答性を備えながら、リアにストローク60mmのエアサスを持つという。
トレイル系競技は非常に多岐にわたる様々なカテゴリーがあるんですが、XC（クロスカントリーの略）競技に特化したのがこのモデルです。
ある程度走れるコースは選ぶとは言え、ハードテイルでもガンガンに踏み込んでいく上級者の方もいらっしゃるので（フルサスはどこでも簡単にイケてつまんねぇｗという猛者が少なからず居ます＝愛すべき変態超人たち）このモデルでも問題ないのかもしれないです…が、未体験なのでなんともw

SuperCaliberは試乗した事がありますが、普通に舗装路の道でもポタリングするとロードか？という程速く走れます…は言い過ぎか？ｗ
しかし、速く走れます。
思ったよりも。
そして、自転車離れした非常に上質な乗り心地を実現。
走ってる目の前でフロントサスが有機的にストロークして路面のギャップをいなしているのは感動モノですよ。
そして軽い。
驚くほど軽い。
ヘタなカーボンロードの安いモデルより実測重量で軽いんじゃないでしょうか。
走りは軽快そのもの。
Madone SLRに通じるっていうと、それこそ言い過ぎなのかも知れませんが、漕いだトルクのロスが非常に少なく、ほぼ遅滞なく路面に伝わるのでクランクを踏み下ろすと「あれ？ｗ」というくらいに進みます。
さすが競技車両w
ハンパないです。


TREK Supercaliberプロモーションビデオ

この走り。
恐ろしくないですかw
むちゃ速いです。
まぁ乗ってるのはプロの女子選手ですけどw

他メーカーのMTBやグラベルロードにもロードにも、もちろん名作はたくさんあります。
CanonndaleのTopstoneとか、とても話題になってますよね。
以前紹介したクロモリフレームの匠が組み上げたモデルも、こういう大メーカーの商品モデルほど一般には知られてませんが、ロードを深く楽しんでおられる方たちには超有名なビルダーさんも多数おられます。

こういう世界にも、そのうち踏み込んでいきたいなと思っています。

我が家のロードバイク安全性向上
これ、割と光りますw
点滅もします。



整流効果あったら良いんですけどねw
たぶん普通に抵抗でしょうけれど、今度のライドはコレで行こうと思います。
ロングになるので恐らく帰りは暗くなってるかもなので。

まぁそれより明日の台風だな。
安全性最大限確保で行動します。

ロードバイク機材ネタばかり続きますw
最近ハマってるのがチャリなのでしょうがない。

ホイールの種類に触れるのを忘れてました。
今回はソレをメインに説明しようと思います。

※素材の違い
特殊なホイールを除き、大きく３種類に分かれます。
・アルミホイール
アルミ製のリムを使い、一般的なホイールはスチールスポークを使用しています。
大抵は廉価ホイール（5～6万円台）のモノが多いですけれど、安いからと言って軽視はできません。
カンパニョーロのゾンダの様に、中級者～上級者レベルになっても練習用に優れた性能と耐久性を誇る製品もあり、名作・傑作ホイールもあるのが特徴です。
また、よっぽど尖った性能や何かしら拘りでも無い限りは手組ホイールの価格帯でもあります。
のむラボさんという関西屈指の名店であるお店で組んでいただいたら、4～6万円で購入可能です。
下手なホイールを買うより軽くて（体重にもよりますが、のむラボさんで組んでいただけるのむラボ１号ホイールなどは1240g～です！！）強いホイールが望めるのが手組の凄さ。
相談に行くと、自分の体型や体格を見た上で乗り方を聞いてくださり、スポーク本数から組み方まで融通していただけるのが名人の技。
しかし、のむラボさん本人のブログにもあるように、30万円を超える完組の性能を満遍なく負かすような物凄いホイールがその価格で組めるワケではありません。
同価格帯の完組ホイール相手に「何を欲しているか」をはっきり伝えると、それに見合ったホイールを組んでいただけます。
それが最大のメリット。

前回の記事でも書きましたが、リムブレーキモデルならこの価格帯のホイールを買う意義は大きいと思います。
リムそのものが消耗品だからです。（ブレーキによって摩耗する）
ディスクブレーキモデルでも、リムは消耗品ですが消耗劣化具合の進行速度が段違いなので、安いと言っても6万円近い出費になるので、ディスクブレーキモデルにお乗りなら最初から少し良いホイールを狙う方が個人的にコスパが良いのではと思います。
どうしても予算が許さなければ、ゾンダや手組ホイールが視野に入ります。

※アルミホイールその２
アルミリムにアルミスポークというホイールは、非常に限られた品物しかないのですが、定番中の定番名作ホイールなので別枠として紹介したいと思います。
有名なところでは、カンパニョーロのシャマル、フルクラムのレーシングゼロです。
このホイールのアルミリムは切削加工で強度と剛性と軽さを実現。
軽いと言ってもリム重量は単体で450g前後あります。
並外れた剛性と強度を実現した上で、この重量が凄いんです。
アルミスポークの特性は、とにかく堅いという事です。
漕ぎ出しのレスポンスや加速性は、この手のホイールならではの味です。
これが好きな人は、なかなかこの乗り味から抜けれない程です。
私もレーシングゼロを所有しております。
素晴らしいホイールですが、やはり上位モデルのカーボンホイールには総合性能で負けると思います。
使用するカテゴリー次第では、レーゼロやシャマルの方が有利な側面もあるかもです…が、やっぱりコレより上位ホイールはさすが上位に君臨するだけあって、やはり様々な面で感じるフィーリングも性能も違います。
乗り味と言った面で、この手のホイールは独自の楽しみがあり、できれば一度は経験しておく方が良いとは思います。
シャマル→体重軽い方向け。また、レーゼロより若干脚当たりが優しい。
レーゼロ→剛性の権化。体重ある方向け。豪脚向け。

※カーボンホイール
カーボン製のリムにスチールスポークという組合せがポピュラーです。
一部の商品などでカーボンスポークを用いる商品も出てきています。
軽さと性能ではカーボンスポークホイールの方が上なんだろうとは思いますが、データが少なくてなんとも言えません。
カーボンホイールの最大のメリットは重量剛性比です。
アルミリムだと重くなりすぎて到底踏めなくなるようなリム高さでも、アルミリムの最高峰ホイールであるレーゼロやシャマルのリム重量と匹敵する商品が多数リリースされています。
具体的にはリムハイト50mmまでの商品の多くはリム重量が460g前後で、非常に軽いです。
カーボンホイールのもう一つのメリットが、アルミスポークのホイールよりも優れた脚当たりの良さです。
また、上位モデルとなるので使用するスポークも良い品物を使っている場合が多く、ホイール全体の剛性バランスも優れた商品が多いです。
カーボンホイールのもう一つの最大のメリットして挙げられるのが、空力の良さも挙げられるでしょう。
アルミリムでは実現が難しい空力特性を備えたエアロホイールこそ、カーボンホイールを選ぶ最大のメリットとも言えます。
個人の相性もあるでしょうけれど、私の現在のフォームとクランクの回し方と、回す時のチカラの入力の仕方がカーボンホイールやリム高さがあるホイールと相性が良い為に、現在所有しているROVAL rapide CL50 discは実際に乗った際のストラバ上の記録でもレーシングゼロを超えますし、速い上に楽です。
ミドルグレードのカーボンホイールでこの性能なので、ハイエンドと言われるホイールはもうひとつ別次元の性能とフィーリングを持っていると思います。

ただし、基本的には脚力がモノをいうのは間違いないので、ホイール変えたから劇的に何もかもが良くなる…のは幻想だというのも、今ならわかりますw
あくまでタイムに拘れば…ですけれども。
タイムだけでは図れない良さもあるので、興味ある方は一度使ってみるべきだと思います。

次にホイールの重量なども決定づけるタイヤの種類について。

※クリンチャータイヤ/チューブレス
最近の傾向として、専用ホイールというのは随分減りまして、通常のチューブを入れてタイヤを被せるというクリンチャー構造と、チューブを用いないチューブレスの使用を両方見据えたホイールが多いです。
両仕様共に、ホイールフックにしっかりとタイヤを引っかける構造の為に、ホイールそのものの重量が重くなる傾向が強いです。

個人的には、クリンチャー仕様で使用するのが長い目で見てコスパとメンテ性の両面で優れていると考えています。
バランス取りが可能なのもクリンチャー仕様のメリット。
チューブレスは、耐パンク信頼性を高める為にシーラントを約40ccほど入れる関係上、タイヤ内でシーラントが膜を作り、余ったシーラントがタイヤ内でゴロゴロ転がる関係上、乗り味（フィーリングやバランスの面で）で不安がある為に個人的に採用した事がありません。
また出先でパンクした際の修理方法も非常に難易度が高く（スペアタイヤが嵩むw）ロングライドに出るならクリンチャー…だと未だに考えています。

※チューブラー
タイヤとチューブが一体式になった構造を持つタイヤを使います。
チューブラーは専用セメントなどを用いてホイールに貼りつける為に、ホイールのリム形状が単純になる為、専用ホイールは同銘柄ホイール同士を比較しても100gは言い過ぎかな…w
非常に軽くなるのが特徴です。
チューブラータイヤ自身はクリンチャーと比較して同等かちょい重くなる製品が多いです。
なので、優れた乗り心地とグリップ性能以外は、現在は研究の進んだクリンチャータイヤの方が上です。（軽量チューブもどれだけ軽いチューブを使うのかで、割り切る性能や耐久性問題が出てきますが、軽量チューブなどの飛び道具を使えばクリンチャー仕様は一輪あたり40～80gも軽くなったりします）
レースシーンではチューブラータイヤがまだ席捲してますが、2020年にリリースされた新作ホイールや、ホビーライダー界隈では選べるチューブラータイヤが非常に減ってきた事から、オワコンの流れが濃厚になりつつあります。
レースの世界でも、クリンチャータイヤを使用する選手が多くなっていくのではないでしょうか。
チューブラータイヤは専用セメントで貼りつける仕様上、出先でパンクすると交換が非常に困難です。
専用のリムーバーやスペアタイヤをサドルバック他で常備して…
と考えると、やはり非常にコンパクトに収納できてさほど空力の邪魔にもならないし、重量も嵩まないクリンチャー仕様が鉄板じゃないかと…
私の楽しみ方だとそういう考えになっちゃいます。

一般的なレースに出ない人目線で書きましたw
私の場合、レースに出る場合でもクリンチャーで走ってそうですけれど…
これは実際に経験してみないとわかりませんね。
一度、クリンチャーで鈴鹿とかレース出てみようかなとは思いますが、いつになるやら…
とりあえずソレは単身赴任を終えてからですね。