radius-meganeRSのブログ一覧

SRAM 新型FORCE eTAP AXS発表

新型とありますが、マイナーチェンジです。
FORCE eTAP AXSは、先代のRED22の頃の意匠を引き継いでそちらの雰囲気に似たデザインをしていました。
今回のマイナーチェンジで、現行のRED eTAP AXSにクリソツ…
というか形状はまんまRED eTAP AXSの見た目になりました。
そしてカラーリングがプロチーム支給デザインの色になっていてカッコいいやんけw
私のREDよりカッコいいぞ！？
ロードバイクのフレームカラーとの相性にもよりますけど。

チェーンリングがまんまREDの形状に変わってインナーギアとアウターギアが一体の切削加工で生産される方式に変わりました。
これのメリットは
・剛性が上がる
・重量が軽くなる（重量/剛性比は半端ないです）
・クロモリ鋼（鋼種まではわからず）からの削り出しなのでタフ
　むちゃくちゃ耐摩耗性高いです。マジで。
・カッコいい。単純にカッコいい。

デメリットは
・パワーメーターを使っている人、必須な人は維持コストが上がる
→センターパーツと一体型（バラせますけど完全自己責任になる）の為、チェーンリングが摩耗で逝った時、もしくは、組み込まれたパワーメーターが逝ってメーカー保証が受けられないケースの場合…パワーメーター付きチェーンリングを再び買わないといけないw＝現在、日本正規価格は実にアホらしいお値段です。
海外で買うと日本の半値かそれよりちょい安いから、マジで日本の正規代理店変わって欲しい（切実）
ボりすぎやんよ！！
業界自体が衰退すんぞ！！
己らの首絞めてる事になんねんぞw
と、愚痴はこの辺で。

マイチェン前のFORCEも、マイチェン後のFORCEもREDと同じくクランクはダイレクトマウントなのでそこの剛性はほぼ同じです。

シフトレバーも改められて、現行のREDと同じ形っぽいですねー。
ていうか、今度先輩のを見せていただきますが…
シフトレバーの形はREDもFORCEも同じだと思ってた。
違ったんですね。たぶん。

これは将来FORCEがアルテグラにとって代わる選択肢の一つになる可能性ありますねー。
パワーメーターだけがいただけないけどw（維持コスト面で）
ただ、当たりハズレや使い方やメンテの仕方で結果が変わるので断言できませんが、SRAMのチェーンリングとかスプロケとかチェーンとか…
その辺りの消耗品の耐久性は高いです。
チェーンは6500km走って「まだもうちょい使えたかな…」という消耗度合です。
スプロケやチェーンリングが高価なんで、そこでケチらんと交換していって偏摩耗を防いだ方が将来的にも良いでしょうけれど。
スプロケもチェーンリングも結構摩耗進んでません。
クロモリ鋼削り出しは伊達じゃないでw
（※クロモリ鋼は柔いイメージ持ってる方もいらっしゃると思いますが、堅い素材です。どのJIS材使ってるかによりますけど。建築の構造で使用するハイテンションボルトのような高強度鋼もクロモリ鋼の一種です。
堅いのに靭性を適度に持ち（柔くないですが）粘りがあって結構優れた素材なんですよ実は。下手にチタンとか使うより良かったりします）
という背景があるので、チェーンリング逝った…
パワメごと買い替えかよ…と、マイナスイメージを持つと思われますがよくよく考えたら理にかなってるんですよね。
パワーメーターもいつまでも正確ではない。
経年劣化で計測精度が落ちていくでしょう、きっと。
そもそもセンサーの寿命もあるワケですし。
チェーンリング自体の寿命が長くて、長く使えた場合…
パワメごと交換になって、その時に高くついてもまた正確に計測しながら使えるっていう正確性を考えた場合は、メリットもあります。

なので、部品代ひとつ取り上げて考えた場合「えー、丸ごと交換なんw」という気持ちになりますが、考え方によってはアリですね。

私はパワメ使わんけどw
自転車保有台数が10台を数えようとしていて、どれも状態よく動態保存しているので少しでも管理手間減らしたいwという
どうでもいい個人的な理由ですけどね。
パワメ絡みのトラブル事例もツイッターなどで見る事もあって、最近はそのように考えています。
私のようなど素人がパワー計測してもしゃーないんで。
ただ、この辺は趣味が絡む話になるのでパワメの存在自体を否定しているわけじゃないです。
また、競技されてる方は必須なのでそこも否定しているワケじゃないです。

一言で「カーボン」と言ってもさまざま。
スバルがGRB型インプレッサSTIの限定車に、「あの価格帯で！」コスト的に難しいカーボンルーフを採用した事で一時話題になりました。
あの工法はRTM工法と言われる製造方法で、フランスの老舗メーカーである「TIME」がロードバイクのフレームを製造するのに用いる工法と同じだったりします。

他メーカーのカーボンフレームは？
ウェットカーボンと俗に言われる製造方法なのか、それともドライカーボンと俗に言われる製造方法なのか。

近々で話題になったGRヤリスのカーボンルーフに用いられた細かいカーボン繊維の布を効率的に並べてコストを抑えながら目的の軽量性と強度を狙う…というSCM工法なのか。
細かいパーツが多いので、SCM工法を採用しているような雰囲気もありますが、ロードバイクのフレームの製造方法は一言で「カーボン」と言っても様々なんです。

まず、ラグ構造という製造方法があります。
コルナゴとかで有名なC64とかに代表されるモデルの作り方ですね。
カーボンパイプ同士をラグと言われる接続構造体を用いて繋いでいき、フレームの形を成すという製造方法です。

次にその製法の発展形でインナーラグというのがあります。
パッと見は後述するモノコック構造に見えるんですけど、パイプの中にラグを仕込むという製造方法です。

最後に、現代のフレームで最も見かける構造であるモノコック構造です。
ラグなどの接続体を用いずに一体成型する構造を採用します。
一体成型とする事で、必要な部位には必要な厚みとレイアップを。
不必要な部位にはできる限り薄く、最低限のレイアップを。
正に自転車に向いた構造であります。
ただ、完全にあの形で一体成型は難しいのでパーツ毎に成形してから、モノコック同士を特殊な糊を使って接続するという製造方法で、悪い言い方すれば最初からニコイチとかサンコイチって事ですねw
敢えて繋ぐ場所は事故った時にそこから断裂する事で身体剥き出しで乗る乗り物だから限界は低いですけど、フレーム側でもできるだけライダーを傷つけない場所かつ、衝撃を吸収できる箇所で断裂するように狙って効率的な場所でモノコックフレーム同士を繋いでいます。

ラグ製法にしろ、インナーラグ製法にしろカーボンパイプはドライカーボン製です。
じゃあ、モノコック構造は！？

TIMEのフレームはRTM工法になるので、厳密にいうとドライカーボンではないです。
ドライカーボンに近しい性能は発揮されますけれど。
それ以外のメーカーのカーボンモノコックフレームはどちらなのか？

LOOK、MERIDA、TIME、GIANT、TREKなどのカーボンフレーム製造工程を探る
代表的なメーカーの製造工程を紹介した動画などをまとめた
ありがたい記事がありますので貼ります。
ロードバイクのモノコックフレームも、ドライカーボンです。
バルーン（内型）にプリプレグを設計図通りに重ねて貼り込み（レイアップと使う素材の強度などは極秘）金型にセットして釜へ入れて真空引きしながら熱を加えている様子が動画で見れます。
TREKは、OCLVカーボンとメーカーが謳う「なんで輸出できんのwいいの？」と思わず考えちゃうアメリカ軍にも納めている軍事技術を応用して、気泡を極限まで除いた製法をTREKの特徴として謳っている為、その辺りの微妙な工程は動画では大きく割愛されているので熱入れの様子とかがあまり見れませんが、GIANTなどの動画を視るとその辺を少し見れます。
どのメーカーもその辺りはトップシークレットなので肝心なところは映ってませんが貴重な動画ではあります。

カーボンシートがもうちょっと小ぶりなシートを重ねて狙った剛性や弾性を導き出しているのかな？と勝手に想像していたんですけど、結構豪快に一枚もののプリプレグをザッザと敷きこんでいってますねw
かなり古いモデル（TREKのMADONEは３世代か４世代前のモデルです）なので、今はまた違うかも知れませんけれど。

ぶっちゃけ、大人が乗れてシステム荷重120kgまでメーカーが「なんともありませんよ」と保証するだけの強度と剛性と耐久性を持たせた上で、そんなフレームが塗装前で640gとかなんですから、そう考えたらそりゃドライカーボンだよなw
と思いました。

これだけ手間掛かってますが、製造と材料にかかるコストは製品一本あたりで換算すると恐ろしいほど安いらしいですw
我々が一本のフレームを60万円も100万円も払って買っているのは、ほとんど開発費やプロモーション代や、メーカーが提供しているプロチームへの提供品などのコストですね。
フェラーリ買ってフェラーリのF1活動支えるような感じですw

最近、どんどこ値上げ攻勢がエグイですけど
そろそろ頭打ちか…？
って流れが世界ではきてます。
日本市場はまだイケイケですけどw
日本でも一部では既に安売りが始まってます。
私もちょっとだけその恩恵に授かりましたw

そりゃそうですよね～。
トライアンフのスピードツイン900ってモデルが最近やたらとTLとかに広告出てきますけれど、115万円くらいでしたよ？
結構魅力的なモデルじゃないでしょうか。（バイク詳しくないのでアレですけどw）
今のロードバイクで115万円って言ったら、105Di2積んだフレームはハイエンドだけど構成はミドルグレードってモデルになっちゃいます。
老舗ブランドの高級ロードになったら買えませんw
フレームだけで200万円オーバーしているモデルもあります…
ホンマに価格なりに性能もスーパーなの？ってロード好きな人間からしても、思わず疑っちゃう価格ですわ…w

こんな異常な相場で売り手市場していたら、業界自体が衰退していきまっせ

ロードのコンポも精密な機械で、製造にも開発にもコストが掛かるのはわかるんですけど、最高峰の電動コンポになるとシマノさんでも55万円オーバーな世界に。
私が愛用するSRAMになると75万円というバカげた世界に…
ガイツーなどで世界の相場調べたら、普通に35万円前後の価格帯で流通しているんですよ？
SRAMのお膝元のアメリカでその相場ならまだ納得ですけど、欧州のショップでその値段ですからね！
日本の正規輸入元が儲けすぎでっせ！
知れば知るほどアホらしくなりますわw
まぁ、保証やなんやらと上乗せしないと代理店として成立しないのは理解できますが、ボり過ぎですってw

という愚痴で締めますw

SRAM RED eTAP AXSで今度組む予定のリムブレーキモデルを組みたいなと考えています。
その際にいろいろ調べていて様々な記事を読んでいて混同してしまってました。

・SRAM RED eTAP AXSのシフトレバーは油圧しかないって勘違い
・リムブレーキのキャリパーも油圧になってると思い込み

この二点で大きく勘違いしてしまってました。
SRAMの正規代理店公式HPの製品ページ見ていても、わかったようなわからんような表現ではっきりと「これはこう！」って書いていないんですよ。
それでSRAM RED eTAP AXSリムブレーキとかで検索して様々なページに飛んで記事を読んでいたんですよね。
そしたらSRAMより油圧リムキャリパー登場！みたいな記事があって…
細かい内容は割愛しますが、そこから勘違いするような読み方をしてしまって私自身がそのような勘違いをしてしまった…

そういうワケなんです。

しっかりと再度落ち着いて調べなおすと、現行のRED eTAP AXSのリムブレーキグループセットに付属するシフトレバーは「ワイヤー式」です。
メカニカルシフトレバー単体の販売もあります！
リムブレーキキャリパーもワイヤー引きです！
落ち着いて読めばリムブレーキキャリパーの方の説明文でメカニカル…って書いてあります…
まぁ落ち着いて調べろよってことですね。

そこで選択肢が拡がります。
ワイヤー引きなら話が早い。

現行SRAM REDのリムブレーキキャリパーはフレームなどへの固定方法がシングルピボットしかないんですよ。
私が狙っているフレームはダイレクトマウント方式。
つまり、現行REDのリムブレーキキャリパーは私が狙っているフレームでは使えない。

重量的な狙いで、できればSRAM RED eTAP AXSで組みたい。
年式的な理由もあって、狙っているフレームでDi2で組むとジャンクションなどの一部パーツが外部に露出する納まりとなりスマートではない。
（ちょっと前まではこれが当たり前だったんですけどね）
そこへいくと、古いフレームでもeTAP AXSなら外観を損なわずに電動で組めます。
電動に拘っているのは、シフト操作がどうのこうの…っていうよりも機械式シフトのシフトレバー重量が片側で50gは重たくなっちゃうという事実です。
やれステムだのハンドルだのを大金掛けて軽量化！！
モノによりますが現状の相場でそこまでの軽量化を狙える一体型のカーボンハンドルの場合、10数万円もコストを掛けて両方で100g軽くなるかどうか。
なんですよね。
元々ちょっと良い製品で組んでる前提ですけれど。
アルミの安いヤツ…と言っても、それでも十分に軽いんですけど
そういうのでハンドルもステムも組んでる状態で160gくらい軽くなるかなー…
くらいの世界なんですよ。

少しお値段張りますが、高い位置に取りつくシフトレバーが片側で50gも軽くなるのは実は割と大きいんです。
運動性能の差というよりも、乗り手が感じるフィーリングが。
これは実際にマドンなどを通じて経験してそう感じています。
厳密にマドンに機械式コンポ組んでから、電動コンポ組んでフィーリング差を経験したワケじゃないですけどハンドル周りがすっきり軽いのはソレもあるな…というのは体感しております。
一番わかりやすいのが妻のドグマとエモンダSLRで感じるフィーリングですね。
エモンダSLRの方が軽くてヒラヒラ感あるんですけど、どっしり重厚感も感じるドグマで実際にコーナリングをすると割と良い勝負…というと誤解を招きそうですけど、本来エモンダSLRの方に電動を組めばもっとポテンシャル高いんじゃないか？と思う節があるんですよね。

それを確かめたい…って思いもあって、機械式コンポで組んでも良いんですけど最後のリムブレーキフレームにはeTAP AXSで組んでみようかなと思った次第です。

eTAP AXSのシフトレバーが機械式リムブレーキキャリパーにも対応しているのがわかって逆に嬉しかった！という記事です。
現行SRAMのキャリパーがマウント方式違いで使えないのは残念ですが、別のキャリパー流用で上手く組めないか調べながら計画を進めようと思います。

これからロードバイク乗ってみようと思うぜ！
って人の為に、参考になるかならないかはわかりませんが買う時に…
というよりは、買った後に消耗品などを買う時に参考になればと思います。

・まずはホイールの固定方法について
ディスクロードが出だした頃は暗黒期でした…。
ディスクの規格が…というよりは、ホイールの規格がメーカー毎や車種ごとにまちまちだったんですよ。
今も、手を出しやすい価格帯のモデルは若干こういうのが残っているので「買うなら気を付けて！」という意味も含めて紹介します。

△クイックリリースを使った固定方式があった。
リムブレーキモデルは特殊なモデルを除いて、この方式で固定されています。
ホイールとフレームおよびフォークと固定するのに使うパーツが「クイックリリース」と言われる製品の事を指します。
クイックリリースの基本を解説
というありがたい記事があったので貼っておきます。

脱着が手軽な一方で、固定力はスルーアクスルに劣る（後述）
とは言っても、我々素人が乗って気になるほどの差はありません。
乗り比べると、スルーアクスルの方がガッシリしているのは確かですけれど。

じゃあなんで困るのかっていうと、現在売り出されている誰しもがそのうち考えるだろうグレードの高い、性能の高いホイール製品がリリースされていません。
探せば無い事はないでしょうけれど、選択肢は絶望的です。
じゃあ、手組でカスタムホイール組んでもらったらいいじゃないか！
と思われるかも知れませんけど、ディスク用のハブでクイックリリースを使えるハブが手に入りません…。
探せばあるかもしれませんが。
そして、使いたいリムとそのハブが構成したいスポーク本数が合致する穴数があれば僥倖ですが、そこまで奇跡的な組み合わせで使えるハブを見つけるとなると…

という感じで、後々のカスタムを考えた場合に先詰まりなのが現実です。

なので、長く乗る可能性があるかないかが不透明な「ちょっと興味を持った」人でも、買うなら売る時に値段がつきやすいスルーアクスルの規格を採用したモデルを買った方が無難です…というか正解です。

今も、安いモデルでたまーにあるのでご注意を。

◎スルーアクスル
ディスクロードホイール着脱の基本（スルーアクスル編）
というありがたい記事があったのでスルーアクスルの説明を兼ねて貼っておきます。
スルーアクスルと一言で言っても、フレーム側やフォーク側の加工がメーカー毎に違うので、テーパー加工されているのか否かなど含めて慣れないうちはお乗りになっているモデルか、乗ろうとしているモデルの規格がわかるまでは社外品のスルーアクスルに手を出す際はご注意ください。
また、スルーアクスルを採用しているモデルの多くは現在のトレンドになっている規格を踏襲していると思いますが、前後アクスルの寸法を見るか店員に確認して買えば間違いないと思います。
また、テーパー形状やそうじゃないという目立った部位の違い以外にも、ねじ切り寸法がミリ形なのかインチ形なのか、ネジ山ピッチが違うケースもあるので社外品のかっこいいスルーアクスルを買う際もご注意ください。


いよいよ、ディスクローターの規格違いを簡単に紹介していきます。

・6ボルト式
MTBなどのモデルや、一部のホイールに採用されるハブの規格によってローターの固定方式が大きく違います。
そのうちのひとつが6ボルト式です。
文字通り六つのボルトで固定します。
PCDが一定だとは思うのですが、初期アッセンブル品からローターを買い替える場合はPCDなどの数値も気を付けた方が良いとは思います。
たぶん、6ボルト式だったらPCDは今は一定だとは思うんですけどw

・センターロック式
現在、最も主流な固定方式がこれです。
メジャーなメーカーのメジャーなモデルを買えば、何の心配もなくこの方式です。
※内セレーション
センターロック式でも大きく二つの方式に分かれます。
スプロケなどの着脱に使う工具で、ローターのロックリングの着脱を行えるのが内セレーションと言われる方式です。
DT SWISSやシマノのハブなど、市場で人気がある大抵のハブはこの方式を採用してます。

※外セレーション
カンパニョーロやフルクラムの一部モデルで採用される固定方式がこの方式で、使う工具もセットできるローターも種類が違うのでガイツーなどで安く品物を揃えようと考えておられる方はご注意を。


次に、ローターの制動面についての注意です。
・ナロータイプとワイドタイプが存在する。
シマノのロード用コンポーネントなどに代表されるブレーキ規格は「ナロー」と言われる規格です。
ブレーキパッドの接触面の寸法がナローの方が狭いんですね。
ワイドタイプはナロータイプより２㎜寸法が大きいです。
ワイドタイプを採用する代表的なメーカーはSRAMです。
ナロータイプのブレーキパッドを採用するコンポーネントにワイドタイプのローターは使えます。
その代わり、ワイドタイプのブレーキパッドを採用するコンポーネントにナロータイプのローターを使用するのは安全上問題が発生する為に禁止です。

特に冷却性能面で秀でた２ピースタイプのフローティングローターの場合、ナローかワイドかという差は大きいです。
ワイドタイプにナローディスクを使うとローターを固定している金具部分にパッドが干渉する恐れがあります。
ご注意ください。

ナローにナロー…◎
ナローにワイド…〇

ワイドにナロー…×
ワイドにワイド…◎

単純にこう覚えると楽です。

最後に、ローターには直径ごとのサイズ違いがあります。
ロードバイクやクロスバイクに多く採用されるローターサイズが160㎜と140㎜です。
私が乗るTREKのバイクは前後160㎜のモデルが多い…というか、知る限り前後160㎜の商品展開です。
スペシャライズドなどのバイクは前160㎜、後ろ140㎜が純正の設定のバイクが多いです。
この辺は個人の考え方で前後異サイズでもOKですし、前後同サイズでもOKです。
個人的には、最初スペシャのディスクロードから入ったんで、前後異サイズの方がバランス良いんじゃ…と思ってました。（前160㎜、後ろ140㎜）
その後、マドンを経験して前後同サイズの方が絶対的なキャパが高いと認識・経験してからは前後同サイズ（160㎜）派です。
前後140㎜に改造して乗っておられる方がいらっしゃいますが、これはもう完全に自己責任です。
実際に乗ればわかりますけど、重心を後ろに移動しながら急制動（正しい操作方法です）した場合でも40km/hを超えていたらいくら軽量なロードバイクと言ってもそんなに驚くほど急に速度が落とせません。
30km/hを下回ればガツン！と速度は落ちていきますが、ツイッターなどに上がっているむっちゃ飛ばしているロードバイクが急に飛び出してきたクルマやバイクをかわすために急制動していても驚くほど車速が落ちずにそのまま突っ込んでる動画が多数見受けられますが、正にあんな動きなんですよ。
自分で実際にやってみればわかります。
なので、個人的には絶対的な制動力を確保するならば、多少数gの軽量化なんてこだわらずに前後同サイズでがっつり停まれるディスクサイズの方が良いと考えています。
そして、時々安全なところでスプリント加速して急制動する練習も欠かさずしておいた方がいざという時に役立つと思います。
スピードを簡単に出せる乗り物だけに、大事だと思います。
それくらい、今どきのロードバイクの性能は突出して凄いと思います。
最終的には乗り手の脚次第ですけどw

MTBなどの用途に向けて、直径が180㎜や210㎜という巨大なローターも用意されています。
これらは、ディスクロードでは使えません。
この辺も発注する時にご注意ください。

簡単にすらすらと書いただけですけど、大事なキーワードは書いたつもりなので興味を持たれた方はググってみてください。
ググった先に大事な記事を見つけられると思います。

昨日は、登りが苦手な私にとっては登り三昧な一日でした。
ほとんど休憩もなしで痺れるぅ～wwwww
上記の写真は清滝峠超えて、TOJ京田辺のコースそばを走って抜けたあとのファミマでの写真。
行きは唯一ここだけ休憩でした…。


雪というか細かいあられというか、時々横風と共に吹く猛烈な寒さ。
目立った雪とか降らなかったけど体感温度は激寒でした。
和束まで行ってきました。
昨日はライド開始時間自体がちょっと遅かったのもあって、写真撮った茶畑から「元きたコースを引き返す」というライドでした。

つまり、登ってきたところはダウンヒルだが、ここまで走ってきた時に通ってきたダウンヒルエリアは全て登りに化けるw

普通に走れるロード乗りの人からしたら「(　´_ゝ｀)ﾌｰﾝ」ですけど、登りが苦手な私にとってはまた登るんかいwというコースです。
楽しかったんで良かったですけれど。

ただ、キツかったんが一緒に走ってくれた人が久しぶりに走るという事もあって、頻繁に話しかけてくださるんですよ。
ヒルクライムで息も絶え絶えの時に話しかけられるのは、それはそれで気分転換になって良いんですよ。個人的に、そっちは気にならないんですよ。
問題はダウンヒルん時ですよw
写真撮った茶畑から引き返す時に、いきなりヒルクライムです。
まぁまぁ勾配強いです。
そこを頂上まで引き返した後、有名な杉林の中を走るエリアがあるんですけど、ここ割と勾配強いんですよね。
帰路ではそこがダウンヒルエリアになるんですけど、そこで色々質問を受けたんですよw
体重のある私。
なおかつ、身長もあるんでフレームサイズが大きい＝重たい物体が乗る位置が高い
そんな私が体重がごっつ軽いライド仲間の方と同じ速度まで「減速し続けて走らないといけない」

ブレーキへの負担が半端なかったですね～。

聞いた事がないくらい異音祭りになりました（ブレーキリリース後）
あと、もうちょっと会話が長引いていたらベーパーロック現象がおきていたかもしれない。
SRAMのブレーキはシマノと違ってDOTフルード指定なんで、シマノよりは安心感ありましたけど（シマノのはミネラルオイル指定）
これだけがちょっと精神的にキツかったw
ブレーキ大丈夫か～…って考えつつ、会話にも集中しないといけなかったんで。
（ご本人に悪気は一切ありません）

その後のダウンヒルできっちりとディスクローター異音祭り解消するように操作して（この辺はシマノのディスク時代に覚えたw）今は綺麗に走れる状態に復活。
というか、温度に対する「剛性」はSRAMのローターがピカイチっすね…
その辺はさすが高いだけはある。って事でしょうか。
スイスストップのローターも、私が使った事があるシマノ製ローターよりはそういうのが強いですけど。

摩耗に関して言えば、いまのところスイスストップのローターは優れている…と言える摩耗進行状況です。
ブレーキパッドに関しては「そんなに他社と違うかなぁ…」というのが正直なところです。
これはもうちょっと距離走って結果が出た時にまた記事にします。

そして、もうひとつ。
毎朝毎晩、ホイール空転させてシーラントが安定していたんですよ。
空気圧が6.0Barをずっと保ってる！んですよ。
これに気をよくして推奨空気圧の6.8Barまでライド出発前に上げたんですよ。
これが良くなかった。
恐らく、シーラントの膜が形成されていたといっても弱い部分があったんでしょうね。
6.8Barまで上げたら「シュー…」と非常に小さな音と共に空気が抜けていくんですよ。

やっちまった…

欲張らずに、6.0Barのまま走りにいけばよかった。

これ、一度穴があきだすとその穴から空気が抜ける量が増えていって抜ける速度も早くなっちゃうんで、焦って空気足さない方が良いヤツなんですよ。
こうなっちゃうとなんですけどね。
それで、ギリギリ普通に走れる空気圧は保ってたんで（3.0Bar）そのまま待ち合わせ場所までいく。
ライド仲間の方は待ち合わせ場所にちょっと遅れて来られた…という幸運もあって、その間に携帯ポンプで空気圧を4.0barまで上げた（様子見）
これ以上は上げない方が良さげ。
それでライドしていたんですよ。
茶畑まで行って帰ってきて、大阪府内のコンビニで休憩している時にタイヤ触ってみたら3.0barくらいの手応え。
わずか半日に満たない時間のライドでそこまで抜けている。
こいつぁ、追いシーラント以外解決する方法がないですなw
と判断して、路面の段差など気を付けて走る。

そしてショップまで無事に帰れた。
そんな一日でした。
ダウンヒルエリアでは、後輪のみ空気圧が足りないんで後輪から滑る挙動でしたよw
ただ、その挙動がわかりやすくてコントローラブルだったので緊張はしましたが良い勉強になりました
・6.0Bar保ってたら欲張らずにそのまま走りにいけw
・6.0Bar保ってたら路面悪い時にちょっと空気圧を抜く。という頃合いの空気圧で走るのに一切困らないから推奨空気圧が6.8Barだとしても6.0Barでいいじゃないかと今回の件で思った
・空気圧3.0Barでも走れる（注意しないといけませんし、自己責任だけど）
・下手に空気足さない方が良い

ショップで追いシーラントしてもらって様子見します。
次も同じ事になったら残念ながら個体差の問題でこのタイヤはこのホイールと合わないって事なので、非常に痛い出費ですけどタイヤ買い替えます。
外したタイヤは予備タイヤにしますw
（一本15000円…）


木曜日の件があったので、SRAMのバッテリーも予備を買いました。
このパッケージを見て初めて知りました。
バッテリー端子を保護する赤いプラ部品ですが、バッテリーを使ったかどうかわかるように手動で表示するスイッチみたいなのがついていて「なるほどな～！」と感心。便利じゃないすか！
充電してから、この赤いプラ部品を付けてツールケースに収納しました。
これで何かあっても確実に帰ってこれるようになりました。

他にもネタあるんですけど、この部分までで長くなったので今日はこの辺で