radius-meganeRSのブログ一覧

ものごっつマニアックな、チャリネタにも関わらず
ごく少数ながらも読んでくださっている方がいらっしゃるので、SLRの続報を書きたいと思います。

SLRで峠含むライドは今回が初めて。
そこで妻が感じた内容を元に書きたいと思います。
自分が乗れないのが悲しいですねｗ
（フレーム小さすぎるので乗れませんｗ）

妻が感じた事を箇条書きにしながらまとめたいと思います。

・前傾がキツイからやっぱり少し身体にクル。
男性用かつ、より競技向けのH1ジオメトリーのフレームなので、そこから妻様にフィッティングしなおしたとは言え、さすがのH1ジオメトリー。
かなりレーシーなフォームですｗ

・峠の下りの安定感がハンパない。怖くないからガンガンイケる。
これには驚きました。
まず、前傾がキツクなっている＝前重心寄り
以前乗っていたALRよりも、精神的な怖さで言えば前傾キツイ方が怖いはず。
なのに、それを逆転してまでここまでの印象。
そして、ホイールとタイヤはALRで使っていたタイヤ幅23cのセット。
（TNIの手組ホイール＝前後で約6万円という破格のコスパ。セラミックベアリング組み込みの値段でコレ）
はっきりとフレーム性能の差が出る恰好となりました。
ぶっちゃけ下りで後れを取っていた妻が、我々の速度で楽々ついてきてます。

・乗り心地が厳しくない。楽。
これにも驚き。
剛性バリバリのレース用フレーム、しかも、それのハイエンドモデル。
OCLV700という、私の乗るemonda SLで使われているOCLV500というカーボンの２クラス上の堅いカーボンを使っているのにこの感想。
…という事は、私の乗るSLよりもSLRの方が乗り心地すら良い可能性があるのか？
私も乗ってみたくなりました。

・ブレーキ性能の差は確実にあるね
以前乗っていたALRのコンポはシマノの105
ホイールもタイヤも一緒。
SLRに組んであるコンポはシマノのアルテグラ
アルテグラのブレーキはやっぱり良いという事でしょうか。
ちなみに、ブレーキパッドは105もアルテグラも実は一緒。
何が違うかと言うと、キャリパーの剛性が違います。
あと、やっぱりフレーム性能の差が出ているんでしょうね。間違いなく。
emonda SLに105→アルテグラへ換装したら、もちろん効果はあるでしょうけれども、恐らくSLRで感じる効果より少ないでしょう。
そこらへんは、車も同じ様な結果が出るので面白いですね。
キャリパーやマスターシリンダーを変更しても、ハコが変わらなかったら、もしくはハブキャリアなどの剛性含めて様々な箇所が変わらなかったら、キャリパー変更他で感じる効果は、実は100％そのパーツの性能を発揮してないかも知れない。という事です。
この辺は奥が深い。
だからこそ、面白いんですけどね。

きちんとハブやサスペンションリンクごと交換している人も居ます。
中にはリンク支点ごと変更されてるツワモノも。
リンク支点部の補強も入れてる方も。（そのままボディも…）
そういう人の車に乗せていただくと、目が覚めるような想いをします。

話しが逸れましたが、やっぱり自転車ってフレームで随分印象が変わるんですね。
今回は非常に良い勉強になっております。
このまま継続して、勉強しながらライドを楽しみたいと思います。

※ブレーキキャリパー（リムブレーキ）に関して面白いマメ
最近のリムブレーキモデルは、ディスクブレーキに置き換わっている課程で見過されがちですが、ダイレクトマウントなるマウント方式で固定されている完成車が結構あります。
以前のボルト一点で止まっている形式よりも、より剛性が高まって効果的にブレーキが効く、という触れ込みのマウント形式です。

面白い事に、このダイレクトマウントされているブレーキ。
リアのステーに付いてるだけ、という製品があります。
二本のボルトはそれぞれのシートステーにがっちりと固定されてますが、そのシートステーはそれぞれ独立しています。

ここで、マジメなメーカーのフレームは…
ダイレクトマウントされるボルト孔同士のところで、二本のシートステーを繋ぐカタチで構造材が追加されており、ブレーキを操作した時におこるであろう変形を抑える為の剛性パーツがフレームとして一体形成されています。
次にマジメなメーカーのフレームは、フレーム自体はシートステーがそれぞれ独立した二本で構成され、ダイレクトマウントされる箇所にはそのボルト孔同士を繋ぐ構造材はフレームとして存在はしませんが、キャリパーマウントする際にドライカーボンで製作された板状だが剛性のある部品を挟み込んでマウントする形式をとるメーカーもあります。
フレームとこういう部材を別体で設計する事で撓りや撓みをコントロールしているんでしょうね。
ただし、ブレーキキャリパーが締まる方向の変形に対してはドライカーボンの補強材で補うという設計。

そうじゃないメーカーのフレーム
ただ単純に二本のシートステーにボルトで結合。
それで強度も剛性も乗り味の特性も取れているのかも知れない。
けれど、見た目は悪いですねｗ

この辺は一概に決めつけられないので、私自身も乗る機会があったら乗り比べてみたいです。

あれから、マカンにちょこちょこ乗ったりして感じる事がいろいろあったので、この週末の雑感を。

・マカンのシート、むっちゃいい
ボクスターのレカロに慣れていたので、正直普通のシートで乗ったら感触はどうなんだろう？
と不安がなくもない気持ちでしたが、それは杞憂に終わりました。
マカンの純正シート、むっちゃいいです。
マツダのシートじゃないですけど、マカンの純正シートはちゃんとしたドラポジを確保するとマツダの新しいシートが売りにしている脊椎がS字状になってんじゃない？ｗ
と、まだマツダの新しいシート試してないから何とも言えませんが、マカンのシートはかなり快適。
ロードに乗って身体を酷使した後で乗ると余計にわかりますが、むっちゃ楽。
いくらでも乗れる感じ。
逆にこれでマツダ３のシートに興味がわきました。
一度試乗しに行ってみようかな。

・エンジンレスポンスが良い。
空ぶかしって一番エンジン痛めるので、普段はしないんですけど
どれくらいフケるのか試しにレーシング。
おいおい、SUVのエンジンか？コレ。
MTの設定は本国でもあるのかないのかまでは知りませんが、MTで乗ってみたかったなー…コレ。

・PDKのマナーが凄い。
納車直後は、なんだか発進時から３速入って落ち着くまで「ぽこんぽこん」とPDK起因なのか、PTMなるAWDシステムのトランスファー起因なのかまではわかりませんでしたが、ちょっとショックがありました。
が、納車後約200kmも走ると「学習」したのか一切そんなショックが伝わらない様になりました。
ひょっとして、買ったディーラーは律儀に「オールリセット（初期化）」してから納車されてるんでしょうか？
そうとしか思えない感じで、走るほどに滑らかになっていきました。
現状は、最初の心配をよそに雑誌やネット記事などでみかける評価通りに、非常に洗練されたシフトショックを伴わない滑らかかつ迅速なチェンジで快適に走れます。
そして、感心したのがPDKの制御。
これは4速トルコンATのティプトロ（993のもの）でも感じましたけど、やっぱりスポーツカーメーカーの作る「AT」なんですね。
コーナー手前でブレーキングすると「きちんとシフトダウンします」
そこからの立上りでも、スポーツモードにしてなくてもポンポンシフトアップせずに、不快にならない程度に、かつ、運転している私が求める程度に少しひっぱります。
そこからは、いつもの感じでスルスルと6速まで上がります。
ここでトルク欲しいな～…って思う場面では、いつの間にか4速くらいに落ちていて、そのまま「ホールド」してこちらが要求する車速を常に満たす為に、エンジンのトルクレスポンスが非常に優れている事も手伝って、まるでMTに乗っているかの様に違和感のない、ストレスを全く感じない制御をします。
この様に書くと、それってスポーツ走行なのか？
と思われる方もいらっしゃると思うんですけど、違うんですよ。
非常に肩の力を抜いた、リラックスした「のほほん」とした状態で乗っている状況です。
とても優れたドライバビリティです。
攻めれば、それこそPDKの得意とするところ。
DCTらしく、トルコン式と違ってスリップ率の無いまるでMTの様な直結ATらしくガンガン走れます。（その際の制御も見事の一言）
ちなみにスポーツATにありがちなレブ○○○rpm手前でシフトアップとか、そんな興ざめな制御しません。
上までみっちりトルクの詰まったエンジンという事もありますけど、Dレンジのままでもレッドまできっちり回します！気持ち良い。
（これには驚きｗ）

もうね、下手にマニュアルモードにして辺にギア固定したりするよりも、「D」レンジで機械まかせでも全くストレスを感じない見事な制御。

凄い時代になったモンだ。

ちなみに4速時代のティプトロの993でも、同じ様な感じで走れました。
昔から、今も通じるポルシェの信念。
素晴らしいです。

こういうの知っちゃうと、なかなか「ポルシェ沼」から這い出す事はできませんね。
今は買い替えなんて頭の中にないですけど、次も買うならポルシェかな…
と、非常にぼんやりとですがそう思っちゃいます。