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昨日の日曜日は、妻が夕方から用事があり
私自身も前日の呑み会での疲れを引っ張ってしまって、珍しく早くに起きれなかったという中途半端さも手伝って、以前から気になっていたルノーの「キャプチャー」という車の試乗に出かける事にしました。

事前にディーラーの方と電話でお話しさせていただいていて、試乗車がある事は確認済みなのと、「いつでも来てください！」とおっしゃってくださっていたので、今回はそのお言葉に甘えるかっこうとなりました。

出かける前に電話で連絡を入れ、いざルノー箕面店へ。
今乗ってるメガーヌRSでお世話になっているディーラーです。



試乗させていただいたキャプチャーは「インテンス」というトリムグレード。
できればZENも乗ってみたかったですが、廉価グレードよりも１インチ大きいホイールを履くインテンスに乗って試乗スタート。



乗ってみた印象としましては…
良くできた車だなぁ！と、非常に面白味の無いコメントに終始してしまうんですけれども、乗り心地も良いですし、そろぉ～っと走る際も非常に素直に走りますし、ブレーキも違和感なくスッと操作して停まる事ができますし…終始とっても「フツー」

でも、最近はこういう「フツー」ってのが少なくなって貴重だと思います。
なんかどっかーん！て加速したり、ハンドル切ったらバビュッ！って曲がったりなどの「オドロキ」や「興奮」があると文章になりやすいんですけれども、こういう普遍的な印象しか持たない車って文章になりにくいと思います。
でも、イマドキの車としてこういう「素直」「運転しやすい」って車って減ったと思いませんか？

例えとしてこういうのを出すのは良くないのかも知れませんがだらしなく車速がずる～んと上がっちゃって「おっとっとｗ」とブレーキを踏んだり、さぁ、加速すっぞ！って時にグッとアクセルを踏む。
するとぶいーん！って回転数がまず上がって、加速はやっとそれから…しかも思ったよりも飛び出す！ｗだとか、そういう車って増えてません？ｗ

非常に好印象な車でした、キャプチャー。
メガーヌRSからの乗り換えでも良いかもなぁ…って考えてしまいました。
まぁ、サーキットに最近行けてないので、サーキット走らないならこういう快適な車もいいよなぁ…
という考えなんですけれども。



乗り慣れてきたり、こういう車に違うモノを求めてる人や何でも性能を求める人だと、ちょっとエンジン非力だよね…とか、DCTなのにもっとバビッ！と変速しないの？とか、様々な不満を覚えるでしょうけれども、あくまでコンパクトカーベースのシティSUV？とでもいうべきベーシックモデル。
実用車としてみた時、これ非常に優れてるしおしゃれだし、イイと思うんですけどね。

個人的には欲しくなりました。

いろんな人からイイね！をいただいて、そのイイね！がきっかけとなって記事などを読ませていただいて…それがいい刺激になります。

職場じゃ深い車の話しなんてするだけドン引きされるだけですし、こういう刺激というか話題が拡がっていく感じが非常に素晴らしいなぁ…と思いました。

今回は水温に関して書こうかなと思います。
今から書く内容はあくまでエンジン関係ノーマルで、吸排気をイジッタ程度の軽いチューニング。
しかし、元々サーキットでの全開走行を想定してない車種だけど、サーキット走ると面白い！

…けれど、ラジエターの容量的にちょっと水温が厳しい…

というような方だと参考になるかも知れません。
また、元々サーキットも走れるだけの性能を持つ車種だけど、ちょっと水温を安定させてパワーの落ち込みを抑えたいという向きにも参考になると思います。

ただし、ブーストアップやタービン交換、エンジンまで手を入れている…という方の場合の多くは、それに合わせた冷却系を組む必要があるので、この方法だけだと冷却が追いつかないです。
ただ、そういう仕様に合わせた冷却系を組んだ上で、オーバークールにならない程度に取り入れてより安定させる方向には使えると思います。

現在乗っているメガーヌRSは、まだサーキットに行ける機会が持ててないので、説明に使うのは以前所有していたインプレッサSTIの過去に撮った写真で説明します。
写真がない部分の話題に関しては申し訳ありませんｗ文字だけで説明します。



バンパーのSTIとロゴマークがついてるとこのカバーを外すと、インプレッサの場合オプションのフォグランプを取り付ける為のこういう穴が純正で空いてます。
インプレッサの場合、オイルクーラーのコアがある部分にウインドウウォッシャー液タンクが鎮座されていたので（F型からそうなってたらしいです。以前のモデルは違ったとか。）それを撤去して、エンジンルーム内に容量1000ｃｃ程度のカンガルー袋を取り付けて、このコアを装着しましたｗ

スカイラインGT-Rなどでも同様に取り付ける事ができるのですが、こういうフェンダー前の部分にオイルクーラーを取り付けると非常に小さいコアで効率よく冷やす事ができます。
冬場の街乗りなどのオーバークールになっちゃったら困る場合は、ここのカバーをフタすればいいだけなので管理も非常に楽です。



アップで撮影するとインプレッサSTIの場合だとこんな感じです。
ここにただ取り付けるだけじゃなく、アルミの板できっちりとBOX上に組んだ導風板で囲って風がコアに当たらず横に抜けないようにきっちりと仕事をさせる箱を組みます。
こうすることで、より効率的に（そしてより重量も抑えつつ）冷やす事ができます。

油温が下がる、安定する事で水温も間接的に下がります。
これだけでも相当負担を減らす事が出来ます。


次に、写真無いのは申し訳ないですがフロントリップスポイラーからエンジンルーム下部、インプレッサの場合だとミッションの後端部くらいまで、アンダーカバーを取り付けるのです。
こういうアンダーカバーはダウンフォース目的もありますが、こうすることで車体下部の整流も兼ねて空気の流れを加速させ、エンジンルーム内の熱気も含めて抜く事ができます。
ただフラットな板だと逆にこれらの効果は真逆になるので、車種に合わせて一部をわざと凹ましたり、突起物を設けて整流を行ってやらないといけません。

インプレッサに取付けたアンダーカバーは、ラジエター純正位置の後部から奥行で２５cmくらい、幅で車体中央から寸法振り分けで４５cmくらいのエンジンルーム側への凹みが設けられてました。
JGTC走ってるGTレーシングカーにも似た意匠は見受けられますので、イメージがわきにくい場合はレーシングカー系統でググってみると画像が出てくるかもです…
（後で探しておきますｗ）

最後に、車種によってはエンジンルームがぎっちぎちで取り付けられない可能性はありますが、高回転を多用するサーキット走行において、最も効果的な部品を紹介します。

インプレッサなどのスバル車は、元々水平対向で水回りの配管がややこしい…
という事もあって、純正でもついてましたが大抵の車種にはそれがついてません。
それは高回転で走行しつづけると、ウォーターポンプも高回転で回転し続ける為におこる現象で、クーラントが泡立って循環するクーラントにも気泡が混じってしまい、冷却効果がアゴ外れるくらい落ちてしまい、それに伴って油温他も上がり、水温ももちろん安定しなくなり、スポーツ走行を続ける事自体が厳しくなるというのを防ぐ、雑誌でも良くみかけると思うんですが「スワールポット」と言われる部品です。

これの効果は目覚ましく高いです。
高回転まで回る、市街地走行前提で組まれている車種ほど効果的です。
純正はあくまで市街地でのオーバーヒートを防ぐ為のウォーターポンプになっているので、基本的にサーキット走行、特に連続走行には向いてません。
ただし、それがダメだという事ではないのです。
逆にサーキット走行に的を絞り過ぎると、今度は街乗りしてる際の低回転多用している時に、ウォーターポンプの水を圧送する力が足りずにオーバーヒート気味になっちゃったり…と、どちらか一方を重視しすぎるとどっちかがダメになる典型例なので、ここは自分の車や走り方に合わせてチョイスしていくと良いと思います。

わかりやすい例でいうと、ハードチューニング（ｗ）が流行っていた頃に、街乗りとゼロヨン程度しかしないが、高馬力（わかりやすく言うと800馬力オーバーなど）出してるオーナーが、本格派ｗを気取ってN1仕様のウォーターポンプを組んでくれと依頼。
なんだかカッコいい響きだし、レース仕様の部品だから高性能だろうという事です。
確かに高性能ではありますがｗ
そして、組みあがったクルマにのると…
まともに街乗りできない。
高速道路で捕まるような速度でバカみたいに全開踏んでると逆に調子が良い…というお粗末な結果に。

なので、やり過ぎには注意ですね。
これは私自身にも言える事なので、気を付けていきたいと思います。

ラジエターをより高効率な、大容量なモノに変えるのはそれはそれで大事なのですが、コアが大きくなる＝分厚くなる為に、逆にかえって空気の抜けが悪くなって掛けた費用の割に車重が増えただけで冷却効果はあまり向上しなかったという例もあります。（その車種のエンジンルーム内の各部クリア寸法や機械配置にもよります）
なので、実際にクーリング関係に手を出す際は、この辺も気を付けた方が良いと思います。

また、自分の走り方や使い方、日常最も多いパターンにも気を配りつつ、実際に遊びに行った時に問題が出ないように弄る。
これが大事ですが、ある性能を尖らせると間違いなくどこかの性能は犠牲になりますので、そのトレードオフをオーナーがきちんと理解して、オーバークールになる場合は一部フタをして車を守るなどの手段も必要となります。

最後に、そうやって突き詰めていくと「純正って偉大だなぁ…」と痛感する事もありますｗ

現在乗っているメガーヌRSは非常に良くできた乗りやすい車で、是非これで一度はサーキット行きたいものですが、実際には仕事が忙しくなりまして、なかなか行けずじまいで…
早いモノで購入から４年が経過しましたｗ

メガーヌRSに乗る前は、インプレッサSTI（GDB型と言われる型式）のF型という車に乗ってました。
素のモデルが５ナンバー時代の最後の車で、俗に言う吊り目って言われてたモデルです。
この車は約５年と９か月ほど乗りましたが、その間に割とたくさんサーキット走行をすることができました。
そのサーキット走行でどうなったか。
純正ブレーキキャリパーの状態で説明しますｗ



↑まずは健康だった頃の純正キャリパー。
インプレッサも良くできた車でしたが、純正パッドは街乗り前提のパッドでサーキットを本格的に走ると１周持つか持たないか…でフェードしてしまうパッドだったので、私は制動屋というメーカーの…
記憶がうろ覚えなんですが、今も売ってるかどうか知りませんが当時の商品名でRM-550というパッドを前後に組んで、ブレーキフルードはプロμのG-Four335とかいうスーパーDot4と言われるスポーツ走行用のブレーキフルードを入れてました。
（ホイールは当時出たてのレイズのRE-30を使用していました。）

これでMLSとか岡山国際などミニサーキットや普通のサーキットを走りこんだ結果…



こんな感じで色が焼けて行きます。
金色だったところが銅色に、赤いブレンボの文字がまっ黒に…。
GDBインプレッサは、フロントブレーキ周りの冷却風のエアフローが少し弱い車種でして、導風板とか用いてクーリングには気を付けていたんですが、やっぱり焼けていきます。
メインで走っていたのがミニサーキットと岡山国際だったので（両方ともブレーキにはキツイので有名なレイアウト）対策を万全にして、走行後はクーリング走行もきっちりとこなしていても、やっぱりというか当然というかターボAWD特有の強烈なトラクションから生まれる加速、そこから必要なだけの減速と姿勢つくりの為にブレーキには高い負担がかかります。
サーキットではまだ試してませんが、FFなのに同じような速度で走れちゃうメガーヌRSもブレーキへの負担は恐らく高いと思われます。
それは高性能との引き換えに、しょうがない部分ではあると思います。

そして、これは私自身への深い反省と今後はこんな事を絶対に二度とおこさないぞ！
という教訓になったんですが…



ブレーキキャリパーが焼ける…を通り越して、文字通り燃えましたｗ
燃えた原因が、ブレーキラインがサーキット走行による高負荷により裂けまして、裂け目からブレーキフルードが漏れ、それが灼熱状態（700℃前後だったと思われる）のローターに掛かって炎上…
という現象です。
これの原因になったのが、ブレーキ周りのメンテしている時に何らかの工具を気付かずにブレーキラインに当てたか何かしてしまい、傷を付けてしまっていたのだと思われます。
その傷から裂けた模様。

サーキット走る前に、なんだかちょっとフルード臭ぇなぁ…
でも、漏れた跡も形跡もないし…と、何度も何度も点検したんですが気付けなかったんです…
あの微妙な、かすかな臭いが車からのサインだったんですよね…。
不覚でした。

幸いにも走っていたのが岡山国際だったんで、フットブレーキは強く踏んだまま、サイドブレーキ（GDBはこれがまた良く利くんですよ…ｗ）を全力で引きながら、ギアも出来る範囲で落としていき、減速しきれなかったんですが、コースアウトするとそこはグラベルマットというか、砂利が敷き詰めてあって、そこで綺麗にザザーッとロールオーバーする事もなく、タイヤバリアぎりぎりで停まれる事ができましたｗ（タイヤバリア行っちゃうと高い損料請求されるんですよねｗ…っていうよりも、事故ったりしてみなさんに迷惑かけなくて良かった）

そして焼けた後のキャリパーの末路がこちら…



もともと金色だった塗装膜が焼けた事によりパリパリ状態になり、手で簡単にぺりぺりと剥げますｗ
不謹慎ですがちょっと面白かったんで手である程度、焦げたサツマイモ状態になったキャリパーの塗膜をある程度剥いだ状態の写真です。

キャリパーOHできないか相談したんですが、熱変形によりOHしても危険だと判断されOHは断念。

純正キャリパーが社外品よりも安かったらまた純正でもいいかなぁ…と考え、見積もり貰うと高いｗ
なのでF50キャリパーを注文。
ついでについてきたキットのローターがラッキーな事にRdd製で（事前に確認しとけよｗって感じですがすみません。）そのF50キットを組みました。



過去に撮った写真かつ、上手く撮れてないのは申し訳ありません。
２ピースのフローティングローターにしました。
これで少しは軽量化になるので。
ただし、冷却性能は１ピースローターと比較して劣るので（アルミホイールへの熱伝導が減る）更なる冷却ダクト引き込みなどの施工も同時に実施しました。

これでフェード知らずのベーパーロック知らず状態になり、岡山国際を全開で30分攻め込んでもびくともしなくなりました。
この時のブレーキパッドは、同じく制動屋の…なんだったっけ…
当時の商品名は違った可能性がありますが、今、HP確認しましたら恐らくですがGT600かGT700クラスの…RM550よりも競技寄りのパッドをチョイスしました。
キャリパーの剛性が純正品よりも上がっているので、より高い熱負荷を与えてもキャリパーが開くなどの実害が低くなるので、どうせならもっと攻めた走りも体験してみようと言う事で選びました。

ただし、競技用に近くなればなるほど、その優れたコントロール性と深いフトコロ性能に感動するのですが、街乗りはご法度になります。
その理由は、パッドとローターの適正温度まで上げれないからです。
ただし、冷えてるからと言って昔のスポーツパッドと違い「ブレーキ踏んでも踏んでも利かねぇ～！アブねぇ！停まれるか！！！」なんて恐ろしい思いなんてしなくなりました。
むしろフツーに利くし（もちろん適正温度まで上がった時の方が利き自体はキョーレツですが）フツーに乗れるが故、ついつい街乗りでもパッド交換がメンドクサイんで普通に乗っちゃいますが、それがアカンのです。

こういう競技用パッドは、適正温度まできっちりと上げて使ってると、パッドがローターにカーボン被膜を形成して、しっかりと制動力を発揮しながらも、スポーツ走行しているにも関わらず驚くほどの製品寿命を発揮するのです。
…が、街乗りなどの低い温度帯で走っていると、せっかくサーキットで作った被膜もあっさりとパッドが削り取ってしまい、今度はパッドもローターもどんどこ摩耗していきますｗ

なので、こういうパッドを使ってる方は…ってもうご存知ですよねｗ
これからこういうパッドを選んでスポーツ走行を楽しむんだ…という方はご注意を。

そしてわずかな臭いや車の異変に気づいた時は…
原因がわかるまで走らない方がいいですｗ
私は事なきを運よく得ましたが、最悪の事態も考えられます。
なので、みなさん気を付けてください。

そして楽しいカーライフを！！