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そろそろ気温も下がってきたし、少し追い込み気味で踏んでもハンガーノックとか熱中症とかでみなさんに迷惑をおかけする事もないだろうと考えて、清滝峠の頂上までのタイム更新を狙って踏んでみました。


トータルでの走行距離などはこんな感じ。
くろんど池も行ってきました。
くろんど池前は清滝峠よりキツイ斜度があり、それ以前は3～5％程度ですが緩く長い登りが続くので、実はあまりごまかしがききつらくて良い練習になります。
そんなんも関係ないほどのパワーを得たら、フロントギアをアウターにいれっぱでガンガン踏んでいけるんですけどね、そんなのは清滝峠13分を余裕で切れるような凄い人たちじゃないと息が続きませんｗ
私はフロントインナーで、リアのギアは真ん中らへんで16～21km/hを保つのがやっとですｗ
清滝峠よりキツイ坂は、9km/hがやっと程度。
まだまだ精進が必要です。


※表示されている時速は平均です。

で、清滝峠の結果ですが…
あまり振るわず21分25秒止まり。
実は、昨日は調子良かったんですよね。
なので一番勾配キツイ前半部で17km/hとかで走れてまして、キツイ前半こそ抑えて走らないといけないのに「ひょっとすると一気に18分台とかいけちゃうか？」なんて欲が出てしまって、一番タイム更新狙いやすい勾配が緩くなる後半部でギアをアウターに放り込んでダンシングで登るか、それが無理でもギアを徐々に上げていってケイデンス保って加速していってタイム更新狙うのが得策なのに、後半タレてしまってギア4枚上げるのがやっとでタイム更新がこの程度で終わってしまったという、失敗だが基本に忠実に良い勉強になりましたｗ
次回はこの反省点を踏まえて20分台かできたら19分台突入目指して頑張ろうと思います。

くろんど池から第二京阪下に出たあと、第二京阪沿いに帰る人たちと、我々の様に枚方市街地を抜けて淀川河川敷を通って帰る組みと二手に分かれて帰りました。
清滝峠とくろんど池のキツイところでちょっと頑張ったんで、淀川河川敷は先頭引っ張っている時に頑張っても34km/h程度で引っ張るのがやっとでしたｗ

まぁいろいろ頑張らないといけません。
でも、無理してカラダ壊したら元も子もないので、焦らずじっくり着実に向上していきたいと思います。



ちなみに妻のタイムですｗ
ヨガのインストラクターもしている事もあって体幹が強く、体重も48kg台で軽い事もあって、あんまり頑張らなくてもこの結果…。
乗ってる機材がemonda SLRという事もありますけど、大阪マラソンの練習でほぼ毎日15kmとかランしていて脚疲れていてこの結果なので、伸びしろの塊。
本気でこのヒルクライムへ体調整えて真剣にタイム更新狙いだしたら、恐らくですけど13分台は堅いんじゃないだろうか…というベテラン勢の方たちの予想です。

とりあえず俺は妻に負けない！
って言いたいところですが、現実的なところで18分台目指して頑張ろうと思います。
18分台にいけたら、何かまた別のコツなどが発見できると思うので徐々に頑張っていこうと思います。

名誉の為に車種名は伏せておきます。

ちょっとだけディーラーまわりをクルっと試乗させてもらったんですよ。
そしたら、結構いろいろゴチャゴチャやってるんですね。
最新車種ってヤツは。
ほんの最初は気付かなかったです。
ただ、ギャップを超えた時に「おお、なかなかやるやん」という大物感漂う乗り心地というかなんというか。
交差点曲がった先の短い直線で気付きました。

あれ？なにこの一瞬の失速感。
アクセル一定だけど。

ブレーキか、バイワイヤー化されたアクセルスロットルを一瞬絞ってんのか。

加速側でも制御やってますね。
一瞬トルク出してるのか。

それでギャップを超える時のピッチング制御的な何かをやってます。

もうね、これならモデルチェンジ前のモデルの方が好きだわ俺。
多少、乗り心地はそのモデルのクラスなりに、少し雑いと言えばキツイ言い方かも知れないけれど、でもそれってFF特有の重量配分からくる自然な動きとも言えます。
（そう考えたらメガーヌRSって今思うとすげぇなｗって今更感心します）
そういうのも含めて「車」でしょ。
それを車側で勝手にアレコレやったら、それに気付いちゃったらドライバーは気持ち悪いですよ。
長距離乗ったら車酔いするんじゃないか？そこまではいかないか。

ブレーキパッド変えたらどうなるん？
タイヤのグリップ変わったらどうなるん？
マフラー変えたらどうなるん？
サスペンション変えたらどうなるん？
エンジンいじったらどうなるん？
エンジンまでいじらんでも、吹けとか気持ち良くなる程度のファインチューン（ROMチューン含めて）やったらどうなるん？

違和感の塊満載の車に変身するんだろうか。

ノーマルでいろいろやりすぎてる車は、サーキット持ち込んだらどんな動きするんだろう。
サーキット持ち込む様な車種じゃねーけど。
先代までのモデルなら、たまに走ってる人も居るけれど。

その時は、この制御を殺して乗れるんだろうか？
昔の車みたいにヒューズ一本抜くだけで機能殺せるんだろうか。

ポルシェはここまでやってないすよ。
コーナリング時にブレーキちょいつまみとかはしてます。明らかに。
まぁエンジンの制御も少しやってるかも。（出力絞ったり）
でも、それって違和感ありません。
ハードチューニングしたらどうかは知らないが、アシ変えてLSD変えてブレーキパッドやってサーキット走る分には違和感まるっきり感じないと言えばアレですが、制御なりに自然に走れるように（＝丁寧にグリップ走行）すれば、制御が先生になってスムーズかつタイムアップに繋がる自然な制御ですよ。ある意味。
ケツ派手に流しながら走りたいなら話しは別ですけど、その程度のおせっかい。

でも、試乗させてもらった車はダメだわ。
やりすぎ。
普通に走る際の乗り味の品質向上に繋がる領域まで車制御しちゃったんじゃあ、ダメじゃないのかな。
私も最初の直線は「おっ！」って思いましたよ。
でも、それって電子制御で生み出しているんじゃあダメじゃないのかな。
そこは価値観次第か。

でも、センサーも経年でヘタるだろうし、ショックもヘタるし、エンジンもそのウチヘタるだろう。
古くなった時に致命的にならないんだろうか？
クソみたいな安物タイヤ入れたらどうなるの？

とか、まぁ買わないんでどうでもいいんですけど、ちょっと気になりました。

やっぱ、多少荒削りでも
今後、何か楽しむのであれば、少し前か思い切り前の古いモデルに…
いくしかないのかな？
なんて思いました。

純然たる内燃機関積んだモデルでコレなら、将来的にモーターオンリーの乗り物になっても別にかまわんわｗっていう想いも芽生えました。
とてつもなく巨頭メーカーも一部車種でこういう制御盛り込んでるらしいので、近い将来ほとんどの車がこんなんになってるんでしょうね。

こんな電子制御で大物感を漂わす乗り味生んでる暇があったら、根本的にボディからガッチリとしたモノを作って、サスも取付け支点から剛性高く作っていただいて、ショックにもバネにもカネ掛けて欲しい。
それで販売価格が今までより100万円とか200万円高くなりました。

それでも納得して買うお客は買うと思うし、そういうのに試乗したら感動して「そのウチ買いたいな」という想いを抱くのでは、と思うところがありますが…

そういやここは日本だった。
ほとんどのお客さんはそういうとこ、全く無関心で誰も気にしないわ。
そういうのカネ掛けて売っても売れないと生き残れないですものね。
ブレーキも「粉吹いてすぐ汚れる」「パッドもローターも減りすぎ」とかいうお客さんばっかりだもんなぁ。

こういうお国柄だったら、やっぱそういうクルマは生まれないのかも知れませんね。

マンションなどにお住まいで、おおっぴらにベランダで水が使えない。
一戸建てだけど、近所の目があって外でジャブジャブできない。

などの理由をお持ちの方におすすめなロードバイクのメンテに最適なケミカル用品のご紹介（誰得

ワコーズ信者でもないですけど、ちょっと割高ですけど効果的で結果的にこまめにメンテすれば少量の使用で済むのと実際に私自身が使って使い勝手が良いのでワコーズ製品メインでご紹介。
似た様な効果で私は拘らないという人にも、どんなケミカルを買えば良いかの参考になると思います。
ロードバイクの下（主に前後コンポまわり）に古新聞などを敷くのをおススメします。バルコニーの床がめっちゃ汚れますｗ

・チェーンクリーナー（遅乾性）
遅乾性、というのがミソです。
チェーン廻りにさーっとまんべんなく吹きかけます。
チェーンリングとかスプロケまわりも吹きかけます。
附属のブラシでも良いので、チェーンに着いた汚れを浮かす様にブラッシング。
割としつこめに狭い場所まで丁寧にブラッシング。
このブラッシングの時間の為に、遅乾性という特性が必要です。
ブラッシングを一通り終えたら汚れを拭いてもいいウェスで丁寧に拭き取り。

・マルチクリーナー（発泡性、油を水へ置換する）
これはワコーズのケミカル用品特有の性質かも知れません。
このクリーナーは狭い隙間にも入り込んで自ら発泡し、手やブラシなどが入りにくい箇所まで油汚れを水へ置換しながら落とします。
先ほどのチェーンクリーナーで一段階綺麗にしたところに吹き付けます。
チェーンに吹きかけながらクランクを回して満遍なく吹き付けます。
スプロケ周りやチェーンリング周りにも良くかけます。
するとこんなに汚れがまだ残ってたのｗ
というくらいに汚れが水になってボトボト落ちてくるので（ここで古新聞大活躍）家庭用排水経路で排水してもOKなのがミソです。
大手を振って、流せます。
廃油処理などが不要なのが素敵。
真水に近い状態で置換するので、万が一拭き取りが甘くても錆びたりなどはしませんが水が残ってると次に使うチェーンオイルに悪影響がなくはないので、丁寧に拭き取りましょう。

ここまでで、コンポ廻りとチェーンはピッカピカになっているはずです。
ちなみにマルチクリーナーはディレイラー廻りのグリスなどの潤滑油などは侵さない特性があるので、ディレイラーにも容赦なく吹き付けてOKです。
狭い隙間から中めがけて吹き付け、中からはみ出るくらい発泡させてちょっと放置。
するとディレイラーの隙間からも汚い水がボトボト落ちてきます。
真っ黒な汚れが出てきますよ。
拭き取りは確実に。

・チェーンルブ（チェーンオイル）
これをチェーンの回る方向に合わせて、リアスプロケット側からチェーンに向かって直角方向じゃなく長手方向で吹きかけながらクランクを回して満遍なく吹きかけます。
スプロケとかチェーンリングには掛けなくてOKです。
チェーンに一通り吹き付けた後、STIレバーで変速しながらクランクをくるくる回して各ギアにオイルを塗布します。
各段にチェーンを掛けて回したらチェーンに付いてる余分なオイルを軽く綺麗なウェスで拭いてチェーンオイルが飛び散ったり、余分な油分で空気中の塵や埃なども吸着しちゃうので、表面軽く拭くくらいでOKです。
ローラーまでは拭かなくてOKです。
側面を軽く拭く程度でOKです。

・シリコンルブリカント（シリコン系潤滑材）
缶に「SL」っておっきく書いてあるスプレーです。
これを仕上げにディレイラー廻りに吹きかけます。
主に可動部に吹きかけて、元々製品に使われているグリスを保護しつつさらなる潤滑を促し、滑らかな変速を実現します。

・ラスペネ（浸透潤滑剤）
潤滑材の性能はありますが、ディレイラーの可動部などに吹きかけない様に気を付けてください。
溶剤の相性で、ディレイラーなどに純正で充填されているグリスを侵す可能性があるからです。
ディレイラーなどのネジ頭など、錆びたらメンテの時に困る箇所に丁寧に本当にちょっと。
ちょっとだけ丁寧に吹きつけます。
余分な分は拭き取り。
他にも錆びたら面倒な箇所に吹き付けておくと捗ります。
ステムのボルト廻りなど。（案外走行中のしたたる汗が直撃して錆びやすい）

・ブレーキ・パーツクリーナー（速乾性）
缶に赤い色でBC-9って書いてあるスプレーです。
速乾性というのがミソ。
最近主流になりつつあるディスクブレーキ車の場合、これで定期的に清掃してやらないと本来の制動力が発揮されていません。
車輪を回転させながら、裏も表もディスクに吹き付けて綺麗にします。
速乾性なので放っておいてもすぐ乾きます。
気になる人は拭き取っても構いません。
このパーツクリーナーが乾くか、綺麗に拭き取ったあと先ほど書きましたマルチクリーナーでディスク面を全面吹き付けます。
次いでキャリパーの中にめがけて吹き付けて発泡させ、キャリパーの隙間からモコモコ！っと豪快に泡が溢れるまで吹きます。
ちょっと待つと、マルチクリーナーの特性で水に置換されてボトボトと落ちて行きます。
拭き取れる範囲をなるべく拭き取りするだけでOKです。

シリコン製の潤滑剤をディレイラーに吹いてからブレーキを掃除するのがミソです。
ウェスなどで養生しながら吹き付けるとは言え、意図せずディスク面にシリコンスプレーがかかっちゃうと滑って制動力が落ちるので、先にシリコン系メンテ終わらせておいてからブレーキ周りの洗浄をする事で二度手間を省けます。

後はフレーム廻りやホイール関係のメンテですが、全てマルチクリーナーでOKです。
ノンシリコン、ノンワックスなのでどこに吹きかけてもOK
フレームやホイールやスポークなどがとてもきれいになります。


知ってる人にはなんじゃい今更…なネタですが、これから始めるぞー！
という人向けの記事です。
参考になれば幸いです。
（洗車の仕方を紹介する動画は結構数があるんですが、シリコンスプレーやブレーキ周りのメンテなどを紹介されてる動画が少ないと思ったのであえて書きました）

リムブレーキの場合は、ホイールのブレーキ面をディスクブレーキ車と同様に、パーツクリーナーで洗浄してからマルチクリーナーで拭いてやると同じように綺麗になり、制動力も復活します。

ロードバイクのホイール簡単まとめ（忘備録代わり）

完組み、手組み問わずお店でなるべく単純に手に入る範囲で使い勝手の良いロードバイクホイールの定番をメモ代わりに。

価格10万円以下…エントリークラス
（別途、スプロケなどは掛かります。元々純正ホイールに付いてるスプロケ流用なら基本、無料。工賃取るお店あるかもですが）
良くエントリークラス向けとして5万円未満のホイールをおススメしているケースがありますけれど、乗ってるロードバイクのクラスによってはその手のホイールを余裕で超えてる性能の場合があり、また鉄下駄と揶揄される20万円前後のロードバイクでもとりあえず採用されているコストダウンの為のホイールでさえ、2～3万円のホイールだとお金掛けて交換しても…「？」ってなる場合があるのでおススメ致しません。
ローラー用（そこまで本格的にやる？）とか割り切って使うなら有りです。
弱虫ペダルよろしく、わざと重いホイールで脚鍛えるねん！
って人なら別です。
なので、私がおススメするホイールは10万円以下からとなります。
高いですけど、2～3万円だとしても安くない（と個人的に思う）ので、どうせ買うなら買って良かった！と思えるホイールの方が良いかな～という個人的見解です。
基本的に、自分でほぼ何でもメンテできるなら海外通販で安く購入すれば、ここに挙げる定価の約半分でも入手可能ですけど、手に負えないメカトラが出た場合に工賃も部品代も取られてかえって高くつくケースがしばしばあります。
なので、私個人的には簡単なメンテは出来るけどメカトラの際の面倒くささが嫌だ…と思うなら、お店で買うのが一番です。
持ち込み嫌がるお店も現実ありますんで。
大抵のお店は、お店でちゃんと買うと全部…とは言えませんけど、簡単なグリスアップから無料でやってくれる場合もあります。
玉あたり調整なんて、マジ腕のいいメカニックの人に調整してもらったら目からウロコです。同じホイールなのにこんなに転がるのｗ的な嬉しいヨロコビ。
真似て同じくらいの回転抵抗目指して「緩く調整」しちゃうと、高価なハブを短期間で破損させてしまったり…など、目も当てられません。
そこまで考えた時、定価買いは高い様に見えて逆に安くつくケースもあります。
グリスもAmazonとかで上手く良い性能のを買っても2400円とかしますからねｗ
カンパグリスなら今や5000円くらい。
そう考えると、お店で買うのもメリットの一つです。
お店次第ですけどね。

・カンパニョーロ　ゾンダ（C17）
最近はワイドリム化待ったなし。
25ｃタイヤ用（23ｃも組めます）にリム幅が17ｃになったゾンダ。
ワイドリムになった分、少し重量増ですが基本的な良さは変わらず。
純正ホイールからのステップアップに最適。
慣れてからも、練習用に最適なスペック。
定番中の定番ホイール。
リムブレーキ用とディスクブレーキ用があります。
G3組みというカンパ特有の美しいスポークの組み方は、廉価ホイールであってもカンパらしく自己主張もあり、長く使えるホイールだと思います。
G3組みは空力的にもメリットがあります。
また、この組み方により独特の優しさがあり、フルクラムのホイールよりも脚に来ないという美点もあります。
基本はチューブとタイヤ別体のクリンチャーホイールです。
クリンチャーのメリットは維持費の安さと出先でのパンク→チューブ入れ替えの容易さから、長い目で見てメリットたくさんです。
約7万円（定価で税込み）

・フルクラム　レーシング3
これも17cが現在の主流。
レーシングゼロに続く素性の良いホイール。
レーシングゼロほどの剛性は要らんけど、おいら男やけんパワーは掛けるたい！
って人にはぴったり…かも。
クリンチャーホイールです。
レーシングゼロよろしく、2to1という組み方をしておりカンパのG3組みと同じ流れを汲む組み方ですが、より剛性バランスに秀でた組み方です。
レーゼロの様に鍛造アルミスポークでは無いので、2to1組みとは言えスポークが適度にしなやかにしなる為に、レーゼロほどの剛性はちょっと…
という人にもおススメできるホイールです。
約8万円（定価で税込み）

・シマノ　WH-RS500（アルテグラ）
シマノの耐久性重視のハブ設計は定評があります。
シールドベアリングの為、転がり抵抗の面で言えばカンパやフルクラムに一歩劣りますが雨天での使用など、そういう場面ではシマノの耐久性の高さと基本的な構造の良さが光ります。
ホイール剛性も優しい剛性で、日本人のアシにマッチ。
約6万円（定価で税込み）

・マビック　キシリウムエリート
マビックのホイールはカッコイイんですけどね。
タイヤとセットなのが維持費の面においてどうなんだろう？
と思わなくないのと、ハブの玉当たり調整が堅めにされてるんで、そのままホイール組むお店では買わない方が良いデス。
マビックは玉当たり調整をして初めて回るホイールに変身します。
ミドルグレード以上、ハイエンドモデルなどを使う、使いたい人にとって専用設計のタイヤまでセットで設計された優れた性能は光ると思います。
エントリークラスだと、パンクもいっぱいしちゃうだろうし、維持費の面でどうだろう？と最初に書きましたがそう思うところはありますが、フランスのメーカーだけあって色遣いとかカッコいいんですよねｗ
定番の憧れホイールのひとつです。
約9万円（税込み）


※ミドルグレード
10万円以上20万円未満くらいのクラスのホイールです。
この辺からとても優れた性能を誇り、ホイール交換したての頃に理解できなくても、履いて走り続ける事で脚力も増して来た時にその良さを実感できたりして、後からでもニヤニヤ出来る良いホイールがこの価格帯です。
私自身もそれを体験しております。

・カンパニョーロ　シャマルウルトラ
アルミホイールの定番中の定番ホイールにして、決定版でもあるホイール。
これよりも高くてちょっと良いホイールあるかも知れませんが、これ持ってるなら同じアルミリムのホイールで数持つ意味はあまりありません。
それくらい凄いホイール。
USB（ウルトラスムースベアリング）ハブを持ち、これより上のモデルはCULTベアリングと言われるコンペティションモデルもありますが、レースに出るにしてもUSBで十分じゃないか？と思えるくらい性能高いハブです。
USBがダメになってからCULTハブに入れ替える事もできるので、シャマルウルトラ持ってたら敢えて高価なCULTハブ付きのアルミリムホイールにわざわざ買い替えたり買い増す必要性はほぼ無いでしょう。（価値観次第ですけどｗ）
G3組みと言われるカンパ特有のスポーク形状はカッコ良さと空力の両方を満たす優れた組み方です。
これ以上の性能を求めるなら、カーボンホイールに逝くしかありません。
でも、下手な中華カーボンとか逝っちゃうと後悔するかも知れません。
価格は安いんですけどね～。中華カーボン。
リムブレーキ版：約17万円くらい？
ディスクブレーキ版：約23万円くらい？
（消費税10％で計算してないすｗ）

・フルクラム　レーシングゼロ
アルミホイールの定番中の定番にして、決定版でもあります。
シャマルウルトラと双璧をなすホイール。
私の様に体重がある人間か、脚力のパワーが高い人向け。
鬼の様な剛性を誇り、クランクを回した分だけ遅滞なく進む。
レスポンスの良さも売りの正にレースを想像させるホイール。
2to1というG3を発展させたようなスポーク組みで、空力にも配慮しながらより剛性を引き出しているホイールです。
これも同じくUSBハブを採用し、上位モデルにはコンペティツォーネというモデルがあり、一本だけスポークが紅く塗られたアツいホイールがあり、CULTハブで組まれていますが、見た目のカッコ良さにヤラれたらしょうがありませんが、冷静になるならUSBハブが逝ってからCULTハブに入れ替えるとコストを抑えられますｗ
まぁUSBハブは一体いつ寿命迎えるのかな？
というくらい、簡単なメンテを5000km毎にめんどくさがらずに定期的にやってあげる事で耐久性は折り紙付きですけれど。
今も私の足元でグルングルン回っていますｗ
個人的に使っているのもあって、男性なら間違いなくイチオシ。
これ以上の性能を求めるなら、シャマルウルトラもレーシングゼロもそうなんですけど、カーボンホイールに逝くしかないくらい、アルミリムではハイエンドモデルとなります。
リムブレーキ版：約16万円
ディスクブレーキ版：約22万円くらい。

・シマノ　WH-9100 C24
シマノのアルミリムハイエンドモデル。
これも定番中の定番です。
シマノのハブはシールドベアリングの為、回転性能はUSBハブとかと比較して一歩劣りますがはっきり言ってここら辺は何の性能をゲットして、何に目を瞑るか。という取捨選択次第になります。
個人的にはシマノのホイールは一本も持ってませんが、テストバイクなどで乗せてもらって悪い印象はありません。
ただ、私の場合はUSBハブの回り方が好きかなー？という感じです。
ホイールの剛性も少しだけ優しく、脚が出来るまでの間はこれの剛性がぴったりな可能性は大です。
約15万円（リムブレーキ版）

・マビック　キシリウムプロ
相変わらずオシャレな足元を飾るなら、マビックいかが？
というくらいデザインも優れたホイール。
そして、この価格帯ではカンパ、フルクラムと双璧をなす性能を誇ります。
ただ、玉当たり調整は必須ですｗ
相変わらず出荷時に堅めに組みすぎでやんす。
一本だけ目を引く鮮やかなイエローに染められたスポーク。
おフランスのデザインって、なんでこんなにカッコいいんでしょう。
約14万円くらい？
ディスクブレーキ版もあり。

シャマルウルトラやレーシングゼロのちょっと上の価格帯に、レーシングゼロ　ナイトや、シャマル　ミレなどの派生モデルがあります。
マビックにもあります。
が、これはアルミリムのブレーキが当たる面に特殊な電解層を設けてブレーキ性能を上げた特殊なアルミリムを持つモデル達です。
この辺は確実にお好みで。
雨の日に安心。とありますが、絶対的にはディスクブレーキには敵いません。
専用のブレーキシューも必要となり、長い目で見て普通のリムで良いんじゃないの？と個人的に思ってます。
思ってます、が！
見た目にカーボンホイールみたいでカッコイイんですよね～。マジで。
カーボンホイールの様な神経質さや、ダウンヒル時のブレーキングで気を使うなどに抵抗があるが、見た目にカーボンかっこいいよね。
って人ならおススメ。
アルミリムの維持の仕方そのまんまで、カーボンのデメリットが無いので。
でも、個人的には普通でも全く困った事がありません。
雨の日のレース…なら、話しは別かもですけど。
今なら雨の日のレースならフレームをディスクブレーキで選んだ方が…


※ハイエンド（に近い）モデル　価格帯は30万円付近～
この辺から「頭おかしいんちゃう？」と思われそうなホイールたちがでてきます。
ただ、本当にハイエンドな品物になるとハブ一個だけで９０万円とか…
ホイール前後で300万円とかｗ
レースでも使わんだろコレ。という高価な品物もあります。
今回はホビーライダーでも欲しくなったら止められない。
高いけど一回使ってみたいよなぁ…というホイールを紹介します。

・Roval rapid CLX32
・Roval rapid CLX50
ハイエンドカーボンホイールの最新鋭ホイール。
ハブには贅沢にもセラミックスピード社の最高級セラミックベアリングを搭載。
リム形状は横風にも強い形状で、あらゆるヨー角の風をいなす。
セミディープ、ディープリムにも関わらず軽さを誇る。
ヒルクライムメインならリムハイト32mmのCLX32
それでもアルミリム系のホイールよりもリムハイトが高く（アルミリム系の定番リム高さは23mm～24mmが多い）アルミリムよりも10mm分空力でも有利。
それでいて、アルミリムでは実現できない軽さを誇ります。
カーボンホイール特有の軽さも活かした空力も手に入れたいならCLX50
文字通り50mmリムハイトを誇り、アルミリムでは実現しえない空力性能を誇ります。それでいて、レーシングゼロなどと比較してもまだ100g以上軽いです。
リムブレーキ版とディスクブレーキ版があります。
あと、完全にTT向けになりますけどリムハイト64mmのCLX64というホイールもあります。
これで山登る人は…いますけどｗ少数派です。変態です。
風切る音で「ぶーん！ぶーん！！」という恐ろしい音と共に、信じられない速度差で抜かれます。（本当に人間が運転する自転車が発する音か？的な驚き）
約26～31万円

・カンパニョーロ　Bora one 35 および 50
業界の基準ホイール。
なんのホイールでも、まずはコレと比較されます。
それくらい定番中の定番カーボンホイール。
2018以降のモデルはリムブレーキ面もカーボンを形成する樹脂から改善されてブレーキによる熱対策もばっちりで耐久性もアップ。
死角なし。
それと、最も驚くべき性能はフレームとの相性を問わない性能である事。
イタリアの老舗メーカーの懐の深さ…でしょうか。
ヒルクライムを優先するなら。ボラワン35
それでもリムハイト35mmを誇ります。
…って、この辺はCLXでも説明しましたね。

約26万円～


・フルクラム　レーシングゼロカーボン、Speed40Tなど
レーゼロカーボンは、アルミリムのレーゼロを少しリムハイト稼いだ状態でカーボンリム化したホイールです。
価格も26万円～と、立派に先ほど紹介したホイールたちと変わらぬお値段しております。
ここまでくると、アルミリムでいいやんｗって思います。
それでもカーボン欲しいねん！って人なら、他のカーボンホイールで良いんじゃないだろうか？と思いますけれど、実際使った事が私にはありません。
多分、レーゼロカーボンにしか無い世界があるんだと思いますが、ボラワンで全てを兼ね備えていると思われます。
Speed40は見た目のカッコ良さが強烈で、非常に良さげなホイールなんですけど…ボラワンの35と50の中間狙ってるリムハイトがちょっと前の傑作ホイールたちを彷彿とさせる形状です。（過去にCLX40などが実在しました）
ホイールの性能的には問題ないと思われますが、ひょっとするとモデルチェンジ近いんじゃ…？と考えなくもないモデル達です。
来年あたりリリースされそうで、価格を考えると地団駄踏むくらいじゃ済まないんで尻込みしちゃうホイールです。
でも、見た目エゲツないくらいカッコいいんですよねぇ。実物は特に。
価格は安く無くて26万円～31万円くらいします。
見た目の地味さに目を瞑れば、RovalのCLX一強だと思いますｗ

長くなったのと、価格が変態的にうなぎ登りになるのでこの辺で割愛します。
興味あったらググってみてください。
まさに群雄割拠。
何買ったら良いのかさっぱりわからなくなる事請け合いですｗ

個人的には、アルミリムのレーゼロくらいまでが幸せのボーダーラインじゃないでしょうか。
メンテ手間とか維持の神経質さを含めると。
と言いつつ、私はカーボンリム狙ってますけどね～。
嫁が許せばですが…ｗ

※追記
ハイエンドの項目で大事な内容が抜けてました。
シマノのデュラエースグレードのホイールについてです。

・シマノ WH-R9100 C40 CL
クリンチャーホイールです。
軽さを最優先していくと、このグレードのホイールから「チューブラータイヤ」の運用をするか否か。
というのも大事な選択肢となるんですが、距離走るホビーライダー視点で言うと出先でのパンクや、それの処置。また、チューブラータイヤ自身のコストを考えると優れた乗り心地と軽量性を考えるとチューブラーは非常に優れているのですがタイヤ一本で12000円とか、リムテープorリムセメントでチューブラータイヤをホイールへ貼りつける（馴染むのに本来なら一日は安置しないといけない）など、様々な側面で維持に対して繊細さが生じてしまうのも現実です。
また、乗り心地は優れるんですが「転がり抵抗」という面で言えばクリンチャーの方が実は優れていたり…
なので、現時点ではチューブラー最盛期と言ってもいいくらい商品も多いですし、現実プロがレースで用いるのはチューブラーです。
ですが、今後はクリンチャーに淘汰されて無くなるんじゃないか？とも噂されていまして、個人的にはクリンチャー形式のホイールがイチオシです。
紹介していたボラワンもRavalのホイールも、クリンチャーホイールも売られています。

前置きが長くなりましたが、今回追記するシマノのデュラエースホイールはクリンチャーです。
シマノは非常に堅実なメーカーで、クリンチャーホイールに関しては頑なにフルカーボンホイールを販売していません。
シマノの技術ならできるんでしょうけれども、信頼性と整備性など深く考慮しての選択なのだろうと思います。

なので、この紹介するホイールWH-R9100 C40CLは実はアルミとカーボンのハイブリッド構造になっております。
リムハイトは商品名はC40ですが、37mmです。
ブレーキパッドが当たる面はアルミリムが露出しており、普通のアルミホイールと同等の耐久性と信頼性と剛性を誇ります。
セミディープを構成するリム部分はアルミ構造材にカーボンをラミネートする事で部材の剛性を補強している形状となります。
アルミを使ったハイブリッド工法の為、リムハイト37mmというセミディープにも関わらず、ホイールの重量は前後合わせて1505gと数値だけ見るとまぁまぁ重い部類に属しますが、シマノの製品の美点である「普通」
ポルシェにも通じる…というと言い過ぎだと感じる人もいらっしゃると思いますが、シマノの製品は本当に凄いんです。
とてもレベルの高いところでの「普通」
何かが突出しているワケじゃないんですが、とても良く走るホイールです。
実際に乗ると転がり出しが本当に1500g？というほど軽く、滑らかに回ります。
回転性能はカンパのUSBやCULTハブに一歩及ばないんですが、それは整備性と耐久性を重視したシマノらしいシールドベアリング構造の為。
完全シールドと言ってもいいかも知れません。

地味な、マジメなホイールです。
実は、妻のSLRに入れるホイールは散々迷った挙句、ダウンヒル時にブレーキを当て気味で下ったりしても破損したりせず、気にせず使って高性能な方が良いんじゃないだろうか？と考えるに至り、カーボンクリンチャーホイールを入れてあげようかとも考えた時期があったんですが、ある日突然思い出したかの様にこのデュラエースホイールを思い出して、「コレだ！」って思った次第です。

ハイエンドホイールにも関わらず、普段からの練習ライドでもガンガン使って問題が全くない耐久性を誇り、回転させてみるとリムのバランスはバランス取りせずともほぼ完璧に近い精度。
長年使って距離重ねた事でメンテが発生してもメンテ性が優れた設計により、きちんとメンテしてやればまた新品の時の様な滑らかさと乗り味が復活する。

まさにメイドインジャパンを地で行く、心遣いと高品質に溢れた製品です。

重量などのスペックや、こんだけ高価なのにフルカーボンじゃないの？ｗ
とか思っちゃうかも知れませんが、内容を知れば逆にバーゲンプライスとも言える、シマノというメーカーの良心溢れる優れたホイールです。
約24万円くらい。（定価）

もっと早くからストラバ始めてたら良かったんですけど、最近始めました。
ストラバ先生の算出してくれる平均パワーの指標が良くわかんないｗ
ですが、参考にはなります。

私はパワーメーター付けてません。
付ける意義のある脚力じゃない為ですｗ




日曜日は台風の影響で、雨降りそうだし風も強い。
なのに変態さんが15人くらい集まりましたｗ
中には67歳を超える長老さんも2人参加されてました。凄い。

大阪市内は風強いと言っても知れてる風速だったんですけど、やっぱ山の上はヤバいですな。
横風でチャリが真横に1ｍ走行ラインがズレるくらいの強風でした。
その際、私は偶然重心が下がる低いエアロポジションって言ったら偉そうですけど、低い姿勢で両モモでフレーム挟んで乗ってました。
単にスピード出したかっただけですがｗ
そのおかげで走行ラインがズレたりはしなかったですが（体重の恩恵もありｗ）ハンドルには結構きてまして、ビビッて51km/hくらいしかMAX出せてません。

一緒に走ったとある上級者の方のストラバですが、同じ日なのにMAX66km/hとか出してますよｗ
乗ってる機材は最高峰のマドンとかじゃなく、ドマーネSとかですよ。（SLですらない）
乗ってる機材の差よりもライドテクニックの方がやはり響くのか…
精進せねば。
この人たちは本当に凄いです。
登坂で不利な重めなチャリで、まるで清滝峠の勾配が無いかのごとくアウターのままガンガン踏んで登っていき、清滝峠11分とか13分とかですよ。
現状の私の体重をあと20kg、パワーを落とさずに痩せる事ができたとしても多分無理でしょうｗ
それくらい凄い人たちです。

私は当日、ギア比が男前なAllez sprint comp discで敢えて一枚ギアを残して（低いギアを使わずに）登りました。２２分でした。
これが吉と出るか凶と出るかはわかりませんが、もう少し数乗って鍛えてからemondaに乗り換えて清滝峠のタイムを狙いたいと思います。

それにしても、不思議なのはストラバ先生のパワー計算です。


清滝峠を登る時の方が明らかにパワー掛けてる体感なのに、人も多くて思い切り踏めてない大阪城公園グルグル周回の方がパワーが高いってどういう事なのｗ
単純に乗り手の体重（重いほどパワー要る）と出てる平均速度と路面勾配の塩梅で計算されてるんでしょうか。
森ノ宮あたりから割と長い勾配（5％くらいの緩い勾配）が続くから、そこで失速せずにガンガン走ってたから平均パワー算出が高くなったんでしょうか？
あれくらいの坂だったら、今の私だったら平坦みたい…と言えば言い過ぎですけどｗそれくらい楽に登れます。だからかな？
楽に登れるｗと噂の清滝峠の方がよっぽど手強いです。そりゃそうか。



最近はもっぱらAllez sprint comp discばかり乗ってます。
下りが楽しいのと、剛性高いフレームが故にクランク回した時の反力が大きいのでモロに脚にクル。
なので、emondaよりは良いトレーニングになるかな？と考えて、Allez sprint comp discに乗ってます。
ギア比も男前だから、現実登り来るとemondaよりキツイですｗ
ホイールの性能差もあるでしょうね（emondaの場合はRacing Zero。Allez sprint comp discは純正ホイール）

もうちょい涼しくなる頃に、メインをemondaに戻してタイム更新を狙っていきたいと思います。

京都の通勤ライドももう少しで二時間切れそうですし、ちょっとずつですがマシにはなっていっている様です。