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ツイッターで面白い呟きを見ました。
「私の乗るクロモリフレームは全パイプが丸断面だから全方位風の抵抗が小さいから、ある意味エアロ！」
たぶん、本気で言ってないでしょうけれど面白い発想だなと思いました。

風って正面から吹く事なんて稀ですからね。

そこで、エアロロードって主に正面からの風と、メーカーによって検討の差異はありますが12°くらいのヨー角から吹く風なども考慮したりと様々な検証を行って、その検討・検証結果から最適な形状を見つけて現行のエアロロードは生まれています。

どういう経緯であれ、大なり小なりカムテール形状と言われる翼断面形状のしっぽを切り落とした様なカタチのパイプ形状をしている事が多いです。

これじゃあ横から風吹いた時は、確かに丸パイプで製作されたクロモリより風の抵抗大きいだろう！
と考えるのが普通です。
では、何故エアロロードは全てあんな形状になっているんでしょうか。

まず風速が何m/sになると、どれくらいのキツさなのか？という定義みたいな表を見つけたので先に参考で貼っておきます。

私も実際にロードバイクに乗ってロングライドに出掛けると、強風の日は「うわっ！」と驚く様な横風を喰らう事があります。
正確な風速はわかりかねますが、さきほど貼った表からしてそういう驚く風ってのはむっちゃ強い時でも「5.疾風」くらいじゃないでしょうか。
わからんけどw
実際、台風などが上陸して8.疾強風あたりの風速になると身の危険を感じるじゃないですか。
歩けない事もないけど、安定性でロードバイクより優るママチャリだって乗るのは躊躇われます。というか、まともな神経していたらこんな日はチャリには乗らないでしょう。

そこで、ある程度の目安でしかないんですけど「5.疾風（8.0～10.7m/s）」が、普段ロードバイクに乗っていてキツめの横風に晒されたと仮定します。

ロードバイクって主に「走ってます」よね。
当たり前ですけどw
じゃあ、走ってる時の「秒速」ってどれくらいなんでしょうか。
30km/h巡航で約8.33m/sです。
常に疾風くらいの速さで、私みたいな貧脚ホビーライダーでも走っている。
という事です。
横風が吹く時間とは一体どれくらいでしょう？
時々瞬間々々吹くだけの日もあれば、長めの時間風が吹く日もあるでしょう。
しかし、そんな自然が発生させる風ってよほど強風の日以外は常に同じ強さ・時間で吹き続けるでしょうか？

そうやって優先順位を考えていった時に実際の走行で得られる性能期待値が最も高い形状として、現行のエアロロードは設計されています。
こんなの研究・開発されるような人たちは我々なんかよりも賢いですからねw
ただ、たまに信じられないミスをされている時もありますが。

そして風は必ず水平に吹いているという解釈も間違っています。
吹いてくる方向が違うように、それは平面的な方向だけでなく高さ方向にも変わります。
主に地形が作用します。

それを踏まえて次に、丸断面パイプだから全方位同じ断面！と言っても、それはパイプに対して直角方向に風が吹いた場合のみ真円であって、フレーム形状を横から見たらわかりますが、全部のパイプに角度ついていますよね。
トップチューブがホリゾンタル設計だったら水平ってだけで。
そこもスローピング構成だったら水平ですらありません。
丸を斜めから切ったら思い切り楕円形状ですよ。

だから丸パイプ形状は空気抵抗が見た目よりも非常に大きいのです。
1.6mmの直径を持つ丸断面形状のモノと、幅24mmの翼断面形状のモノと空気抵抗は同じです。
その差は何倍でしょうか。
15倍もの差があります。

なので走行している限り、最も影響の大きい進行方向に対する空気抵抗を最も減らせる形状をエアロロードは採用しているのです。

次に、正面からの風だけの研究ではないと最初の方で書きました。
自然界の風が常に都合の良い方向から吹くわけではないからです。
それに対して、エアロロードはどうなっているのか。
S-Works SHiv
これはトライアスロン用TTバイクですが、わかりやすい説明書いてあるのがコレだけだったんで、これを転用します。
横風が抵抗になるんじゃなく、推進力に変わるんですw
こういう話題を以前ちょっとだけ話した時にみん友さんが「ヨットの帆と同じ原理ですかね？」とおっしゃってました。（雨男さんです）
素晴らしい推察だと思います。
たぶん、そうだと思います（知らんけどｗさーせんｗ勉強しておきます）

UCIの厳しい規定に縛られているロードバイクは、SHivのようにより伸び伸びと設計できるワケじゃない為にここまで露骨じゃないですが、あまりはっきりと公表していないだけでエアロロードも各社少し差はありますが、若干SHivに近い狙いで単純なカムテール断面形状じゃない形状を落とし込んでおられます。

それが先ほどの丸パイプもパイプに対して直角に切断すれば真円だけど…
というのがヒントです。
パイプに対して、最も多く吹くだろう横風方向と、高さ方向の角度からカムテール断面形状のパイプを切断すると、SHivのように横風が巻き込んで推進力を発生させる空力に「なるべくなるように」設計されているんです。
なので、また再び試乗させていただいて体験してみますが横風に対して割と強いんです。

私が所有しているAllez sprint comp discは、ポルシェのヒエラルキーと同様に価格なりに妥協している性能があるのがわかったんですよ。
以前、琵琶湖ライドいった時に「ドン！」と来る横風に弱いと記事書いたと思います。
それはCL50 discのせいじゃなくて、Allez sprint comp discのフレーム形状に秘密があったんです。
設計年次がVenge Viasくらいの頃のエアロ形状をベースとし、ハイドロフォーミング製法でアルミ離れした断面形状を持つフレームとは言え、やはりそこはアルミ。
コスト抑えながら実際にカタチとして作れる限界があります。
それが「ドン！」と横風来た時はそれなりに衝撃を受ける。という事実なんだと想像しています。
風強くてもじわーっと吹いてから強くなったり、常に横風みたいなシチュエーションだとハンドル取られたりとかそういうのは普通のフレーム形状であるemondaより安定して走れるので、「あともうちょい」という差なんでしょうね。そこが。

カーボン成形だとその「あともうちょっと」という複雑な形状も実現しやすいんだと思います。

なんでこんな話題を書いたかというと、お世話になっているショップの元実業団選手の方がMadoneでわざと強風・横風吹いてるところを丹念に走ってみてください。
重心の低さと、横風が若干推進力に変わっているようなフィーリングを感じられて今乗っておられるロードより安心した上で更なるスピードが出せますよ。
とおっしゃってくださったんですよ。

今から試乗が楽しみです。
それにしても、クロモリフレームの空力のツイートは面白かったw
ユニークな発想だと思います。

Specializedは間違いなく良いロードバイクを作ります。
まず最初にこれを強く発言しておきますw

あくまで、Specializedのロードバイクに関して間違いない性能は認めた上で、そんだけ良いチャリ作ってんだからこういうプロモーションの仕方はやめたらいいのにw
という気持ちで書きます。

まずはこの画像、というか表を見てください。


わかりやすく新型Tarmacの性能の凄まじさが表現されたグラフです。
ですが、実情を知っているとツッコミどころ満載なんですw
まず、このグラフを元に想像できる「軽さ」
これに関しては先代モデルになる、つい先日まで現行モデルだったTarmac SL6
Tarmac SL7より「まず軽い」という設定じゃないですか。
こちらをご覧ください。
↑このリンク先は、私も大変勉強させていただいているIT技術者さんという方が書かれているブログです。
ここで先代Tarmac SL6のフレーム実測重量を赤裸々に書かれています。
まず、ここで大事な前提となるSpecializedが発表する公式フレーム重量は「800g」だという重大な事実を認識した上で、この方のブログを読んでください。
この方のブログ内にも公式重量の800gに言及されていますけれども。

擁護気味に最初に実測されたフレームサイズ52かつ白塗装のフレームは「塗装の顔料によって重くなりやすい」と書かれています。
つまり、実測するに当たって一番不利な塗装だという事実。
それを踏まえても擁護しきれない「919g」という実測結果。
もっと擁護気味に考えるとBB受け金具などの小物を外した重量として919-19=900gと書かれていますが、「どこまでが公式重量なのか」という前提が大いに不明です。
そして、次にフレームサイズ49（小さくなるほど実測重量も有利）のしかも黒ベースの塗装で実測。
黒は顔料の関係で最も軽くなりやすいとのこと。
実測結果は「890g」
しかもこれは、重くなりやすいディスクブレーキ仕様のフレーム重量じゃありません。
リムブレーキモデルの重量です！！！
なので、現役最後まで戦っていたディスクブレーキ仕様のフレームだともう少し重いだろうという事実がさらにあります。

そして、今回の新型Tarmac SL7の公式HPの記事を読んでください。
記事内でおかしな記述がありませんか。
フレーム重量はSL7でも再び「800g」
未塗装の状態での重量なのか、塗装込みの重量なのかは相変わらず不明ですが、SL6のリムブレーキモデルのフレームと同じ公式重量ですよw

わけわかめ（AA略

そこで、新型emonda SLRのフレーム重量をご覧ください。
Tarmacの実測したフレームサイズより大きい54
そして、TREKはちゃんと発表されています。
未塗装状態で「693g」
そして、この記事の画像からするに塗料も今回のモデルチェンジで話題となってるレース用の軽量チーム塗装じゃない、「普通の塗装」です。
なおかつ、BB受け金具など付いた状態での実測重量は「794g」
Tarmacと同じく受け金具…というか、今回のemondaはスレッド式BBなのでねじ切りしてあるスリーブが挿入されています。
簡単に言えば、私の妻も所有する前回のemonda SLRより重くなる構造なんですね。
しかもディレイラーハンガーを外さずに実測されたと記事にはあります。
それでいて、この重量。
誤差も含めて誠実な枠内に入ってるんじゃないでしょうか。

再び冒頭のグラフを見てください。
TREKのフレーム重量はさておき、同社内での重量表記もおかしくないですかw
SL6のリムブレーキモデルで公式発表重量「800g」
SL6のディスクブレーキモデルはそれより重いとしても、通常の大手メーカーの技術力だとリムブレーキ版とディスク版のフレーム重量差ってTREKならわずか25gです！（2018 emonda SLRのフレームサイズ56で665gと公式発表、妻の所有するemonda SLRリムだと640gです）
Specializedも同様に25gの範疇で納まっていると仮定すると…
グラフの上方向のひと目盛り当たりの重量単位って「何gなんw」とまずツッコミどころ満載。
しかも、Specializedが新型SL7より軽いとされる先代のTarmac SL6、しかも重くなるディスク仕様じゃなくリムブレーキ版フレームでさえ、フレームサイズも有利な小さいサイズでの実測値ですら、新型emonda SLRのフレーム重量より重い。100gも重い。擁護しきれないほど重い。

空力に関しては、こちらで検証しようもないので信じるとしても。
重量でここまで他車製品含めてネガティブキャンペーンしなきゃならん理由がわからない。
実際に乗るとアレですよ。
Tarmacて凄いッスよ！？
ていうか、廉価フレームかつアルミフレームのAllez sprint comp discですら、速いッスよ！ｗ

良いチャリ作ってんねんから、こんなプロモーションの仕方はやめたらいいのに。
なんか知れば知るほど残念な気持ちになります。

空力の面でもツッコミどころありますけどね。
先代のVenge ViasよりMadoneが劣っているとw
今度調べて実験データとか拾ってきますが、劣ってないスwwwwwww

本当に、素晴らしいチャリ作ってんねんからマジでこういうの辞めて欲しいッス。

どこかのメーカーと一緒じゃないすか。
スポーツというかコントロール性の良いイメージ作っておいて、実際に市販している車はロアアームの下反角が不利な角度なパッケージで売っちゃっている。
これは本当にアカンけどw
って個人的に思う。

Specializedは実際に優れた勝てるフレームとホイール作ってんだから、そこまで露骨なプロモせんで良いと思う。

でもね、まだ本格的に乗り出して二年経ってないくらいの人間ですが、それでもわかります。
ここまで実際にちゃんと性能発揮している機材って素晴らしいと思います。
各社本当にきちんと研究して設計して生産している。
実際に乗って風受けたりした時に「えぇっ！？」と驚く。
もっというと、エアロなロードバイクじゃなくてもママチャリしか知らずに…さらに言えばクロスバイク知っていても、普通のロードバイクに乗ると「おおお！！」と驚けるくらい違いがあります。
マジに凄い。
スポーツカーつうか、レーシングカーです。
マジで。
で、実際に様々な特集記事とかで割と馬鹿にできないコスト掛けて実験されていたりするんですよ。
その実験結果から見てもわかる通り、本当に現行Vengeは最強・最速のエアロロード。
Tarmac SL6も素晴らしいロードバイク。
同じように、emondaもMadoneも、SuperSix EVOもSystemSixも、DOGMAも…
みんな素晴らしい性能でプロが乗ってテストしてもその差は「わずか」
乗り手の体調などで簡単に性能差はひっくり返るほどの微々たる差。

なので、こういう露骨なプロモーションの仕方になっちゃう側面もあるのかなと思いところはあります。
実際、Tarmac SL7欲しいですしねw
ただ、気になるツイートも見かけました。
Tarmac SL7になって先代よりもさらに乗り心地がハードになった。
（インピーダンスロス含めてだと思われます）乗り手を選ぶフレームになったんじゃないかな。
とつぶやいておられる方がおられました。

私が想像で「乗り味」に拘って買った方が良いんじゃないかと思う。
という記事を先日アップしましたが、そういう風にもうなっちゃってるっぽいすね。
ただ、これだけは言えるんです。
クルマの評価やチューニングの魔界化と同様に、乗り手の相性とか印象って全然違う場合があるじゃないですか。
だから新型SL7は単純に「乗り心地が厳しそうだ」とバッサリ切れないんですね。
人によっては「え？本当に？」と感じる人もいらっしゃると思います。

突き詰めると難しい話しになりますw

なので、私は現行のマドンに乗っておかないといけないと考えるに至りました。
2016年から大きく構造とエアロ形状を変えずに、今も現役で渡り合える傑作フレームに乗っておきたいなと。
二年で周回遅れになる開発スピードの速さの世界でこれは恐ろしいまでの実績だと思います。
Madoneも実測するとTREKらしく、誠実な誤差の範囲で実測重量が納まっていてISOSpeedなどの複雑な機構も備えていて「重そう」というイメージがありますが、実際確かに重いwと言える重量差はあるんですけど、現実乗るとさほど重いって思わないんですよね。（←この辺がまさに人によって印象変わる部分でもあります。）

なんせ、もう一度Madone SLRに試乗してきます。
もう心は決まっていますが、再び試乗してフィーリングを確かめて気持ち固まったら、キャラ被って乗る機会が滅法へってしまうだろうAllez sprint comp discを売りに出して、Madoneに買い替えようと思います。
ホイールのCL50 discは傑作だと感じているので（多少の問題はありますけどw問題の内容に関しては実際に経験して驚きましたけれどw）売らずに置いておこうかなと思っています。

ロードバイクは正にレース機材。
二年前の技術が周回遅れ。
そんな様相を呈しております。

大きな節目があったのが2016年
この頃現役だったのは、SpecializedならVenge Vias（二代目Venge）
TREKならMadone 9（リムブレーキモデル）です。
この頃は、空力性能が圧倒的だったのはMadone 9です。
大きなモデルチェンジなしで、2020年の今でもトップ3に食い込む空力性能です。
また、UCI規定の6.8kgという機材重量を組み方によっては超えてしまう…
という軽さも持ち合わせたモンスターマシンとも言えます。
ディスクブレーキモデルで最軽量なのは現行のVenge（三代目）ですが、そのVengeをも凌ぐ軽さ。
ISOspeedというスライダー機構をも持っている事実と合わせて考えると、いかにMadoneが化け物かというのは伝わると思います。
ただし、弱点はあってリムブレーキ版のMadoneのメンテ性とかは最悪ですw
正にメカニック泣かせ。

それはさておき、2016年以降に出たエアロロードというのは絶対的な性能差というのはシビアに見ると無視できない。
ですが、我々ホビーライダー視点で言えば「誤差の範囲w」とも言える。
ぶっちゃけ実際に経験するともう突き抜けてるんですよね。
特に最新世代の設計年次のエアロ系を経験したら目からウロコです。
横風すら味方に付ける。

自転車ですぜ？ｗ

下手なクルマより空力良いんじゃないだろうか。

これを踏まえてこの先（ここから本題w）を読んでください。

Specializedから満を持して軽量系オールラウンダーモデルである
Tarmac SL7
がデビューします。
2018年に出たのはTarmac SL6で、この時に初めて軽量系としてエアロ性能を纏ったモデルでした。
この時点でライバルの同じく軽量系モデルに対してはっきりとアドバンテージを持ってました。
んで、今回のSL7はどれほど凄いかと言うと…
バッリバリのエアロロードであるVenge Vias（二代目）とVenge（現行・三代目）のちょうど中間くらいの空力性能。

これってどれくらい凄いかと言うと、まだ細かい話しはできませんがざっくりですけど他社のエアロロード（周回遅れ気味なヤツだと特に）と同じくらい空力にも優れている…という可能性が非常に大きい。
それも現実味を持ってそう語れる。
それくらい凄い性能です。

エアロロードがどんどん快適かつ軽くなっていく。
そんな現実にいつしか「エアロロードと軽量系がひとつのモデルとして統合されるんじゃないか？」と噂されていますが、もう既にその一歩手前に来ちゃってますね。
見方によっては登りが苦手なエアロロードモデルに乗るくらいなら、SL7の方が恐らくですけど全方位で速い。
多少の平坦で差が開いても、軽量系の常として下りのコントロール性も実際の速さも空力差を覆す可能性がある上に、空力でもエアロロードに迫る性能を発揮するなら…クルマで例えるなら筑波だろうが鈴鹿だろうが富士だろうがどこだろうが、Tarmac SL7の方が速い可能性。

恐ろしい時代がやってきました。

ちなみに新型emondaは、Tarmac SL6（現行かつ、一世代前になるTarmac）と比較して空力性能の差は微妙です。
わずかに後発の有利さでemondaが優っています。
しかし、Tarmac SL7へ進化する事でデビューしたてのemondaがすぐに型遅れのようなカタチでその性能を突き放す。

でも、ソレって本当にそうなんでしょうか？

わずか数年前ですが、同じようにロードバイク界はあるキーワードで盛り上がっていました。
それは「重量剛性比」
前年度のモデルより○○g軽量化を実現！
それでいて前年度モデルより剛性が○○％アップ！！
各社競い合うように開発競争が激化し、そのおかげで今があるとも言えるんですが当時のユーザー置いてけぼりで、プロ選手ほどの豪脚の持ち主ですら乗ると「キツイ」「脚削られる」「乗り心地が最悪で振動で体力削られる」
など、褒められたモンじゃなかったそうです。
なおかつ、各モデルには身長差や体型に合わせて各種サイズがありますが、小さいサイズほど剛性が高く、その代わりトレール量が過大でハンドリングもっさりwだったとか。
大きいサイズは剛性が適度に落ち、トレール量も正しく、重くなって剛性落ちるのにハンドリングはキビキビ…ｗ
みたいな感じで同じモデル内でも乗るサイズによって評価はピンキリ。

プロみたいにとっかえひっかえ乗れる環境ならまだしも（プロでもそれほど恵まれた人はわずかだったでしょうけれど）一台100万円ほどのチャリをちぎっては投げ、ちぎっては投げなんて買えない我ら末端ユーザーも大混乱ですよw

それが約6年前のTarmac SL5からSpecializedは「ライダーファースト」というコンセプトを掲げて、フレームサイズ毎にきっちりとカーボンレイアップの量や配置を見直して、サイズ毎の性能差を極限まで無くす努力をされています。
TREKは2008年頃から？2012年ころだったかな…
また調べておきますが、Specializedより早々にそういう取り組みに着手しています。
フランスのTIMEに至っては2002年から…！
素晴らしい。さすがTIME。商売は上手くないけれどw

そして、いつしかキャスター角など含むジオメトリーなどに関しても、当初はバカの乗る乗り物だと揶揄された、その辺が過去はめっちゃくちゃだった３大アメリカメーカーのロードバイクが、その潤沢な資金といつしか企業として正しく成長した結果、サイズ毎のジオメトリーすらも今や老舗欧州メーカーと比肩するレベル、もしくは超えちゃった…というところまでマトモになったという。
なので迷ったら流行りにのるみたいで嫌だ！
（トヨタとか嫌う的な感じ。バイクならホンダ嫌！みたいな感じというと伝わるでしょうか）
という方でも、TREK・Specialized・Cannondaleあたりに乗った方が今はまともな経験ができます。

話しが逸れましたが、そんな感じで盛大に業界全体がやらかしていたんですよ。
ユーザーをまさに置いてけぼりで。

今回は空力でソレがおきてないでしょうか。
Tarmac SL7は多分、確かに戦闘機と言って良いレベルで凄まじいほどの性能を発揮していると思います。
ただ、新型が出る度に性能が塗り替えられて…
というのに何故か逆に危機感を覚えます。

なので冒頭でもちょっと触れましたけれど、空力性能が凄まじく発達しているとは言え、そして新型が出る度に過去のモデルが本当に過去の記憶…
遥か彼方になるくらい…なんでしょうか。

一秒を競う競技者ならいざ知らず、今こそ最も大事な「乗り味」が大切なんじゃないかと思います。
我々ホビーライダーにとって、現行モデルの性能は既に凄まじい。
何に乗っても、横風の強いのに吹かれても、以前までのロードバイク知ってる人なら一回の経験で驚きます。
それくらい2018年以降に買ったモデルなら、もはや誤差の範囲。
特に素人でできる経験においては。

なので、興味持ってこれから買う方も。
実際に経験して買い替えを考えている方も。
試乗できる機会があるなら、きっちり試乗してから買った方が良いと思います。
性能が実際に凄くても、試乗してフィーリングが合わない。
なんて事はザラだと思います。

今の進化具合を見ても、何らかの性能が犠牲にならずに魔法みたいに何でも実現…というのは無理があるレベルで発達しすぎです。
（売り文句の内容が、その危機感を煽ります）

わずか8年前くらいまで繰り広げられていた「重量剛性比」
今は恐らくですけど「軽さ」と「空力」です。
軽さと空力を重視するがあまり、うーんどうなんだろう…という構成のホイールも実際にデビューしてます。

ただ面白いのが、RovalやBontragerのホイールが強すぎて他社のメーカーホイールが軒並み売れ行き怪しくなって、モノによっては小売店レベルですけど新品なのに、モデル末期じゃないのに値引き攻勢が加速しているというw
正規のお値段でしか売らない様なお店でもちらほらとそういうのを見かける事もありました。まだ全般的ではないにしろ。

異様な雰囲気です。

本当に新型は何もかも優れているのか？
みなさまもお気を付けて…
クルマの世界も一緒ですけどねw

※追記
新型Tarmac SL7がリリースされて、その性能差にも驚きですが私が買い替える予定のロードバイクは気持ちが変わっていません。
Madone SLRを買います。
ただし、Allez sprint comp discを手放します。
Madoneを買うとまるっきり一緒じゃないにしても、エアロを選んで乗るという機会を考えた時に選ぶのはMadoneになると思います。
違う用途で乗る際はemondaになると思います。
なので、emondaを残してAllez sprint comp discを売ります。
ロードバイクって乗らなくても痛んでいくじゃないですか。
STIレバー内のグリスが固着したりとか…（何年放置するねんｗ…でも実際に乗らなくなるとそういうモンですよね。気付いたら○年乗ってなかった！みたいな）
という事で悩んだんですがAllez sprint comp discは売ります。
チャリ部屋に五台もあるんで一台増車したらもう…パンパン。
メンテもしにくいwので。
ただし、Roval CL50 discを売るか残すかでは悩んでいます。

ディスクロードの輪行に関して、takepom3さんに提案していただいたんですけれど、ブレーキレバーを引いた状態で輪行すればエア噛みしないのでは？
という話題について、今さらですけど調べていて見つけました！
そういう方法は、既に定着しているようです。

その実例がこちら

繰り返し使えるインシュロック（タイラップ←これ、どちらの呼称が正しいんでしょう。職業柄、私は両方共良く耳にしますw）か、記事にある様な小さな留め金付きのベルトを購入して私もこの方法で車載輪行しようと思います！！

リムブレーキモデルもとても楽しいのですが、最近の我が家のラインナップはディスクロードに比重が重くなってきています。
ホイールのアップグレードなども、リムブレーキ版は改めて乗ってみてBontrager Aeolus comp5のリムを流用した手組ホイールは捨て難いですが…
やはり総合的に見てCL50 discの方がシチュエーションを選ばず優れている。
なので、ディスクで輪行できたらなー…と、常に漠然と考えていました。

電車で輪行する場合ですとこちら
輪行袋で運ぶ際に最もリスキーなディスクローターの「歪み」「汚れ」
ディスクローターが招くであろう「フレーム他への傷」
全てを解決する画期的な方法です！
これは本当に素晴らしい。
ディスクモデルで電車での輪行は現在予定ないですけれど、今度縦輪行用の袋を購入＋この記事で紹介されている小物を用意＋作成などして、ディスクロードでの電車輪行にも備えておこうと思います。

まずは車での輪行に対応するべく、ブレーキレバー固定用のベルトをポチっておこうと思いますw

これでAllez sprint comp discとPinarello DOGMA F12で輪行が可能になりますわ！
夏季休暇は、コロナが全く収束していない為に妻の実家などへ帰省するのは無理だなと考えていました。
なので今回の夏季休暇は「何をして過ごすか？」と相談していた際に浮かび上がった候補が、
・アワイチ（暑いのにｗ）
・ビワイチ（暑いのにww）
・舞鶴近辺含む丹後まわり一周（暑いのにwww）
・山の駅でレンタルMTBで初のクロカンライド（暑いのにwwww）
・ビーナスロード（暑いのか？大阪より涼しそう…）
などです。
他府県ナンバーが訪れるのは避けた方が良い…んだろうな、やっぱり。
というケースの場合は、輪行もクソもなくてただただ自走でアワイチかビワイチとなります。
その際は、アワイチですと自宅からチャリも乗れる高速艇まで約57km（片道）の為、アワイチ150km+57+57=264km

ビワイチの場合ですと、自宅から琵琶湖までざっくり約50kmなので
ざっくし琵琶湖200km+50+50=300km

うーむ、両方とも死ねますなw
暑くなかったら、まだイケそうな可能性はありますが（できるとはいってない）
アワイチよりビワイチの方がまだ可能性がありますね。
アワイチはフェリーの時間があるからなぁ。
あと南側の山岳地帯がまぁまぁ死ねるw（貧脚なだけです）
さんざん走った後で短いとは言え登りがありますからね…。
んで逆側入ってさぁ若干登り下りあるとは言え平坦！
楽できる～…と思っていたら、向かい風祭りだったりしますからねw

ビワイチ行ってみようかしら。
平均25km/hでも12時間掛かるでw
やっぱり車で近くまで輪行…にしたいな。

コロナの流れ次第か。
何にせよ、道具の用意だけはしておこう。

はっきりとした気持ちが決まった事を書きます。
まぁこれこそどうでもいい話題なんですけどw

車増車前に悩んだんですが、先に自転車増車します。

シマノ11速時代の熟成されきったフレームを一台、持っておこうと考え決めました。
じゃあどこのフレームを買うのか？
という話題ですが、さんざん悩んだ結果TREKにします。

最後まで迷ったフレームは以下の通り。
・Specialized
・Pinarello
・TREK
・TIME
概ね、いつも私がブログで書いてる好みがはっきりと出ている結果ですがw
最後まで悩んだのがPinarelloとTIMEですね～。
TIMEは完全に憧れです。
所有してみたいですが、やっぱ高かった…orz
金銭的な理由でこれは断念。
次にPinarelloですが、カーボン素材がロードバイク界で唯一使う事が許されている東レのT1100という高強度カーボンを使ったフレーム特性と、実際に妻が乗ってみて色々言ってる内容と。
そしてF12のデザインそのものが好き。
次のモデルはいくらPinarelloでも、ここまで好き勝手なカタチに出来ない（しているヒマというか隙が既にライバルメーカー達の性能追い上げが凄すぎて無い）だろうから、Pinarelloらしさと性能のバランスが最も取れている最終モデルになるんじゃないだろうか？
と考える節はあるんですけれど、「妻と被る」「ペアルック過ぎる」問題から選択肢からソッと外れました。
SpecializedとTREKで多いに悩みました。
リークされたTarmac SL7があまりに好みじゃない形状していたので、Vengeも考えましたが…なんとなく、これらに行くと後悔までしないだろうけれど「なんか違うかも…」と思うようになっちゃいまして、今回は見送りました。
もしも、それでも気持ちが変わって買うならTarmac SL6を買います。
なんで今さら型遅れになるモデル買うの?ってハナシなんですけど、単に乗り味の好みの問題でしょうかｗ
SL6からどう進化するかなんですけど、なんとなくSL7のカタチを見て想像する乗り味を考えた場合に…なんですよ。
試乗できる機会があれば、試乗しておきたいところですね。

そこで最終的に残ったTREKなんですけれど。
新型emondaに行く…と思われガチですが、実は最終的に気持ちが決まったのはMadoneです。
今回のマイナーチェンジが私にトドメを刺しましたw
OCLV800採用＋T47採用。

・T47採用
クリスキングが推奨する新たなBB規格。
（新たなと言っても業界的には数年前から存在するのですがｗ）
これによって、TREKが長年推してきた「BB90」が不採用。
業界全体が軽量化と高剛性のメリット＝そのまんま重量剛性比w
という魅力に抵抗できず採用してきた圧入式BB
規格と名称こそ、BB90やBB30やBB386やOSBBなどｗ
挙げだすとキリがないので割愛しますが、一言で圧入式と言ってもこれだけ規格が乱立。
そしてメーカー問わず「音鳴りの問題」
それらの問題をあらかた解決するのがPinarelloが業界の流行りに真っ向から逆らっていたスレッド式BBへの回帰です。
スレッド式にはスレッド式特有の問題が発生する事はありますが、圧入式BBで発生する問題の比ではないそうです。
圧倒的に問題が出ない（確率論なので問題が出る個体はでます…）

私の場合はこれを前向きに捉えます。
そして来年フルモデルチェンジを控えていると言われているモデル末期のMadoneに敢えてコスト投入して規格を変更してきた。
そんなTREKの姿勢に惹かれたところはあります。
そして、熟成に熟成されきった現行Madoneの最終形に乗るという価値を感じました。
普通なら、来年モデルチェンジする新型の方が圧倒的な性能差を生むだろうと思うんですけど…。

・OCLV800採用
このOCLV800が非常にヤバい。
単純にOCLV700→OCLV800で番手が100増えた分だけ「高弾性・高剛性・高強度＝各種性能を犠牲にしにくく設計で狙いながら軽量化が捗る」という単純なモンじゃないみたいなんですね。
Pinarelloが採用するT1100という強烈なカーボン繊維がありますが、非常に剛性が高い反面、靭性に富まないという特性もあります。
TREKが今回OCLV800で採用したカーボン繊維・シートは絶対的な剛性ではT1100に及ばないんですけれど、これも業界で初となる剛性の高さと弾性と強度に最も優れた「M40X」という素材を採用。
ここでは貼れませんが、そういう性能を表す表を見ていると東レのT1100もかなり素晴らしい性能を発揮するんですね～。
やっぱPinarello DOGMAはすげぇなｗ
…それはさておき、TREKのカーボンはそれだけじゃない。
航空宇宙工学や実際に軍隊でも使用されるほどの高度な仕様であるOCLV
それも「800」の規格でフレームを生産する。
空隙率の圧倒的少なさも特徴です。
簡単にまとめると、高剛性でありながら、高弾性特性も持ち合わせており（破損や経年による性能低下を防ぐ役割も期待大）現行では画期的なフレームとなっているんですね。
それを調整スライダーを備えるMadoneに採用した。
というのが大きいです。
（そういう意味では新型emondaにも最適だったと言えるカーボン規格です）

ちなみに、OCLVというカーボン組成はアメリカの法律で「700」以上の規格は輸出禁止が原則なんです。
TREKのロードバイクは詳しく知らないんですけど特例で許されているんでしょうね。
ロードのフレームを分解したところで有効な軍事利用には向いてない形状をしているという評価なんでしょうか？
まぁ謎が多いですが、そんな最中でさらに上を行く「OCLV800」採用ですよ。

もうひとつ決め手になったのが、ゴリゴリのエアロロード所有歴が私自身に無いのです。
なので、近いうちにエアロロードと軽量系オールラウンダーモデルが一車種に統合されて失われるとも言われていますが、そういう時期だからこそ敢えてばりっばりのエアロロードを経験しておくのもアリじゃないか。

と考えるに至りました。
Madone貯金に入りました。
ちょっとでも早く買えるように頑張りますw

ホイールをどうするかなんだよなぁ…
CL50 disc流用して楽しめるように考えてみようかな。