radius-meganeRSのブログ一覧

いやー…
コロナ大変な事になっております。
なのでこの四連休は人が少ないであろう時間帯で指定席で予約取って新幹線で一時帰宅しました。
予想はドンピシャで大変快適に帰宅できました。
リスクを下げる事が出来て良かったです。（これは行きも帰りも有給休暇使って混んでる時間帯そのものを避けました）

先日のブログで挙げた「スポークテンションを変更してみて様子を探る」為に、その変化を身体で感じる為にまずはノーマルテンションのままで前輪ハブの修正とバランス取りによるフィーリングをもう一度確かめながら北摂の方面で約70kmほど乗りました。
途中で少しパラっと降られましたがメンテが発生するほど濡れない程度で済んだのでラッキーでした。

乗ってみた印象としては、前輪が物凄く回るw
そういや、買ってスグの時これくらい回っていて下りで速度出過ぎて怖かった事があったよな…って思い出しました。
ディスクブレーキモデルで良かったです。
絶対的な制動力の差は、シマノ製ディスクシステムなんで無いですけれど（敢えてリムブレーキからの乗り換えで違和感ない範囲で設計されているそうです。だからロックしにくいしコントロール性が高いと感じる範囲で快適に実際には制動力も若干高めで使えるのかと思います）
速度が出過ぎる関係でディスクモデルでも若干不安を覚えるくらいには速かったw
単に私がヘタレなだけな可能性は高いです…。
それはともかく、とても速い。
これが本来のRovalですよね。という感じでした。
そんでバランス取りの効果の方も改めて感じる。
不安なところが一切なかったです。
久しぶりの70kmほどのロング気味で走っても疲れませんし、やっぱ純正状態の設定てのは良いか悪いかという問題はあるだろうけれど、万人向けでソツがないと貧脚な上に素人な私はそう思いますw

そして、お世話になっているショップに行って再度点検と調整。
そこで問題発生。

ゆるみ止めが大量に充填してあり（ロックタイト系だと思われます）ニップルが回らない。
正確には回せない。
CL50はDT コンペティションレースと言う丸スポークなので共回りを防げないんですよ。
ハブ側はストレート形状ですし。
DT エアロライトだったら扁平部を掴んで回せる…かも知れない。
でも歪んでしまうかも。と、店長がおっしゃいます。
要するに、リムを変形させずにスポークテンションを落とす行為がリスクを伴うという事なんです。
スポーク自身の黒塗装を剥げさせずに、もしくはニップルを痛めずに…かつ、リムの変形発生を絶対にさせないように注意を払いつつ…
テンションを緩めようにも厳しい。
そんな程度にはゆるみ止めが「フル充填ｗ」と言っても良いくらいに私が所有するCL50 discはされてました。
親の仇みたいに入ってますw

なので、今回は残念ながらスポークテンションを調整できる範囲で高めてフィーリングを試してみてから今後どうするか？
という試験的な運用ができませんでした。

実際に手を出すとなると、新たなスポークとニップルを全数分用意してリムの品質を最大限守りながらヤル。
そんな感じになると思いますので、もうちょっと純正で楽しんでからサピムCX-Rayあたりで組みなおすのを試そうかな？
なんて考えております。

次の日に久しぶりにBB廻りの補修とクランクをアルテで組みなおしたemondaで淀川河川敷を走ってみました。
アルテのクランクはクランク長172.5mmでチェーンリングは50-34Tで組みました。
BBはTokenのNinjaという中央でネジによる嵌め合い式になっている半スレッド？ていうのが正しいんかな？
わからんけどw
圧入式のデメリットを減らした機構を持つBBを組みました（BB90のメリットも減ってしまっている。とも言えます。）

ホイールはBontrager Aeolus comp5のリムを流用した手組ホイールです。
スポークはCX-Rayで組んでいます。

これが驚きましたねー。
久しぶりに乗って（雨やら何やらで全く乗れなかったw）驚きましたね。
淀川河川敷だったんで登りが非常に少ないから、これだけで評価するのはアレなんですけど。
それにしても驚いた。

まず、とても進む。
文字にすると当たり前やんｗって感じなんですが、これがまたとても速い。
楽に速い。
ホイール重量…もっと言えばリム重量だけで言えばCL50 disc＞＞Bontrager Aeolus comp5リム流用手組
というくらい重い。
手組の方が好きだから、贔屓目に書きたいところですがこればっかりはしょうがないw
でも、加速から遜色ないくらい速い。
久しぶりに乗って実感しているから、ある意味ファーストインプレッションばりに信頼できるんじゃないか？とも個人的に思いますw
素人やから元々そんな確かなモンがあるワケじゃないけど。

最も効果高かったのはBBとクランクでしょうね。
今回感じた最も違う、違いというのか。
ゴリゴリになっていたBBで随分駆動力が逃げていたんでしょう。
それが新品になった＋αとして、TOKENのNinjaという商品が中央でネジ式によるブリッジ的な役割を果たしている？為か、剛性も上がっているのではと思われます。
クランクもアルテグラになった事で105より撓んでいないんでしょう。たぶん。しらんけどw
いやー…AllezSprint compに入れるクランク、105じゃなくてあの時思い切ってアルテで組んだら良かったな…と考えてしまうほどに、まずは足元の快適性が違いました。
次いでやっぱりすげぇなｗって思ったんがCX-Rayです。
スポークによる張りというか、何と言うか。
のむラボさんの様なもっと凄い手組で経験したら、もっと目からウロコなんだろうなと考えるほど、さんざんCL50に乗ってから久しぶりに手組に戻って感じる駆動剛性の差的な何か。

前日に70kmを割と私にとってハイペースで苦手な登りをガンガン走らされた関係で脚が残ってなかったんですよ。
ケアには努めましたが、ダルさが残っている程度には前日が少し追い込み過ぎました。
28km/hとかで登ってましたからねｗ（全部ついていけたとは言ってない）
無茶過ぎるやろｗ
それはさておき、そんな状態で向かい風もそこそこある中で久しぶりに乗ったemondaで元実業団選手の方から教わったあまり脚を使わないペダリングフォームで踏んで47km/hとか出るんですよ！（瞬間じゃないです。でも、そんなに長くは続かなかったですけれどｗ）

雨でそんなに乗れませんでしたが、emondaの方も乗り込んでみて
また色々再発見してみたいなと思います。

CL50のスポーク張り替え悩むなぁ。
クランクも変えたくなってきた。
けれど、この105クランクはまだ半年？くらいしか使ってないんですよね。
変えるの勿体ないなぁ…。

最近の国産車はとても良くできてます。
それは本当にそう思う。

でも、それって初代フィットとかも含めてですよ。
初代フィットなんてシティの重心低さも引き継いでいて、あんなボディ形状なのにシティほどの絶対的な速さはないものの、それでもコンパクトカーとして速かった。
速さ競ってるばかりじゃないですけどｗ
純正のショウワダンパーなどのセッティングも良かったし、純正のまんまでもハンドリングも操縦性も結構良かった。
それでいて、燃費もとてつもなく良かった。
積載性はあんな小さいボディにロードバイク余裕で4台とか5台積めますよ。
2人乗りになっちゃうけど。

唯一の弱点はCVTのクラッチくらいか…。

でも、それもキチガイみたいにサーキット走ったりジムカーナしたりしない限りはたぶん大丈夫なクオリティ。

あの頃くらいからそういう意味では少ない車種数だったかもだけど、輸入車を喰ってたって言えるんじゃないかと思います。
なんで急にこういう記事を書いたかというとこちら

池田直渡さんの記事です。
なるほどなーと思うところがあり。
しかし、厳密に歴代モデルを試乗したりして、知ってるワケじゃないのでこういう記事を読んで「なるほど」としか思えないのがちょっと寂しい。

でも思うところがあるんですよ。
本当に？って。
手放しで褒めてた某国産車に（池田さんが、という意味じゃないですよ。車雑誌業界全体で。という意味です）期待してレンタカーで借りてまで乗った事があるんですよ。
それもそんな走行も嵩んでない頃合いに。
実際に乗ったらアレですよ。
純正でちょっと車高低いモデルやったんですけど、グラッとロール。
当時はなんでかわからんかったんですが、色んな人とやり取りさせていただいて腑に落ちたのがロアアームの下反角。
これが純正で水平か、ちょっとバンザイ気味だった。
それでショックやバネやスタビで一生懸命セッティングしてあったけれど、物理的にアカン動きが出ていた。

でも、高評価の嵐ですよｗ

そういう意味では私はスバルはとても好きです。
過去のブログでも書いてますけれど、仕事仲間の古いレガシィ。
初めてGT-Bが出たモデルです。
それの余裕で10万kmを超える過走行かつとてもメンテされてない車。
エンジンオイルとかそんなんはマメにメンテされていたのとフルノーマルで乗っておられたから、その辺の程度は問題なかったです。
ですが、ショックが抜け抜けw
ショック抜けてる車特有の動きが出ている状態でしたが、その状態で運転させてもらって非常に感心しました。
ヘタった車特有のとても「怖い」と感じる動きが非常に少なかった。
無かった事はないけれどｗ
なんでか？というと、スバルの車は純正車高である限り、ロアアームの下反角がきちんとついているので機械的に初期ロール時に「セルフジャッキアップ」が働いてだらしなくグダンとロールしたりしないんです。
だからヘタってんなｗ
はよメンテしなさいよ！ってフィーリングには満たされているんですが、絶対的にダメな動きではない。

こういう場面で素性って出ると思います。本当に。

私がわざわざレンタカーで借りて乗った車はショックも何もかも元気な状態でソレだったワケです。
ヘタった時はどうなるの？ｗ
調子悪い時じゃなくても「あれっｗ」って恐怖感じる動きが出る。
条件揃ったら出る。

ヘタったら間違いなくずーーーっと怖いでしょう。
そんな状態で乗った事がないから知らんけど。

輸入車が一時期の国産車の様に今後の厳しい経済状況の中で会社として生き残る為にコストダウンや生産性向上の為に「捨てだした」フィーリングなどの関係で池田さんは「絶賛劣化中」と書かれているんでしょうけれど、本質のところはどうなんでしょう。

全般的に手放しで褒められたモンになっているのかどうか。

個人的には私はこれが疑問です。
だからと言って手放しで国産車がダメとは言わないですよ。
私は輸入車でもアカンやつはアカンです。
はっきりと嫌いな車種やメーカーがあります。
実際に乗ってみてね。
そのメーカーの車は恐らくですけど一生買いません。
有名なメーカーの車ですけどｗ

まだ良かった頃だと池田さんが定義するだろう時期の脂が乗った頃合いのモデルで試乗して違和感を感じました。
違和感の原因ははっきりとありました。
ここでは書かないでおきます。
その理由がはっきり言ってユーザー舐めてたんで私は買いませんw

なのでここで言いたい事は。
安くないお金払って買うユーザーの立場にたって、しっかりモノを作ってくれよ！と言いたい。

輸入車メーカーも国産車メーカーも。本当に。

んで日産はそろそろマーチを真面目にフルモデルチェンジしてくれw
今のマーチあかんやろｗあれはw
（私が乗っていたK12も褒められたモンじゃないけど、もっとマシだった。…と思う。もう記憶もうろ覚えw）

昨日のなうで少し書きましたが、Rovalの続報について。
これこそ誰得だよなぁｗ
マニアックな記事ですが、マニアックだからこそ誰かの役に立てればなと思って書きま～す。

先日のブログにて書いた続報の続きです。

まず、Roval CL50discの使用感をもう一度書きながら、今回伝えたい主旨を書くと伝わりやすいかなと思いましたので、そこから書きます。

単純に私は今まで経験したホイールというのは数多く無く（試乗などのチョイ乗りは除く）大きく以下の通りになります

・TREK emonda SL5純正ホイール
（通称鉄下駄。正に鉄下駄だったwしかしある意味悪く無かった）
↓
・Fulcrum Racing ZERO
↓
・Bontrager Aeolus comp5リムを使った手組カスタムホイール
前輪：TNiのエボライトハブ、TNiセラミックベアリング、Sapim CX-RAY
　　　ラジアル組み
後輪：DT SWiss350sハブ、Sapim CX-RAY、両側クロス組み
（ヨンヨンとかヨンロクとか詳しい話しはまた聞いておきますw）

※リムブレーキ版の経験はこの三つ。

・Specialized Allez sprint comp disc純正ホイール
こいつは鉄下駄っぽいが鉄下駄ではなかった。そこそこ走りますよ。
ゾンダに買い替えても効果はあったでしょうけれど、他メーカーの純正鉄下駄みたいにゾンダに買い替えた時に感じるほど効果は高く感じられないかも。
というくらいに、良くはないけど悪くもなかったw
なので中途半端にホイール買い替えるという選択肢はこの時点でなくなりました。
一年近く純正ホイールで乗りましたが、途中でスポークテンション高めたりしましたけれど、それでRacing ZEROを履くemondaと同等のタイムでヒルクライムとかできていたのが凄かった。
Allezはフロントのチェーンリングが52-36Tでemondaより登りが軽くないのにも関わらずです。
↓
・Roval CL50 disc
今年の二月頃に購入。
体重が12kg軽くなったのも手伝って、このホイールのシェイクダウン時に清滝峠のPR（privaterecord）を3分も更新。
体重が額面通りの評価で清滝のタイムを縮めたと評価すると、単純にホイールのみの効果はだいたいの予測で約1分ほどになります。
52-36Tのギア比のバイクでこれは凄いと思いますw
ちなみにリアスプロケのギア比は全て11-28Tの105及びアルテグラのスプロケを使用しております。

emondaもAllezもチェーンは消耗品の為にデュラエースのチェーンを組んでます。
デュラのチェーン安いしおススメ。
だいぶ変わりますよ。
一か月1000km以上走って何もかもが消耗品化する様な走り方だったら、105のチェーンでランニングコスト抑えた方が良いと思います。

こういう経緯でホイールを経験してきました。
Roval CL50 discに変えて一番何に驚いたかと言うと、「とても楽」
全般的に楽なんです。
・ロングライド走っても楽ですし
振動が圧倒的に減っている。
カーボンリムの特性？
ここはこの後の話題にも繋がります。

・ロングライド走っても楽ですし-その２
Bontrager Aeolus comp5のリムを使った手組ホイールも、リムハイト50mmでセミディープっていうかギリでディープリムなんでしょうか？
それはさておき、CL50と同じ50mmのリムなんですけど、comp5の設計年次とCL50の設計年次の違いを明確に感じます。
同じ50mmのリムハイトなの？というくらい空力に圧倒的差が。
直進の時に足を残せます。
前に風除けの人が居ない、先頭で走っていても35km/hくらいで巡航してもよほどの強風かつ向かい風じゃない限り足残しながら巡航できますw
これはマジ。
そして、横からの風にも強い。
これもマジ。
なんなん。これは何かのマジックか？
自転車でエアロ？（笑）って、ロードやっておきながらそう思っていました。
でも、実際に試してみないとわからない。って事で買ってみたんです。
正にエアロです。
クルマの本物のエアロパーツと同じく目からウロコレベルで効果を感じます。

この様な感じで楽なのに速い。
よく評価記事で見ますが、「そんなん自分の脚で漕いでるのに、有り得るの？ｗ」クルマ雑誌の提灯記事みたいな酷い内容書くなぁｗ
プラシーボ誘導してそう思わしてるだけじゃないの？ｗ
なんて穿った視線で記事読んでました。
失礼しましたｍ（＿＿）ｍ
マジです。
本当です。
琵琶湖まで行ったロングライドの時に、帰路で通った宇治川ラインで酷い向かい風に晒され、さんざん走った挙句の帰り道でソレだったんですけど私は夢中で走っていた為に後から「宇治川ラインの向かい風キツかったわ～。シャレにならん」という話しを休憩中のコンビニで聞いて「え？風強かった？」と驚いた事があります。
セミエアロなフレームでコレなんで本物のエアロロードでエアロなホイール履いたらどうなんの？って思ったエピソードです。

そんで先日のCL50含む最近のRovalがスポークがヌルイと。
それがどのレベルの方が感じる「ヌルさなのか」というのも大事な話しです。
はっきり言って、スポーク組み方ヌルイのかも知れませんが、これだけ快適に走れて身体が足だけじゃなく全身楽で、それはRovalが意図して組んでるんじゃないかと店長は予測しております。

昨日の記事にも繋がるんですけど、TREKのハイエンドモデルはemondaを除いてフレーム側に調整スライダーがあります。
タイヤの種類と空気圧と共に、フレーム側でもインピーダンスロスを抑える事ができる。
Specializedは、Vengeをエアロフレーム特有の断面形状が大きくなってしまう特性を利用して、その断面形状を利用して強度と剛性を出しつつ、敢えてカーボングレードをTarmacよりわずかに低い素材を選んだ上でカーボンレイアップを見直しながら極限まで軽く作ることで、エアロフレームにありがちな縦剛性のみガッチガチで横剛性とのバランスが良くない…というのを避けつつ、できる限り振動吸収やインピーダンスロスに配慮したが、そこで吸収しきれなかった要素をこのRoval rapide CLX32および50および64の設計で満たしたんじゃないだろうか。

という予測です。
TREK専門店なのであくまで予測w
現行のフレーム特性とか知る由もないので。

なので私がCL50を導入して感じている「楽になった」に通じるところがあるのです。
それを踏まえた上で、スポークの張りを上げる。
スポークを組み替えて剛性と強度を出す。
これらの行為はクルマで例えると、まるっきり構造が一緒じゃないのでアレなんですけど乱暴に言えばサスペンションをいたずらに堅くしている様な要素に繋がります。
スポークをかっちり組む事でパワーロス（主に駆動側）を極限まで少なくするのはセオリーとしてあります。
ただ、最近の完組ホイールは単純にそうとは言い切れない難しい解析を行っている可能性もある。（そうじゃないホイールが多いのがネックですけどｗ安くない製品でもですね。リムは素晴らしいがハブとスポークあかんやんｗってあります。30万円を超える商品でも）

なので、CL50 discでスポークを変えてより強く張れる様に改造する前に一度、純正のDTコンペティションレース（丸スポーク）をホイールセンター守りながら、どこまでテンション上げれるか微妙ですが、増し締めして一度距離走ってみてから感じたフィーリングでスポーク変更してまでホイールのバランスを追求するのか、どうなのか。
これを判断してみてはどうでしょう？
という流れになりました。

四連休に一時帰宅して、これら作業と試験走行をしてみようと思います。

もうひとつロードバイクネタです。
ピナレロの2021年モデルが発表されました。

大きく変わったのはセカンドグレードの「Prince」
カタチで言えば、現行のフラッグシップたる「DOGMA F12」の形状他、テクノロジーを「Prince」に落とし込んだ…
という実質フルモデルチェンジです。

Princeは今年のモデルチェンジがあるまでの期間、「DOGMA　F10」技術を織り込んだカタチで2018年だったか…から二年間販売されていました。
その先代モデルである2018-2020のPrinceもDOGMAと差別化する為に、シートポストとそれを固定する固定の仕方＋形状がPrince独自のカタチ
それはアイデンティティとも解釈できますが、簡単に言えばDOGMAの固定の仕方の方が信頼性が高く、調整もしやすく。
Princeの方は今までのエアロロードにありがちな、重量を抑えたいが故に固定方法が少し曖昧で上手く固定しないと走行中にシート高さが下がる恐れのある「臼型のパーツで抑えて固定」する形状なのが特徴です。
それ以外は、DOGMA　F12よりあっさり風味だったDOGMA　F10を踏襲した形状の方がPrince独自のその辺の形状含めて、より「Prince」らしい特徴も際立っていたのと、ひとつのカタチとして上手くまとまっていた様に感じられます。

また、DOGMA F10と同等の剛性をグレードの低いカーボンで実現する為に、写真などでパッと見、同じダウンチューブに見えるんですが、実はDOGMAよりPrinceの方が一回り太かったんです。
そこもPrinceらしいというか、実車を目の前にすると「そういう説得感」がありました。

そこで今回のモデルチェンジしたPrinceです。
部分部分でF12の形状を踏襲しております。
ヘッドチューブの形状もしかりで、チェーンステイなども形状もしかり。
シートチューブに集合する当たりの抉り段差形状などもF12を彷彿とさせます。
ただ、まるっきり一緒だとF12ユーザーが「なんでやねんw」と怒るからか…
この辺りは996ユーザーがボクスターと同じライト形状は辞めて！
って言ってたのと似てますね。（そういう声があったのは事実みたいです）
フォーク形状がF12の特徴ある「ソレ」じゃなく、F10っぽいフォークです。
このイカツさも感じるF12の雰囲気を綺麗にまとめているフォーク形状が優しい流線形のF10形状なので違和感がありますw
また、最初の方の説明で書いた様にシートポストを固定するところが「Prince」のデザインそのままで、ここも「F12っぽさを踏襲」しているイメージを損なっています。
逆にこここそ、デザイン変えるべきだったんじゃ…と思わなくもない。

そして、ダウンチューブがF12　DOGMAの太さそのまま。
ここは空力のアップデート的に先代Princeの様に大きくすると次世代を名乗るにはちょっと…という試験結果が出たんでしょうか。
そこはカーボンレイアップの見直しでカーボンシートの強度がDOGMAで採用している東レのT1100という特殊なカーボンシートから劣る素材でも、同じ強度・剛性が出る様に変更しているみたいです。

全体的に俯瞰すると、簡単に言えば先代PrinceよりもPrinceしていない。
DOGMAに寄せてきたPrinceという感じで、Princeらしさにもなっていたダウンチューブの太さがF12と同じになって「シュッ」とした形状。

見慣れたらカッコイイのかな…w

そして、形状の説明だけで長くなりましたが最も特徴的なのが2021年モデルのカラーリングが超イマイチ…w
これはPrinceだけでなく、DOGMA F12もそうです。
なんでアメリカンブランドの流行りみたいな差し色の入れ方を取り入れるのw
Pinarelloらしさがあった2020年モデルのカラーリングの方が良かったなぁ。
全般的にのっぺりに見えるのも、カラーリングのせいもあるかもです。
かなり好みがはっきりと分かれる色合いと形状になってると思います。

個人的にはPinarelloのグラベルバイクがカッコ良かったです。
ただ、コレ乗ってどこ走る？という問題が関西では付きまとうので、グラベルバイクを買う。という選択肢にはなかなかならないと思います。
グラベルバイクで走れるようなトコロに行くなら、そのわき道からもっと楽しい…けれど難易度高い。って道なき道を走るならMTBの方が…
なんて考えちゃうからです。
行ったら確実に行きたくなるんで。恐らく。
住んでる地域でこの辺は選択肢がガラっと変わるでしょうね～。

DOGMA　F12のカラーリングが今年追加になった新色オンリーじゃなく、2020年に販売されていたカラーリングも健在だそうです。
これ聞いて安心しました。
恐らく何もないとは思うんですが、なんかあった場合にフレーム手に入らないとなると非常にリスク高まるので…と言って、おいそれと73万円のフレームをポンポン入れ替えるなんて出来ないですけどねw
でも、二度と手に入らないのと無理すればまた買えるのとは大きな違いがあるので。
しかしF12も今年一年の寿命なのかな。
F10もあれだけ完成度高くてきっちりモデルサイクルの二年間でF12へバトンタッチでしたからね。

そういう意味では、大きくカタチが細かい目で見れば変わっているんですが、ハタから見た目は大きく変わっていないMadoneは出た当初から完成度が高かった。
そういう事でしょう。
軽くMadoneを振り返ると、2016年にリムブレーキ版ですが現行のMadone（大きな目でみて…という話しです）がDebut。
2017年だったかな？にリムブレーキ版のマイナーチェンジがあって、シートステイを大きく抉ってまでリムブレーキを半埋込に近い形状にまでして、より空力を重視。そして若干の軽量化を果たす。
ちなみに、この時のリムブレーキ版Madoneが、現行VengeがDebutするまでの期間、エアロロード界で最軽量だったモデルです。
今でもリムブレーキ版Madoneは、UCI規定ギリギリの6.8kgを狙えるバイクです。（ペダル・ボトルゲージ・ライト類・サイコンなど込み）
剛性と振動吸収性能を調整できるスライダー付きでこの重量は驚異的です。

2019年にディスク版のマイナーチェンジがありました。
これが細かい目で見ても現行Madoneの原型です。
この時、内部のワイヤールーティングまで見直され、相当操作性などがマシになったようです。ただし、メンテ性の悪さはそのまんまw
そして、2020年に構成するカーボン構造をOCLV700→OCLV800へバージョンアップし、カーボンレイアップなどを見なおした結果、フレーム単体で80gの軽量化に繋がる。

説明が長くなりましたが、Madoneは2016年デビューした時から空力面での完成度が高く、2017年で再登場したシートステイの一部を抉ってまでブレーキを半埋めみたいなマウント方式に改善したモデルが最も空力も優れています。
ただ、細かなマイチェンを受けた2019年のディスクモデルで、リムブレーキ版の空力に迫るブラッシュアップを施されています。
そういう細かな相違点はあるにせよ、2016年にデビューした時の完成度が一歩抜きんでていたからこそ、Madoneはさほど姿を変えずに4年も現役で居れたんでしょう。
最近の流行り廃りが非常に速い時間で入れ替わるこの時代に、これは凄い事だと思います。
クルマの世界で言ったら10数年モデルチェンジしてない様な感じですw

現行のエアロロードで空気抵抗という括りで見れば、最速なのはCannondaleのSystemSixだそうです。
その次がVenge。
三位がMadone Disc（リム版のMadoneはVengeに迫る空力性能があるそうです）
でも、ここまで来たら空力って誤差の範囲。
装着するホイールでも大きく左右されますしね。

軽さで言えば、最も軽いのがVenge。
次にMadone Disc。
三位がSystemSix。

乗り心地で言えば圧倒的にMadone＞Venge＞＞SystemSix
だそうです。
※個人差はあると思います。特に乗り心地に関しては。

こういうカタログスペックとか、風洞実験とかではっきりとわかる差異で比較しても未だにMadoneが上位に食い込んでいるのは凄いと思います。
そして、ISOspeedという調整式スライダー機構を持つMadoneはVengeとSystemSixが持ち合わせていない、まるで別な魅力です。
そこに何をどんな価値観を感じるか。これ次第でしょうか。

見た目はVengeもカッコいいw
これは間違いないデス。
ただ、Specializedってなんか塗装がイマイチなんすよね…。
もうちょっとカッコいいカラーリングして欲しい。
TREKはProject oneというオーダーを受け付けてまして、これのペイントがまたクオリティが高いです。
そういう意味ではTREKはそういう販売面でのアピールも強い。

PinarelloもProject one的なサービスを始めていますが、選べる範囲がまだこれから…って感じですねー。
それはSpecializedも同じくですが。
あと、PinarelloとSpecializedのそういうサービス。
納期が超長いのがなんとも…半年待ちはザラ。
その辺をなんとかしてくれたらですねー。

TREKもProject oneで発注すると、発注内容とどれくらい注文が混んでるか次第ですが、もうちょい早いです。
次に私が買うのはTREKかなぁ…って思っています。
emondaとMadoneで未だに迷ってるから、こんな自分の考えをまとめるような記事書いちゃってるんですけどねw

最近、車の選択も難しくなってきましたねー。
スポーツ車種以外はあまり興味ないんですけど、実用車という括りで見たら…
相当選択は難しそう。

例えば、ステップWGN
初代は乗用車ベースでかなり割り切った低価格路線で売り、大ヒット。
乗れば1BOXの乗り味でしたが、それでもなんかちょっと良かった。
デカングーに近い…というと怒られるか？
でもそれまでの1BOXにありがちな不安感とか無かった。
二代目のステップWGNくらいまでしか知らないんですけど、実際に乗せてもらって感心したのは二代目のステップWGN
コワイところが無かった。
でも、1BOXユーザーからすれば「モノが積めない」「不便」の一言で済まされていた。
買った本人も、以前乗ってた古いハイエースがそろそろ大きなメンテ代掛かりそうだから手放したが、メンテして乗り続けたら良かった。と言っていたほど、ユーティリティに大きな差があった。

ここで大きな価値観が発生していますよね。
何にプライオリティを置くのかで、その車の評価が大きく分かれる。
というか使い方次第で変わる。
その人は釣りが趣味で、自宅に置いておけないor仕事帰りにちょっと寄るｗ
という使い方を考えた時に仕事の道具だとか何だとかが邪魔にならないところに竿を収納できる。
それがステップWGNの場合、一切収納できずに荷室に竿が露出する。
仕事道具を置く事を考えると気を付けていても大事な趣味の道具が破損する事に繋がる可能性がある＝NG

そういう側面で様々な評価をしていった場合、生き残るのは何なのか。
勝手な妄想ですけど、欧州車の1BOXは多くの場合選択肢から外れるでしょう。
乗り味も、一部車種を除けば割と良いセンいってんじゃないの？
と勝手に素人ながらに感じる部分もあって…まぁ自分が買う対象に思ってないから手放し的にテキトー感出てる可能性は否めませんがｗ
でも中古で200万円くらいでこんだけ走って、これくらい荷物積めて燃費も良いならアリちゃうの？と思ったりもします。
新車価格だと400万円近くいくから、うーんwってなりますけれど。

あ、ロードバイクの話題だった。
ロードバイクも正にこんな感じなんです。
どのメーカーの車種も若干の操縦性の違いだとかあって、拘って見ていくとジオメトリー的に優れているだろう車種は相当絞られます。
アメリカ３大メーカーと、コルナゴやピナレロやタイムなどの欧州系でも有名どころで老舗なところのバイクはとても優秀。
でも、実際に乗ると違ったりするから難しい。
完全に周回遅れな感じのメーカーもあります。中には。
でも、それは絶対的な速さだけを切り取って評価したらの話しで、乗り味とかその他の要素になってくると難しい。
装着するコンポによっても左右されるし、最も大きなフィーリングの差に繋がるのがホイールです。
選ぶホイールによっても変わる。あと、タイヤも大きなファクターですね。
クリンチャー仕様で使うならセットするチューブの特性でも大きく変わります。
特にリムブレーキの場合だと、軽さと転がり抵抗に定評のあるチューブを入れると、こんだけ暑い時期にそのチューブで走ってると特に山の下りで温度上昇インついていけずにブレーキ掛けた時に「バーン！」は実際にありますw
特にカーボンリムだとヤバい。
アルミでも条件揃ったら一気ですけどね。

なので私は常にラバーチューブ入れてます。
外周に近い部分が軽くなるとフィーリングは激変しますが、ビクビクしながら乗りたくないwのと、練習の為にある程度はいろんなところを軽く良くしていきたいが、この部分は重くなって練習の為に鍛えるっつー意味でも良いかなと。
その代わり、軽さを妥協する代わりにそういう軽量系では絶対に得られない「安心感・信頼感」を得ているわけです。
釘踏んでもパンクしません…踏み方によるかｗ

そういう感じで色んな目線でみていくと面白いです。
ロードバイクで最も大事なのは「オールラウンド性能」です。
それ一台に乗ったら、よほど特殊な手配をしない限りは自宅かトランポで運んできた地点までその一台で走らないといけません。
コースレイアウトは事前に決めてあるとは言え、それ一台で。
その一台で走るには相当無茶なコースを入れたりはしませんけどね。
それでもなるべく得手不得手が無い方が良いわけです。

そう考えた時に、何度かこういう記事書いてますけどとてつもなく光る一台があります。
それがTREK Madoneです。
このロードが唯一、フレーム側の剛性と振動吸収のバランスをユーザー自らが調整できるスライダーを装備しております。
（正確にはDomaneも備えていますが、はっきりとエンデュランス向けなので私の使い方には合致しないので除外しております。人によってはDomaneの方が魅力的だと思います。冒頭のステップWGNとハイエースの差みたいに）
普通のロードはメーカーが設計した、用意されたフレーム特性にライダーが合わせるという乗り方でした。
あと調整できるとすれば、ホイールとタイヤで特性を変えるくらいでしょうか。
最近、Madoneもマイナーチェンジしました。
新型のemonda登場に合わせて、emondaで採用された新たな構造マテリアルであるOCLV800カーボン。
今まではOCLV700でした。
より高い重量剛性比を得られる事で、フレーム各部のカーボン積層レイアウトを見直し、フレーム単体で80gの軽量化を実現。
Madone SLR9の構成（デュラエースDi2にAeolus xxx6）で7.65kgの重量を達成。
見た目にもxxx6はカッコいいw
個人的にはxxx4もカッコいいですけどね。
一時代を築いた構成ですよね。
その見た目に抵抗が無ければ、新型Aeolus RSL37というホイールを選択。
ハンドルまわりも新型emondaのRSLハンドルを選ぶ。
すると、ざっくりですけど400gの軽量化に繋がると。
（あとレース仕様の塗装を選ぶと、塗装でも30gほど軽量化できるそうです）
残りの20gは何だったけなw
忘れましたが、塗装は耐久性にも繋がるので個人的には30gという数値はチャリにとってはデカい数値ですがそこは目を瞑って普通で良いんじゃないかと思います。
で、400g軽くなると7.25kgですよ。
UCI規定の6.8kgには及んでいませんが、こんな本格的なエアロロードで複雑な調整スライダーがあって7.25kgで済んでいる。

他メーカーのエアロロードだとどうでしょう。
S-WorksのVengeくらいしか6.8kg達成できません。（Vengeが異常）
ウチの妻が乗るDogmaは完全軽量化路線で組んでないにしても7kg超えています。
（Dogmaも軽くないので有名。フォークだけで430gくらいありますしね）

そこで次に何が大事になってくるかなんですけど、インピーダンス損失です。
Madoneはそこをフレームで補える。
ホイールとタイヤ空気圧でもかなり調整が効くのに、フレームでも補える。
なのでMadoneは実際に乗ると軽く走るんですよ。
登りはさすがにemondaとかと比較するとアレですけど…。

なので、OCLV800を採用したMadoneも熱いなぁと思うわけですが…
来年モデルチェンジか…？
ちょっと手が出せないですねｗ

そして、そういうところを差っ引いて考えても新型emondaが割と魅力的。
emondaは乗り心地も割と悪くないんですよね。

簡単にまとめると、ロードバイクもいよいよ…
境界線が曖昧になってきました。
２年後くらいに何か大きな動きがあると個人的に思います。
買うのはその大きな動きがあってからの方が良いのかなとも思います。
それか、以前の記事でも書きましたが11速時代の熟成しきった記念碑的モデルとして、敢えて今の時期に一台何かを買っておく。
というのも大事な気がしてなりません。

増車の夢はチャリ代分遠のくけれど…
今のタイミング逃して増車を遅らせるのが良いのかどうか、悩ましいところです。