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なうの方だと文字数の関係で中途半端なやり取りになるので、私が教えていただいた内容を書きますね。
油圧ディスクブレーキモデルの輪行に伴う話しです。

シマノの油圧ディスクだけでなく、大抵のモデルが油圧ブレーキが出た当初のモデルと比較して、現在は圧倒的に良くなっている。
とは言え、未だにワイヤー式よりもエア噛みなどによるトラブルはおこる。
という前提で読んでください。

※完全にエア抜きしていても、ロードバイクを輪行などする際に天地逆転させて積載すると、エア噛む可能性がある。
これは構造上、しょうがないそうです。
みっちーさんがおっしゃっていたように、エア噛んだらブレーキレバーを素早くニギニギする事で「抜けるエアもあります」
大抵はそれで解決するらしいんですけど、場合によってはまだ完全に解決できてない場合があるそうです。

実際にそういうのをたくさん経験されている、私がお世話になっている店長や店員さんから聞いた実例を挙げます。

・レースに出る為に、油圧ディスクモデルを輪行した。
↓
・エア噛んだので簡易な方法でエア抜きした。
↓
・いったんはそれで解決したので、レースに出た。
↓
・150kmを超えた時点で、エア抜きしたのにレバーの反応が緩くなってきた。

なんとか完走したものの、ロードを持ち帰って完全にフルードを入れ替えながらエア抜きを実行し、完全に解決した。

こういう経験をされた事がある人は、こういうリスクを考えます。
物凄く速度の出ている下りで、万が一だけどブレーキの効きがエア噛んで効かなくなったり、物凄く制動力が落ちたら…。

私ら素人でも余裕で60km/h超えますよ。
気にせずに下ってたら。

そんな感じで、実際に一度や二度どころじゃない輪行を経験された方から、エア抜きは万全を期しているけれど、こういうケースもあるからディスクでの輪行の際は本当に気を付けてください。と教えてくれてます。
また、だからといって神経質になりすぎる事もないけど、出来る事なら正立状態で輪行した方が良いですよと。
もしくは縦置き。（輪行袋に最も多いタイプ）
リムブレーキだったら気にせず倒立で運んでも問題ないです。

ツールド沖縄とか、様々な輪行と長距離走るレースを経験された事から、元実業団選手の店員さんは、輪行兼ねた実用車として買ったフィットに個人所有のマドンを積む際に、エンド金具を取付けてディレイラーを保護して、チェーンリング他で車の内装に傷や汚れが入ろうが気にせずに、自転車側の養生だけして正立状態で積載して運びます。
と言ってました。

だからと言って、倒立積載を否定する話ではないです。
油圧ディスクの場合、リスクを覚悟しておかないといけない。
気を付けないといけないというお話しです。

私は店長と店員さん、そして一緒に走っている仲間の人たちからの、誰からも似たような話を聞くので（自分でロード組めるくらいスキル高い人も何人かいらっしゃいます。）ディスクモデルでの輪行は、今のところ全て避けてリムブレーキモデルのエモンダで輪行しているので、私自身は油圧のこういった経験はまだ無いです。

現時点でマカンでアレスプやドグマで輪行しないといけなくなって、正立積載で運べる段取りが取れない場合は、コンポを搭載しているフレーム右側を上にして横積みで運ぶ…？
それしか方法は無いかなぁ。って感じです。
それも本来は良くないんで、正立で積む方法を模索中です。

一応、アレスプで転倒した事もありますが、転倒くらいでエア噛みやオイル漏れはありませんｗ
そこはご指摘の通り、万が一そんな程度でそういう症状が出たら
それは不良品です。
その前に、転倒くらいでそういう症状出るなら走行中の振動で既に不具合出てると思います。

※追記
こちらも参照してください。
私がお世話になっているショップのURLではないですけれど、MTBもやっておられるショップの方のお話しものっているページです。
プロがやっても100%のエア抜きは構造上難しいそうです。
（まぁこの辺はプロならではの気遣いというか、実際にはほぼエア抜きできるんだろうけれど、プロとしてリスク管理という意味合い込めて厳しい方の目で語っておられるんだと思います。）
なので、輪行の際の扱いなどでエアが噛むのは確率的にあるそうです。
エア噛んだ際に、偶然の重なりでレバーをにぎにぎするだけで解決するケースばかりなら問題ないですけど、それで解決しなかった場合にかなりめんどくさい。
せっかく輪行までして移動しているのに、その先でライドできる時間が減ったら勿体ない。
それ以上に命に関わるリスクも高まる。
って事で、正立移動でエア噛まない様に出来ない場合はかなり注意して輪行した方が良いと私も思いました。

我が家のチャリ部屋。
現在、ロードバイクは５台あります。
その５台中、３台がemondaという変態ラインナップ。
それも、ALR、SL、SLRとグレード一式揃ってます。

もう一台増やしたいロードが試乗してみて実際に買うとなると…。

６台中４台がエモンダになるっちゅうもっと変態ラインナップに。
縁があって所有できたとは言え、なんでこんなにエモンダに偏ったのかw
バッチバチのエアロロードにしておくべきか…？

でも、業界全体が動こうとしているんですよね。
軽量ヒルクライム系のバイクも、こうやってエアロ性能纏っていってるじゃないですか。
新型エモンダに関して言えば、乗り心地だのへっちゃくれだの言ってますがシートポストが丸断面形状のまま。
これはまぁ、いちユーザーとしては嬉しいんですけどね。
テールライト他アイテムの汎用性が非常に高いんで。
ここがエアロ形状になっても、まぁやり方はあるっちゃありますが普通の丸ポストよりはまぁまぁめんどくさいっちゃめんどくさい。
でも、敢えて残してあるわけですよ。
次期モデルで「わかりやすい」進化代として。見た目の話しとしてw
その時はメーカーはこういうんです。
より過酷なレースで打ち勝つ為に。
乗り心地他方面での犠牲を極限まで解き放ち、空力性能を重視しました。
↑完全妄想w

でも、当たらずも遠からずでしょう。

まぁこのままいけば、次期TarmacもSuperSixEVOももう少しエアロ性能に振ってきて…と徐々に進化する…と、思うでしょう！？w

次のスタンダードは恐らく大きく変わります。
完全なエアロロードが生まれた時の様に変わります。
エアロロード、エンデュランス、軽量系オールラウンダーって大きく３つのジャンルに分かれているんですけど、ここから一気に一つのモデルに集約…は技術的に厳しいにしても、エアロロードと軽量系の垣根がなくなってひとつに統合されると思います。

SpecializedならVengeとTarmacが統合される。
TREKなら、Madoneとemondaが統合される。
cannondaleなら、SystemSixとSuperSixEVOが統合される。

その次のモデルは、シートステーとチェーンステーの方までチューニングが施されて、本当の意味での「ロードバイク」として全てのステージで高い性能を発揮するモデルも生まれるでしょう。
本来はロードバイクってそうだったはずなんですけどね。
それぞれの性能に特化した結果、今まででは無理だった尖った性能を得た。
その上で、それぞれ進化してきた。

今度は、それらを統合した総合性能の高いモノが生まれる。
でも、それぞれに特化したバイクの価値観も見直される。
さすがに餅屋には敵わない領域ってあるんで…。
しばらく併売の時期も重なるかもですね。

私は大いに悩んでいます。
シマノのデュラエースがフルモデルチェンジを迎えている。
それによっても業界に大きなムーブメントが発生する。
次期モデルと言っても、それももうじきです（ダジャレ
２年もしたら、もう次のモデルでます。
その頃は新しいシマノ規格のフレームとかホイールも出てるでしょう。

新規格に飛びついて新たな性能を堪能するのか。
敢えて「今」購入して、熟成されきった11速時代の一台。
それの究極であるモデルを何か所有しておくのか。
（これはそうなったら大事に乗りますｗ簡単に買い替えません。ぶっちゃけ11速モデル好きなんですよねｗ）

これで悩んでます。
まぁ大方自分の中で答えは見つかっているんですけれど。

4台エモンダになっちゃうのかなぁｗ

なんかチョット興味わいて調べました。
私の忘備録みたいなものです。

12SRにやっぱ乗っておこうかなと考える様になりました。
なんでか？と言うと、この度の警報の際に移動手段がない。
まぁクルマあっても移動で使えるのか？
と考えた場合、ビミョーなんですけど徒歩しか選択肢が無いよりは良いのか？
とか考えたワケです。はい。
たぶん買う確率は非常に低いですが、12SRは今確実に安い。
むっちゃ安い個体買うのはどうなんだｗという不安感はありますが、でも結局程度良さげに見えても錆びあったら一緒やんな…
割り切って一桁万円とか10数万円のを赴任先のアシ専用に買うのはアリか？
なんてちょっと考えちまっている私がいます。

そこで心配なのがパーツ関係。

調べてみたら…
本当に在庫あるのか？
までは問い合わせてませんが、探せばありそう。

心配なのはブッシュ関係。
これは走行少ないのを狙って買えば、いきなり全交換しないとコレは…
という個体には当たらない可能性がある。
見てみると、微妙に走行少ないのもある。
サーキット走りまくってたらアレですが。
その辺は安く乗ろうってんだから割り切っていくしか。

で、パーツ関係ですが主なパーツで譲りたくないのがショックとバネ。
これ、まだありますわ。
どうも純正ショック外して仕様変更して納品…というスタイルに変わっている模様です。
それでも残してくれているのがありがたい。
当時は７万円でしたが、今は83000円するみたいです。
それでも良心的だｗ

ブレーキパッドも残っている様子。
あとはブレーキフルードやって、他の油脂類もやればいけるやんw
遊びクルマとしても捨て難い状態になるやん。

まぁでも。
思い切りが要りますね。
さっさとロータス増やしたいココロもあるし。
もう一台、チャリ欲しいのが実はあるしw
そういうのに手を出すなら遠回りしない方が良い。

ってのはわかっていても、12SRやっぱ今のウチ乗っておこうかなww

見逃しがちだけど、実際にヤル人もしっかり狙ってやれてない可能性が高いパーツってなんだと思いますか？

インテークパイプとサージタンクです。
それとビッグスロットルも含まれるか。

このうち、現車合わせてしっかりセッティングやってやれば罪が低いというか最も悪い方向にいかずに効果出しやすい傾向を持つパーツは、ビッグスロットルです。
よほど相性の悪い組合せじゃなければ、額面通りの効果を発揮するでしょう。
セッティングは必要ですよ。
ビッグスロットルだけポンと付けて「効果あった！」て事は、元の燃調や点火タイミングのチューニングがおかしかった。ってだけですからねw

あと、ビッグスロットルにしたから効果が高い。
というのも実は怖い側面があるんです。
吸気の流入量が増えるだけ面積が増えてるんですけど、吸気の流速が変わらなければ実は面積当たりの圧力は落ちています。
なのでカムのオーバーラップ（掃気）も絡むんだけど、燃焼室内に吸気を取り込む側のセッティングがどうなってるか次第なんですけど、あまりに排気ガスクリーン系に振ったセッティングだったり、RB26みたいに市販車は自主規制を通す為に敢えて市販モードはエンジンの性能殺す設定だったり（オーバーラップ０）
そんな車種にビッグスロットルを何にも変更せずにポンと付けても、却って流速落ちて充填効率落ちる「回転数」が出てきます。
全域でもりもり…は、しっかり補機類含めてセッティングやっておかないと妄想って事です。もしくはプラシーボ。

インテークパイプも、いたずらに大口径とか組んでも意味ないのはこれでご理解いただけますよね。
純正の口径を活かす為に吸入の流速を高めるパーツなら、充填効率は期待できますがあまりに流速が高まりすぎると今度は空気の摩擦力で少し吸気温度が上がっちゃいます。
なので、この辺もどこらへんをどうしたいか。というサジ加減が実は関係あります。
ターボでもNAでも。
むしろターボの方がICがあるから、その辺乱暴にぶち込んでも帳尻取れるかもですね。
だからテキトーなセッティングというと失礼ですけど、ある程度知識があったら馬力出ちゃう。
でも、私のお世話になっていたショップで組んだエンジンの様に、馬力もトルクもレスポンスも出てるのに○年OH無しで壊れずに乗れてる。
とか、そんな耐久性側の話しにはならんのです。
しっかりとチューニングｗの定石通り「寿命削ってパワー出している」状態なんですね。

んでサージタンク。
これも純正は限られた予算でダサい部品組んでると思われますか？

エンジンの特性に合わせて、形状から容量まで決められています。
サージタンクの特性とエンジンの特性が合致しているという事なんです。
狙っているエンジンの性能、最大トルクは何rpmなのか。
最大出力は何rpmなのか。
エンジンにも共振特性があるので、その共振が出ちゃうと吸気効率とかも落ちるんで、その前後の回転数できっちり吸える様な形状に純正はなってます。

なので出来るチューナーさんは、純正サージタンクの特性も理解されていて、その相性をしっかり考えてカムも何度まで組める。
その効率の良い充填ができる回転数特性とかも考えてオーバーラップも決めたり。
それらを踏まえて点火時期も進角できるところは進角したり。

なので、色々な個体差が生まれるんです。
同じA/Rを持つタービンと、同じメーカーの同じコアサイズのICなどを装着して、純正サージタンクのままで、ノーマルカムで排気側だけスプロケ組んでカムタイミングを少し変更して…って弄ってるのに、かたやパワーバンドが広いまま全域スープアップされたようにパワーが上がっていて、サーキットのインフィールドでも速い！
という個体や、なんだか純正よりピークパワーは出ている。
上での伸びが凄い（体感
でも、直線は速いけれどインフィールドはパワー出る回転数がアレなんでちょっと遅い。
でもトータルでは速くはなってる。

なんでこれだけの差が生まれるのか？
という話しは、この辺に秘密があります。
しっかりやれるショップは、補機類の性能も込みで全体を俯瞰しながらセッティングされますし、その中で足枷となるパーツがあったらコストアップには繋がるけれど「ここをコレにした方がより良くなるよ」「でも、逆にコレは要らない」
とかアドバイスくれます。
それで発注書を作成し、チューニングに入るワケです。（懐かしいな）

なので、ノーマルに近いセッティングと使い方なのにインテークだけやる。
とか、エンジン内部パーツもそうですけどグレード高い品物を組んである。
とか、先に組んでおく。
とかが、無意味まで言い切れませんがあまり意味のない事だというのが伝わるでしょうか。
そして、ノーマルより耐久性のある改造パーツだからｗ
と言って、本来の使い方じゃない使い方で本来の性能だけじゃなく耐久性も発揮できてるかどうか…は、難しい話しです。

サージタンクも狙ってる性能を目指して、しっかりと本領を発揮する性能の品物を組んで、ターボ車ならそれに見合ったタービンなりカムシャフトなり何なり…
NAならサージタンク込みで得意な回転数で最も優れたピークトルクを出す為に…
と組んでいくのが理想です。
そして、そういう視線でパーツを見ると案外良いサージタンクって少ない…らしいんですよねｗ
私はプロじゃないんで、お世話になってたショップの方からちらっと聞いただけですけど。
だからあそこのメーカーのサージタンク使用率が高いのか…ｗ
と納得もしたり。

この辺は難しい話しです。

この動画でCLX64の前輪がCL50 discの比較で出てくるのです。
要は、ceramicspeed社のとても良いベアリングを使っているCLX64と、DT SWiss純正のスチールベアリングを使ってるCL50 discだが、割と悪くない回転の滑らかさで、CL50も良いですよ～！
という主旨で紹介したかったんでしょうけれど、肝心のCLX64の回転が少し渋い。

あれ？
なんで？
まだ新しいのに？
と、動画内の店長と店員さんが困惑されてます。

これ、他人事みたいに見てました。私。

同じ事がおきました。
コメント欄にもCLX32ユーザーさんが同様の症状を訴えていますよね。
これ、恐らくなんですけどDT SWiss製ハブの特徴なのか？
それともRoval特有の症状なのか？
そこまでは私も把握しきれてませんが、どうもCLX32、50、64と、若干のコストダウンを図られて全く同じ部品構成ではないにしても、基本を共通とするCL50 discこの年代のホイール全般に共通する持病みたいな感じがあります。

私のCL50　discにも同様の症状が出ました。

まだ原因究明中で、はっきりとした事が言えないんですが現時点で分かっている事を書きます。

・ディスクブレーキモデルの、前輪でしかこの症状は出ないっぽい。
ただし、リムブレーキモデルでもクイックじゃなくて締め込むヤツ？を使っている人には同様の症状が出るかも。
・12mmスルーアクスルで締め込むとこういう症状に繋がるハブ構造になっています。

締め込んだ時のトルクというか、抑え込む方向の力の作用で、12mmスルーアクスルを突っ込む部分に筒状のシャフトがあるんですけど、そのシャフトとベアリングの間にずれ止めの様な突起物があるんです。
それが若干ですけど干渉する方向でズレてしまって、ベアリングの動きを妨げている…っぽいという予想です。
なので、DT純正部品つーか、Rovalのベアリングに合う薄いワッシャーを探して部品手配中です。
非常に薄い品物じゃないと、ワッシャーをかます事で余計に動かないどころかホイールセットできなくなる可能性も出てきてしまうので、薄ければ薄いほど良い。
ベアリングの外周部にのみ接触する絶妙な外径と内径（大きな孔）のワッシャーが要る。

それをかます事で完全に解決すると、上記の予測が的中。
という事です。
ちなみに、突起物がせってベアリングの動きを制限していても、実車に乗って走る限りでは「良く回るホイール」ですｗ
非常に気付きにくい現象。
なので、みなさん要注意です！
あなたのホイールにも、同様の症状が出ているかも？

私のは動画のよりさらに回りませんでしたｗ
でも、普通に走ってる分には良く回るホイールですよｗ
ちょっと脚休めた時に平坦だったら「あれ？前よりちょっと失速はやくないか？」程度です。
でも、前輪外して手で回してみると…「あら！？wwwwwwwwwww」

たぶん、早ければ今週末くらいまでで問題がわかります。
解決したらまた報告します(｀･ω･´)ゞ

※追記
大事な事を書くのを忘れてました。
ホイール装着したままで、前輪浮かして手で回しても…良く回りますよw
なので、外して動画のように回さないとわからないと思います。

※※追記
ホイールバランスはこの結果から後輪しかまだ取れてません。
後輪は17gの錘が必要な結果となりました。
カーボンリムとしては、まぁ普通というか優秀な方だとの事です。
バランス良くないカーボンリムは、店長とか店員さんの経験上で最大70gもの錘が必要になったホイールもあるとかw
そこまで盛大な錘が必要じゃなくて良かったです。