radius-meganeRSのブログ一覧

Porsche997ターボS
これ、インタークーラーがリアフェンダー内のできるだけ低い位置に設置されていたり、エアフロー含めてロマン溢れるレイアウトしているんですよね。
991以降はエンジンフードからリアオーバーハングのICを冷やすレイアウトに変わり、リアフェンダー前のダクトから吸気するというレイアウトに変わりました。
どちらがどうという比較ではないのですが、少しでも重心を低く…という意図が見れる997のレイアウトにロマンを感じますw
991のレイアウトも恐らく様々な知見から導き出された改良版だろうと思うのと、昨今のより厳しくなる様々な規制に対応する為に行われた変化だと思うので991のレイアウト（992も同様）も好きです。
というか、ポルシェの空力デザインは見れば見る程にため息が出るほど良く考えられた空力パッケージで凄いです。

Ferrari246GT
還暦を迎える際に、生まれた年の真っ赤なスポーツカーに乗りたい。
という野望を持っていました。
昨今の相場高騰により夢と散りそうです。
永遠のアイドル、246GT

Porsche718GT4
排気音が981より残念だ。
という評価もありますが、進化版の718GT4は細部まで見ると空力のお化け。
911GT3RSとまた違った手法でフロントフェンダー内の乱流を抜くメカニズムもあり、マニア心をくすぐります。
フロントのアンダーパネルにゴルフボールのようなディンプル加工を施してあるのはぶったまげました。
前から後ろまで市販車で可能な限りのエアフローが考えられている車両って、実はそんなに存在しないと思います。
（燃費対策以外で…という意味で）
そして、今も時々思い出すんです。
981の素直なハンドリングを。
あの独特な重心低いけれどうまく荷重を各タイヤに乗せて走る、あの走り方。
また体験したいねぇ…と思う日があります。
718、981系だったら別にGT4じゃなくても良いと思います。
素のモデルからして、排気量と出力の割に他社のエボとかそういう走るグレードくらいのタイムをフルノーマルかつ走りのOPをさほどブチ込まなくても実際に叩き出すので、Porsche製のスポーツカーだったら乱暴に言えば何でも良いと思います。
日常性も大事にするなら、それこそ使い古された陳腐な言葉になりますが「素」が最も魅力的なんじゃないかと思います。

MacLaren570S
570Sは私が憧れる永遠のアイドル。
これよりすんごいのもたくさんありますが、独特の綺麗なフォルムは570Sあたりが一番良いんじゃないだろうか？と思っています。
（個人差はあると思いますw）
570Sの白とか走っていた日には目で追いますね～。
570スパイダーもとても素晴らしいと思います。
マクラーレンの足回りを含め、操縦性や乗り心地にも大変興味があります。

Chevrolet Corvette C7
コルベットC6のZR1は友人のご厚意で乗せてもらった事がありますw
ZR1はまさに驚愕の一言でした。
アメリカンV8独特のドロドロとした排気音を想像していたのですが、甲高い各バンク4気筒ずつ等間隔燃焼しつつ等長排気で綺麗に抜けているかのような音で、音圧凄いんですが静か…ではないですが、なんか遠くで鳴ってると勘違いするかのような…そう、例えが良くないかも知れませんが私がBCNR33で経験させていただいた素晴らしい抜けの良い排気音そのもので、痛快かつ軽快に駆け抜けるクルマでした。
その「痛快」と「軽快」の次元がちょっとというか、かなり上のアレでしたけれどねw
そんなド級のグレードでも破綻することなく（ケツは容赦なくグリップを失おうとしますけれどw）走る高度なFR。
これ、もうFRの限界じゃね？
と思ったものですが、C7が出ました。
C6の時もそうですし、C5の時もそうですが。
ぶっちゃけ、ド級のコルベットもド級のグレードにしかない味はありますが、ポルシェと同様に素のモデルもまたステキなんです。
むしろ素の方が良いんじゃねぇか？と思えるほど、完成度高いです。
C5以降はヘタなスポーツカーよりも、重量級（とは言え軽い部類には入りますが）なのに速いのもミソ。
C5のアシなんて一般道走った方がより深く感動できますし。
C7の素にも乗ってみたいですね～。
ドライサンプじゃなくても良いです。
サーキット走っても速いだろうけれど、コレはズドーーーンと高速とか海岸線を走るのが似合っていると思います。
同乗や試乗など、幸運な事に経験させてもらった上でクルマとしても非常に真っ当な出来だと思います。
パワーリザーブキーのOPをはじめとして、ロマンも詰まったクルマだと思います。

Ariel Nomad
これは個人的に外せない一車種です。
日本の法規に合致しないのかなぁ。
乗ってる人がいらっしゃらないみたいなんですよね。
これだけマニアの方が住んでる日本。
一人～数人はいらっしゃってもおかしくないと思うのですが。
これは乗ってみたいですね。

空冷911やGT3、GT3RSやGT2などは省かせていただいております。
F355やF360あたりも省かせていただいております。
GT-R系も省かせていただいておりますw（長くなるので）
インプレッサSTI系も…同様に。
ルノーの車も同様に。

書き出すとキリがない事に気付きました。
なんか忘備録代わりにこういうのを個人的にまとめたいところですね。
メルセデスやBMWなども省きました。
ほんと、こういうのまとめたいな。

ホイールってとどのつまり回転外周の重量が一緒ならば
スポークの編み方や張り方、ハブのフランジ形状や回転性能含めて総合的な話しになりますので一概に言えない難しさはあるものの、乱暴に言えば乗った時の登りの辛さなど「変わらない」んだろう。
というのが私の持論でした。

むしろ、空力性能などから速度が上がるほど抵抗の割合が増す（あくまでも抵抗の割合が増すというのがミソ）空気抵抗分が減る分だけ「リムハイトが高い方が楽」というのがリムハイト23㎜と26㎜で構成されているレーゼロや、元々装着していた純正鉄下駄ホイールのローハイトリムホイール、Bontrager Aeolus comp5リムを流用したセミディープリムホイールや、お店や知人の方のご厚意で経験させてもらった一部のホイール、現在メインで使っているRoval Rapide CL50 discなどを使ってみてそう思っています。

いました。
というのが正解ですねw

ツールド沖縄などの過酷なレースで一定以上の実績を持たれている元実業団選手だった店員さんに、質問しました。
ツイッターのフォロワーさんが「同じようなリム重量だった場合、リムハイトが高い方がアップダウン多く含まれるコースを走った時に脚が辛くなると相談しているお店からアドバイス貰ったので、リムハイト35㎜～40㎜前後の商品でホイールを探している」というツイートを打たれていたので、先ほどの経験踏まえた内容をお返ししていたんですが、一体何が正解なんだろう？
と考えまして、質問しました。

私「同じリム重量だった場合、リムハイト小さいホイールよりもリムハイトが高いホイールの方が総合的に楽ですよね？」
店「それは違います。」
店「乗り手のペダリングの癖だったり、脚質だったり、フォームだったり、お乗りのフレーム特性だったり…構成コンポも若干絡んだり、どんなギア比で乗っておられるかにもよるので、一概に言えません」
店「簡単に言うと、完全に相性の問題なのでコレコレこういう理屈で、こっちの方が楽です。という売り方だとか安易に売ろうとするお店のアドバイスは危険です。できれば試走して自分との相性を含めて決めるのがベストです」

私は深く納得しましたw

ホンマや…と。

私の場合は、まだ経験が浅く体重もあったのでお店のおススメがとりあえずFulcrumのRacingZEROでした。
実際に使ってみて、とても見違えるように走れました。
次にBontrager Aeolus comp5リムを流用した手組カスタムホイールは、私の注文通りに耐久性に富み、落車してしまったりしたトラブルあったものの普通に走行する分には全くもってトラブルフリー。
そろそろハブのグリスアップメンテの時期に差し掛かっていますが、スポークテンションも緩む事無くホイールバランスもまだ問題ないままです。
これを経験した事で、後に購入したRoval Rapide CL50 discでの優れた経験に繋がります。
リムハイト50㎜と高いにも関わらず、レーゼロと非常に近しいリム重量でなおかつ優れた空力性能を実際に持っています。（設計年次がレーゼロより新しい分、それはその点で有利ですよね）
また、振動を吸収する特性を持つカーボンリムの優位性と、鉄スポークの必要にして十分な剛性も発揮した上で脚当たりがしなやかな乗り味含めてどこを走っても私の場合はRovalの方が速く快適に走れ、良い体験をさせていただいております。

私の乗り方と癖が、Roval Rapide CL50 discと相性良かったんですね。きっと。

プロ選手の多くは、スポンサーなどが絡まなければシマノのデュラエースC40を使っている選手が多いです。（２～３年前まで）
恐らく、デュラエースC40そのまま使っているワケじゃなく選手毎に少しカスタマイズしている可能性はありますが、使っているハブとリムはC40のものです。
(写真を見る限り）
ハブのインナーメカ他でカスタムしている可能性はゼロではないと思います。
もしくは、そのまま乗っている可能性もあります。
使っているグリス他で秘密がある可能性もありますw
勘繰り出すと永遠にはまる沼と同じですがw

そういう意味では、プロ並みの脚力とチューブラータイヤを使わないと万が一の時に非常に危険だという事実まで考慮した場合、プロの選択肢はチューブラー一択だったんです。

現在は取り巻く環境が変わった事でクリンチャー仕様を選択される選手も増えてきました。
それは何故かというとレースの高速化が著しいからです。
パンクした時の状況を考えると、危険性を避ける為にチューブラーという選択肢だったのですが（スローパンクになるので）クリンチャータイヤの方が性能的に優れているというのが数年前から言われてまして、転がり抵抗の低さとグリップ力と言う相反する性能を高度に満たす製品が続々と登場。
ホイールの方もクリンチャー仕様のみリリースする。
と非常に割り切ったメーカーも出てきた為に、プロのレースの世界でもクリンチャー仕様を選択するプロ選手が出てきまして、実際に世界選手権などでクリンチャータイヤを使った選手が優勝したり…など、話題に事欠きません。

時代の変換点にちょうど今、居合わせています。
まさに群雄割拠。

それだけに、実際に使ってみて自分に合う・合わないを判断しないと正解に近づけないという元実業団選手だった店員さんのアドバイスは正に的を射た正しいご意見だなと感じました。
また、ツイッターのフォロワーさんがお世話になっている店員さんはどういった意図でそれを発言されたのかが気になりますw

とりあえずは嫌味にならないように気を付けてリプライしようと思います。

ガラスの鎧
ロードバイクなど、自転車のフレーム表面の保護コーティング剤です。
各ショップでの施工もある他、バラシてフレームセット状態でこの会社へ依頼し、送料自費負担で送る事で施工してもらう事も可能です。
私のまわりでも実際に使っておられる方もいらっしゃって、元々塗装品質の高さで定評のあるTREKですが、まさに見違えるようにツヤツヤですw
汚れてもサッと拭くだけで落ち、大事なロードバイクを長期間綺麗に保ちたいならガラスの鎧の施工をおススメします（まわし者じゃないですよw）

私は、まだ使用していません。
TREK emonda SL5にも、Allez sprint comp discにも未施工です。
妻のTREK emonda SLRにも未施工です。
今年購入したDOGMA F12 DISKはガラスの鎧を施工しております！
Pinarelloの塗装もなかなかクオリティ高いのですが、ガラスの鎧を施工した事でさらに艶に磨きがかかり（しかも嫌味がない輝き）満足感が非常に高いです。

写真じゃうまく伝わらないかな…

ガラスの鎧を施工しなくても、こまめにワコーズのマルチフォーミングクリーナーで拭いてやれば、かなりの美観を保つ事はできます。
なので、所有済みのミドルグレードは艶消し塗装なのもあって「今さらいいかなw」というのがホンネです。
新車の時に知っておれば…です。
艶消し塗装でも、ガラスの鎧を施工する事でしっとりとした濡れ色のようになり高級感がUPするそうです。（この辺は好みがわかれるかもです）

今度買うMadoneには施工しようと思います。

カガミの甲冑
さきほどと同じURLですがw
画面を下にスクロールしていただくと、カガミの甲冑が出てきます。
これ単独でも効果はありますが、表面硬度が柔らかいフッ素系コーティングなのでガラスの鎧を施工後にこのカガミの甲冑を施工するとW効果で非常に良い結果を得られるそうです。

Madoneに施工しようと思います。

チタンの鎧
同じ会社の製品です。
駆動系パーツにナノチタンをコーティングする事で摩擦の低減や帯電防止の性能を持てるようになる画期的なコーティング剤。
まだ、あまり業界全体に浸透しておりません。
私も未体験ですし、まわりの人も知らない人の方が多いです。
約5000kmの寿命を持つそうです。
デュラエースグレードのチェーンだと、チェーン自体の寿命と合致するのでチェーン交換がこのコーティングの寿命という維持しやすい目安となって良い感じですね。
費用は嵩みますが…w
ざっくり、フロントチェーンリング（アウター・インナーあわせて）、リアディレイラーのプーリー（二つとも）、チェーン、スプロケのセットで18500円。
それとは別に送料が掛かります。
返送用の送料も必要です。
自分で組み立てる人はこれでOKですが、ショップで組んでもらう人は別途工賃も必要です。

Madoneを購入したら、これを施工してもらおうと思います。
このコーティング剤で各所の寿命が伸ばせるので、今回のMadoneはシマノ製コンポーネントで発注しようと思います。
あとは初期費用でどれだけ資金を用意できるか次第なんで、SLR7になるのかSLR9になるのか…。
はたまた、SLR7で割り切って発注してホイールのアップグレードも見送り、私が個人輸入してPrincetonのWAKE6560を購入し、セットするか。
この三つのうちどれかになりますが、Aeolus xxx6も経験しておきたいのでSLR7でホイールをxxx6へアップグレードして発注し、ホイール代を貯めて別でWAKE6560を買う。
そういう流れになるかもですね。
アルテとデュラで重量が約300gくらい変わりますが、フィーリング自体は最近のアルテは良くできているのでこちらが思っているよりは差はないそうです。
特に電動なのでw
それなら初期費用を20万円くらい抑えられるので、SLR7で発注してWAKE6560もアリかなと。
xxx6と6560でホイール重量が100gも差があるので！
最も走りに効くリム部で片輪50gちょいも差があるので実際の走りに相当差が出ると思われます。

ホイールも消耗品なので、xxx6と6560を所有する事でより安心して長い期間Madoneを楽しむ事ができるので、そういう選択になる可能性が大きいですね。

Colnagoのクロモリフレーム買ってほぼ永久に楽しむ…
こちらの保存版ロードの購入はちょっと先になりそうです。
保存版のロードはリムブレーキモデルなので、手持ちのアルミホイールでも楽しめる他、長期楽しむ為に予備のアルミホイールも買えるうちに買っておこうかなと考えております。

走行中に内装などのきしみ音などを総称して、「低級音」と表現しますがポルシェで低級音って一切経験した事がありませんでした。

初めて所有した981ボクスターの素モデル。
マジでオープンカーなの？
というほど剛性感があり、カッチリしつつも独特のバネ感があり渡辺敏史さんが評価記事で発言されました。（ポルシェ全般を指して言われた）
「彼らはただガッチリとした剛性を出すだけでなく、ボディのアコースティックな領域までチューニングした上で製品化している」と。

なるほど。
確かにそういう事なのだろうと体験した上で、そう納得しました。

当時お世話になっていたショップのご厚意で、964カレラ2と993カレラ2に代車として乗らせていただき、これが本当に20年以上前の車なのか？
ボディのヘタリとは…？
と考えちゃうほどカッチリしていながら、乗っていて気持ち良く走れる独特のフィーリング。
内装の低級音も皆無。

友人の991に乗せていただいた時も、ミシリとも言わない巌の様なガッチリ感が確実にありながら、ワタナベさんが雑誌で書かれていたアコースティック領域まで詰められた乗っていて本当に気持ち良いクルマでした。
あまりにも出来が良すぎて、かなり難易度の高い動きをしていても乗っていて感じるのは「フツー」
凡庸じゃない、かなり高度な次元での当たり前のことがごく自然に当たり前にデキすぎているが故に刺激も少なく「フツー」に感じてしまう事が911や981などの唯一の欠点でしょうか。
だから乗って気付く人は気付くけれど、気付かない人は気付かないでしょう。
この物凄さに。

で、話しは95B
私が乗っている前期マカンS

夏場のみなんですけれど、なんかAピラーあたりから低級音がします。

あまりに現象が続く様なら、内装一度剥いでスポンジ噛ますなどして対策しよっか。
あれだけ何にも音が鳴らず平穏な日々過ごしていたのに気温が高くなった途端に鳴りだしたから。
気になるけれど、気にしてもしゃーないので気にするけど(ﾟεﾟ)ｷﾆｼﾅｲ!!

つー感じで過ごしておりました。
ここ最近、涼しくっちゅーか肌寒くなりましたよね。

低級音皆無なマカンが帰ってきましたw
こういうのはポルシェに乗って初めて。
少し驚きました。

まぁでも、音鳴りが温度上昇による線膨張絡みなら
来年も音がなったら少しバラして薄く切ったスポンジなど挟み込んで対策しようかなと思いました。

でも、そう考えるとオープンカーなのに低級音皆無だった981ボクスターは凄かったなwと感心しました。
あと、一年のうち7～9月の暑い日のみ低級音がしていました。
という事は9カ月は低級音なし。
ま、細かい事は(ﾟεﾟ)ｷﾆｼﾅｲ!!というコンセプトで生きるなら、来年もそれでいっかな…と思わなくもなかったですw

ロードバイク三大メーカー　コンポーネント比較
↑気になる各メーカーごとのグレード構成とそれぞれの重量比較記事。

空力学的には、エアロハンドルのどこまでバーテープを巻くべきか
↑空力的な考え方と、ライダーのポジション的な考察まで踏まえて書かれています。
私は、水平部分にはバーテープ巻かない派です。
マドンはそうする予定です。

Pinarello DOGMA K10-S DISK
↑DOGMA F12 DISKは超有名ですが、いまいちメジャーじゃないピナレロのエンデュランス系ロードがDOGMA K10-S DISKです。
TREKで言えばDomane
Specializedで言えばRoubaxです。
ドグマF12はこれでもか！という程、メンテ性も考慮された保守的な納まりと構成なのに（ずっとスレッド式BBを頑なに採用していたり）
ピナレロが本気出すとここまで革新的なメカニズムも採用するで！
という意地を感じる電子制御サスペンション機構を前後フルに搭載する本気仕様。
…確かに凄いんでしょうけれど、趣味で乗るには故障とメンテ代が恐ろしくて買えません。
それがメジャーじゃない理由なのかも…
歴代DOGMAはそれほど見かけないとは言いつつ、F8もF10もF12もそこそこ見かけます。
しかし、F8-SやK10-Sは見かけません（ｷｯﾊﾟﾘ
乗れるなら、一度乗ってみたいロードですね～。
維持費怖いですけど。
しかし、この電子制御サスを盛り込むエンデュランス向けモデルは、ベースは前モデルのDOGMA　F10のカタチを踏襲しているんですね。
ぶっちゃけ、F10とF12を厳密に乗り比べればF10<F12という性能差はあるんでしょうけれど、他のロードバイクと比較＜DOGMAという図式は大抵の場合は成り立つでしょう。恐らく。
タフとはいえ、筋力がそれほどない妻でもガンガンにヒルクライムできてますし、事前に聞いていた前評判はなんだったんだ…というくらい良く走ります。
だから、K10-SがF10のカタチしていても「一級品」なのは間違いないと思います。

とりあえず、この辺で。