radius-meganeRSのブログ一覧

はっきり言って、マニアックなチャリネタ。
みんカラみたいな自動車関連のSNSで、こんな記事書いていて良いんだろうか？
という自問自答は少しありました。

少しw

イイね欲しさに記事書いてはいないんですけど、あまりにイイねが付かないので
ここは空気読んで自転車ネタ書かない方が良いんかなぁ？
興味なかったらスルーしてくださるだけで良いんですが、読んでて不快な想いまでいかずとも「めんどくさw」とか思われるようなら辞めた方がいいかな？

と思う事もありましたが、最近は妙に自転車ネタのPV数が伸びるんです。
イイねは付かないけれど、読んではくださっている方がいらっしゃる。
所詮、にわかの素人記事なんで間違っていたり( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯという内容もあるだろうけれど、それでも読んでくださっている方が一定数はいらっしゃるみたい。

という事に気付いてからは、私自身の忘備録も兼ねているところもありますのでw
最近は気にせずバンバン投稿しております。

拙い記事ばかり書いてますけれど、読んでくださっているみなさん。
ありがとうございます。

相変わらず自分の興味ある内容しか書けませんがw
よろしくお願いいたします。

Madone SLRを購入する際のコンポーネント構成についてです。

せっかく奮発して良いフレーム買うんだし、シマノ11速最終時代だからこそデュラエースDi2で買うか！
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お世話になっているショップから、現行デュラエース補修部品の一部に既に欠品が出だしているという情報をいただく。
シマノの今までのやり方から、新型デュラエースが出たら現行9100シリーズの補修部品は絶望的とも考えられる。
再生産はあるかも知れないけれど、ないかもしれない。
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じゃあ、以前から興味あったしSRAM RED eTAP AXSを買うか！
今の流行りである12速だし！
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不安になってギア比を調べる。
・リアスプロケが28-10Tとなり、さらに一段高いギアが追加されている。
・それに伴い、フロントチェーンリングのサイズが今までと違う。
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考え方などを調べて「低い方のギアが追加されたのと同意である」
これに一時期は賛同し、SRAM製コンポーネントで買おうかなと意志を固める。
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先日の北摂ライドもそうですし、先月のライドもそうですし、夏季休暇の際に一日おきに毎回100km走った時もそうですが、最近の私は52-36Tに28-11Tのギア比で乗っていて「踏み心地と進み具合が最高」に気に入ってる事を思い出す。
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再びSRAM RED eTAP AXSのギア比を調べるも、フロントチェーンリングの最大ギア数は50Tまでしかない事が判明。
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販売店に問い合わせしたところ、チェーンリングのみ52Tを用意して組み替えても現行の12速対応eTAP AXSのフロントディレイラー移動幅では使えない事実が判明！
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なんぼ12速化されてギアのステップ比が従来と考え方が少し変わると言っても、普段乗ってるリアのギア歯数が28Tや26Tや…14Tなどのいつも使ってる歯数と同じ領域は、フロントチェーンリングの歯数が50Tなら、emonda SL5のコンパクトドライブである50Tで乗って「少し物足りない」って感じているフィーリングそのものと変わらない事実に気付くw
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急にSRAM RED eTAP AXSは候補から外れる。
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TREKコンセプトストアに問い合わせしたところTREKはCampagnolo製コンポーネント非推奨だと知り、さらに絶望を覚える。
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52-36Tのクランクセット使いたかったらシマノ一択やん（真顔
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じゃあ、補修部品でもうちょっとの間だけ心配のない現行アルテグラ（デュラエースよりモデルチェンジは二年後か一年後あたり。詳しく調べる気力が今はなっしんぐw）で買うというのもひとつの手だと再浮上。
値段的に妥協するという意味合いもありますが（安く買えて幸せ💛という事実は否定できませんw）万が一の補修部品の面で心配が少ないのは乗っていて精神的に助かる。

※今年、単身赴任であまり近畿地方で乗れてないにも関わらず、Allez sprint comp discで約2000km↑は走っています。
emonda SL5は約350km程度かなw
ストラバに残してない走行もあるからもう少し走っています。
こんだけ乗るようになると、最初の一年は問題ないにしても二年後や三年後にメンテ時期が来るのは必須なので、いろいろ悩んでいます。
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アルテグラが性能とフィーリングの割に安いのは、やはり魅力的。
と、ここに来てまさかの敗者復活戦みたいな雰囲気でアルテDi2組みが再浮上。
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リアスプロケとクランクセットだけデュラエースでProject one～（某通販社長風
できないか販売店に相談。
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明快な回答として「残念ながらできません」
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ショップのポイントで別にデュラのリアスプロケとクランクだけ買うのはアリ。
スプロケだけで、あれだけの変速性能と耐久性と「60gも」軽量化できたり。
と、いろいろミラクル。
さすがデュラエース（補修部品が欠品しだしている事は欲望に負けて完全に失念している←重症）
スプロケだけで28000イェンくらい、クランクセットだけで5万イェンくらいするけどな！w
Madone SLRを買うのでポイントはものすっげぇ付くので買えなくはない。
買ったポイントでボトルゲージとか、他製品をより充実させたかったのに(´；ω；`)ｳｯ…
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そういう損得勘定しだすと、最初からデュラエースDi2で買った方が得やん！
ポイントもまるまるロードバイク構成を充実させるのに使えるしおすし。
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現行デュラに欠品が出だしている事をやっと思い出す。
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超割り切ってアルテDi2でいいかな…
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リアスプロケだけでもデュラにしようかな
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いや、それよりクランクセットだろ。
そこの耐久性UPは捨て難い
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やっぱ両方やるだろ！
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SLR9（デュラDi2組み）で買う方がやっぱお得なのか？
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欠品出だしているってwwwwwwwwww←今ココ

愚かな血は止まりません。
あまりに忙しすぎて現実逃避してました。
速やかに業務に戻ります。

スポーク界でスタンダードと言っていい程有名な２大メーカーとして（異論は認めますw）SapimとDT SWISSがあります。

完組ホイールの方でも主にこの２メーカーのスポークがミドルグレードからハイエンドまで幅広く使われていることが多いです。
特に昨今の求められる性能とロードバイクの高速化（昔から速いけれどw）に伴ってスポークの方にもエアロ性能が問われるようになり、2012年頃だったかな…割と最近とも言えますし、割と以前からとも言えます。
エアロスポークと言われる商品が販売されています。

DT SWISSからはDT AeroliteとDT Aerocompが有名です。
エアロライトはスタンダードなエアロスポーク。
エアロコンプはエアロライトの1番手上のより強固に張れる強度を持つスポーク。
重量と空力で優位なのはエアロライト。
強度と剛性を求めるならエアロコンプ。
ロード11速化に伴って訪れたリアホイールの左右差を補う意味で、角度的に不利になるフリー側（スプロケが嵌る方）とそうでない側（反フリー側）とで、同じスポークで同じテンションで組むと反フリー側が強くなり、フリー側が柔くなるのを補う目的などで使えるように…という意図でエアロコンプはリリースされています。
エアロコンプオンリーで組んでより強いホイールを目指すのもオッケーです。

左右で発生してしまう強度差を補う為に、2：1（2to1）組みなど、左右異数組みなども発明されて久しいので、左右共に異数で構成しエアロライトオンリーで軽さと空力を実現しているホイールも現在は多いです。

SapimだとCX-RayとCX-Sprintが有名です。
DTと同じく、CX-Rayが軽さと空力で優位で、CX-Sprintが1番手上のより強固に張れる強度を持つ代わりに太い為に、重量と空力でCX-Rayより若干不利です。
使用用途と狙える仕様は、DT AeroliteとAerocompと同様です。

そんな中、2013年頃だったでしょうか。
これも随分以前になるんですけれど、Sapimから夢のようなスポークが既に出ています。

それがCX Superです。
ぶっちゃけ、許容引っ張り応力の数値だけ見ても、首飛び耐性的にも、そして重量面でも空力面でもCX Rayの方がAeroliteより若干優秀です。
そんなCX-Rayですら許容引っ張り応力は1600N/㎟です。
通常の張れるスポークと言われている強いと言われるスポークですら丸スポークの直系1.6φや1.8φのスポークで1300N/㎟ですから、CX-Rayがとても華奢な見た目の割に非常にタフなスポークである事はご理解いただけると思います。
エアロライトとまた少し違った非常に扁平な楕円形状に鍛造する事で、素材の機械的性質が変わり非常に優れた靭性を得る事で、このような特異な性質をも合わせ持ちます。
長さにもよりますが、手でびよよ～んと90度くらいまで曲げても戻りますw

話しが少し逸れましたが、そんなCX-Rayよりさらに強いCX-Superは3040N/㎟！！
実に1.9倍もの許容応力を持ちます。

また、非常に硬くて有名で通常の工具だと切断すらできません。
普通のスポークでも締めていくとハブフランジの穴が変形したりするのに、こんなスポーク張れるハブやリムがあるんだろうか…。

私はまだ実際にこのスポークを組んで走っている例を見たことがありませんw

夢…あるスポークなんだろうかw

私は、エアロライトとCX-Rayの経験がありますが、双方共に使用しているリムが違うので一概に比較はできないんですが、似た共通点として双方とも鉄スポークとして（SUS合金ではありますが、SUS304とは違って磁石もひっつくので敢えて鉄と表現します）剛性はあるけれど、矛盾するんですけどしなやかでもある。
そんな乗り味です。
最先端のカーボンリムじゃないBonragetのリムを使ってCX-Rayでホイール組んでもらって実際に乗っていますが、そんなリムでもスポーク本数が24本ほどで構成できたなら、割と「お？」と驚くくらいにさらにしっかりして、さらにしなやか（←矛盾しているんですけどw）に、そしてとても良く進む特性に化けます。
なので、個人的にはSapim信者ですw
CX-Rayスゲーwwwwww的な。

CX-Rayで物凄い需要を満たしていると思います。
高次元で求められる性能を満たしていると思います。

その美点をどれほどCX-Superは引き継いでいるのか。
強すぎても、あの美点は活きてこないんじゃないだろうか？
なんて思います。

CX-Superはお値段もスーパーで一本900円↑と非常にお高いw

AeroliteやCX-Rayも黒スポークだと一本あたり約600円とお高いですけれどね。

首が90度曲がっていないストレートスポークがありまして、そちらのCX-Rayは通常の手組用（要するに汎用）90度首折れスポークと同じ引張許容応力である1600N/㎟と表記されていますが、ストレートスポークの方が首折れ耐性と一度調整した際にそのまま狙ったバランスを保ちやすいという美点があります。
ハイエンドの完組ホイールは、いまや全てと言っても過言ではないほど、ストレートプルスポークを採用しています。

引張許容応力は、1600N/㎟近くまで使っちゃうと…
恐らくですけど「うにょ～ん」と伸びてしまって終わってしまうんでしょうね。
なので「強い」と言われている通常の丸タイプ製品で1300N/㎟と表記のある製品は実際にはもっと低い張力で張られているという事実ですね。

指で弾いてみるとわかりますが、CX-RayやDT Aeroliteだと「キンキン」や甲高い音で「カンカン」と鳴りますが、強いと言われている丸スポーク（それもストレートプルタイプでも）指で弾くと少しだけ鈍めの低い音で「カンカン」
もっと廉価版のスポークだとポクポク…は言い過ぎですがw
コンコンとかコツコツ…程度の音しか鳴らない程度には張力低いです。

乗り味にもそれはハッキリと表れています。

スポーク張り過ぎもあまりよろしくないんですけれど、CX-Rayは素材の性質がそれのデメリットを上手く相殺し、張力高く張れるメリットを上手く引き出している名作スポークだと思います。
なので、あれだけ普及しているんだと思います。
デビュー年次古いのに、未だに高い次元でスタンダードですしね。
（Aeroliteも同様です）

スポークも拘ってみると面白いですよ。
Roval Rapide CL50 discの純正スポーク（DT competitionrace）をハイエンドモデルであるCLX50と同様にAeroliteで組むか、CX-Rayで組みなおして乗ってみたいなと常に考えています。
が、Madone SLRを買う方が先だなw
と、今はそれを見送っています。

話を戻して、CX-Superで組めるハブとリム探して、組んで乗ってみたいですね～。
組める製品あるんかな。

趣味で乗るから機材は何でも良いんです。
↑これが大前提です。

大前提ですが、最も大事なポイントとして
・どこを走るのがメインか。
・どのように走るのか。
・自分の得意なところはどこか。

この三つが大事なのかな？と思います。
二年間、趣味でロードバイクで走る事でこのことについて納得しました。
クルマも一緒ですけどね。
ただ、車の場合は自分の脚で動かすのはガスペダルやブレーキペダルやクラッチペダル程度なんで、クルマ自体が多少ジャンル違いでも乗り手のスキルで苦手を克服してタイム差（こだわるならですけど）をそこが得意な車種に対して縮めたりできますが、ハンガーノック寸前まで追い込んで乗って楽しむようなロードバイクの場合は上記の三つが大事かなと思います。

非エアロ系ロードバイクと、セミエアロですけれどエアロ系ロードバイクの両方を経験して思った事、感じた事を書きます。

※非エアロ系で軽い車種の場合。
とにかく、登坂が有利です。
フレームの剛性や乗り手のパワーに見合った強度などが発揮されている状態。
というのが大前提ですが、大抵のケースでとにかく登りが得意です。
登りのタイムを突き詰めるなら、こういう性能に拘った方が良いです。
これがこの系統の最大のメリットです。
△デメリット
・風の影響を強く受ける
＝車体を安定させる為や、姿勢を保つ為に筋力と体力を消耗する。
・長距離を走る上で巡航速度を維持するのに筋力と体力を消耗する。
・あまりに軽量なモデルは耐久性に心配が残る。
・最近のモデルは大丈夫なモデルが増えましたが、操縦性などでピーキーさが
　あったりするモデルが少なくなかった。

※エアロ系車種の場合
とにかく、ダウンヒルと平坦などが有利です。
長距離を走るなら、エアロについて考えられたモデルとそうでないモデルの差は小さく無いです。
△デメリット
・登りが苦手です。
＝最近のエアロフレームは軽さも手に入れつつありますので、改善されつつはありますが、それでもまだ重さが起因のヒルクライムは軽量系に一歩劣ります。
その一因となっているのはセミディープリムやディープリムを採用するエアロホイールにも原因はあります。
・エアロ形状故にフレームのたて剛性が高くなる、なってしまう特性の為
　乗り心地が犠牲になっているモデルもあります。（いまだに）
　それに起因してハンドリングも少し違和感を覚えるモデルもあります。

※エンデュランス系車種の場合
サドル側だけでなく、ハンドル側にもショックを吸収する機構を装備したモデルが最近は多いです。
ショックを和らげてくれるおかげで、長距離を走っても身体への負担は抑えられます。
また、凸凹道でも車体が跳ねない、またはそれを抑えられる事でトラクション性能が上がりロスも減るので路面が荒れている場面でのタイムを稼ぐ、という側面も持ち合わせます。
△デメリット
・機構を積む分だけ車体は重くなるのでヒルクライムは軽量系に一歩劣ります。
・機構を積む分だけ異音発生などのリスクが増えます。（メンテ手間も増）
・凸凹じゃない道は何らかのダンパー機構を積むモデルじゃない限りは、クランクを回した際のロスが少ないとは言えリジット機構よりは発生する。
・大抵のエンデュランス向け車種はホイールベースがクロスバイク寄りなので、安定性は高いがアジリティの面で軽量系やエアロ系に一歩劣る。
・上記のホイールベースの関係でチェーンスティが長い為にスプリントを掛ける場合などの「ココだ！」という場面で反応性で一歩劣る。

ここで挙げた例は小さくない差も含まれますが、大きくない差がほとんどです。
プロレベルの乗り方では「致命的な」差になる可能性を秘めた問題もありますが、基本的に趣味で乗るならデメリットを理解した上で好きなのに乗っていれば大丈夫です。
問題にもなりません。

なりませんがより快適に、より楽しく、どうせ乗るなら少しでも速く気持ち良く走りたい。
とお考えならば、こういう特徴抑えて車種を選んだりするのは「めんどくさいw」と思われるかも知れませんが、少し学んで選ぶと幸せになれます。

私の場合はエアロロードが盛り上がりを見せている時に非エアロ系の軽量系を買いました。
当時は何をするにしても、まずは基本。
とも言えるオーソドックスなモデルを買いました。
それがemonda SL5です。
emonda SL5で様々なところを走った上で、経験させてもらいました。
軽量系でもセミディープリムなどのホイールを装着すればエアロ性能は補えます。
完全にエアロモデルに乗ると、あまりの違いに仰天しますけれどねw

次にセミエアロとは言え、SpecializedのAllez sprint comp discというモデルを買い足して今も乗っています。
セミエアロに乗って驚きました。
脚が残せるんです…。
登りは52-36Tという少し大きめのチェーンリングなので、emonda SL5よりギア約一枚分不利なんですけど、それで登って体力消費してもなお、脚が残ります…。
それだけ平坦や下りで楽ができています。
私の乗り方との相性もいいんでしょう。

エンデュランス向けはホイールベースが長いので、また話の種類が変わってきますが完全に別の乗り物…まではいってません。
ですが、下りなどで気持ち良く走るなら、そういうのに興味があれば軽量系かエアロ系のホイールベースがきちんと短いモデルに乗った方が良いと思います。
チェーンスティの長さにロードバイクの歴史が詰まっているといっても過言ではないくらいに、ここの長さと他ジオメトリーとの兼ね合いで乗り味が大きく変わります。
快適性が高い＝どこが撓っているのか。
相反する要素でもあります。
両方共良いとこ取りできるケースなんてありません。
最近のモデルはそれをとても高い次元で突き詰めているモデルも多いので話がややこしくなるのですが、絶対的にはチェーンスティの長さで反応性ほか含めて乗り味が支配的だという事は覚えておいてください。
（絶対的なのはタイヤ性能ですけれどねwそれをここで持ちだすと話しが冗長になるので良いタイヤ履いている前提として割愛します）
チェーンステイの長さは大抵のメーカーがBBからリアホイールのハブ芯まで410㎜…だったと記憶しておりますw
そこから5㎜変わるだけで随分と世界が変わります。
TREK emondaは405㎜だったかな…
拘る人は、ここの数値もみていくと楽しいかもと思います。

横から撮影された写真を見比べているとホイールベース違いによる印象の違いにも気付けると思います。

さて、私のような乗り方の場合と私の特徴を踏まえた車種の選定とは。
私の例で書くので参考程度にしてください。
私は体重があったので（痩せた今もまだロード乗りの間では体重重い方ですw）とにかくヒルクライムが苦手です。
当初、経験が浅いうちは苦手なヒルクライムで少しでも自分を助ける機材が良いのかなと考えて、レーシングゼロというホイールを投入したりしましたし、当初はemonda SLRというとにかく軽くて走るモデルが欲しいなと考えていました。
その時にお世話になっているお店と会話していると良く出てくる話として
「苦手なところをカバーする機材よりも、自分の得意なところを伸ばす機材の方が結果的に良い事に繋がるケースが多いですよ」
と控えめながらも「emonda SLRは良いバイクですが、ラディさん向きじゃないですw」と教えてくださっていました。
S-Works Tarmac SL6がとても欲しい時期がありまして、その時も同じような話をこんこんと伝えてくれていましたw

んで、間とってミドルグレードで安いし（失敗しても痛手が小さいという意味で）Allez sprint comp disc購入に至るワケですが、セミエアロを購入して「ん？」と気付きかけた。
Roval Rapide CL50 discというセミディープリムかつ、設計年次も新しい当時最新に最も近いエアロホイールを経験できた事で、むちゃくちゃ開眼しました。
登りもそんなに苦にならない…どころか、私の乗り方が鉄スポークと相性良いんでしょうね。
レーシングゼロより速いくらいです、セミディープリムの方が。
リム重量もアルミホイールのリム高さが低い＝見た目で軽そうというイメージのホイールとさして重量の変わらないカーボンホイールの面目躍如というところでしょうか。

そして、圧倒的に違うのが平坦や下りを含む走行しているコースの大半を占める道での優位性です。
空気抵抗を低減する関係で、車速を維持するのに必要な体力が本当に少ない。

ショップの方がおっしゃってくださっていた「自分の得意なところをさらに伸ばす機材」の方がトータルで速くなる事を、趣味で乗るとは言えGPSロガーで実際に記録を確認しながら認識できました。

なので、私の最近の趣向は重いよりは軽い方が良いけれど極端に軽い機材は避け、空力などに注力されたモデルがより魅力的に見えるようになりました。
そして、ハイエンドクラスで比較した場合「重いw」と揶揄される機材ですら、私が約二年間乗ってきたミドルグレードの機材と比較して「どれもこれも軽いw」という事実ですw
ハイエンドクラスなら、ディープリムである60㎜ハイトのホイールですらリム重量の差は少しありますが、総重量で言えばCL50とさして変わらない。
フレームに至っては「アルミの割に軽い」と言われるAllez sprint comp discよりも、ショックを和らげるISO Speedという機構を備えた「少し重いよねw」と言われているMadone SLRのフレームの方がISO Speed込みで軽いw
という事実その２

そして、実際に知識が身に着いた（初心者の頃よりは…という意味です）上で、身体（筋力・体力面で）もマシになった現在、試乗させていただいて驚きました。
ISO Speedという機構は単純に乗り心地をよくする機構ではありません。
速く走る為に必要な機構です。
そして、装着ホイールで不利な機材が装着されていたにも関わらず、カーボンホイールを装着したAllez sprint comp discよりもMadone SLRの方が速いし楽だという現実。

重さや軽さは無視できない重要な問題です。
ですが、ある一定以上の水準に達していれば、それが最優先される性能ではありません。
というのもひとつの事実です。
むしろ軽さを重視するあまり、それとトレードオフになっている性能の方が大事な何かを捨ててないだろうか？
と考えるのも大事かなと、この二年間で気付く事ができました。

日曜日は天気予報通り晴れたので走ってきました。
消費カロリー見てください。
5117kcal！！

獲得標高は1066mと知れているんですけれど、キツかったですw
ドーナツ坂と言われている坂とかが激坂で、ほとんどの勾配は平均勾配7％前後だったんでキツいところあっても10数％の勾配で知れてるんですけど、登り区間が延々と15%超えの区間とかあって正直キツかったッス。
北摂は大阪市内から向かう道中はほぼほぼ登りなんです。
普通に乗っていて気付かない程度の勾配でも、一応…登りばかりなんです。
なので、猪名川河川敷などを疾走しているところから平均速度が高すぎて前半で割と脚を削られていたのがキツかったですね。

しかし、そのおかげで消費カロリーがエグい数値をマークしていたので



こんなんとか食べてもゼロカロリーw
太る要因になりません。
むしろ、こんなカロリーを摂取しないとハンガーノックに陥ってしまいます。

他にも道中で息苦しかったですが、走りながら大福とエナジーバー摂取しました。
マジでハンガーノックなるんちゃうか？という程、割とオーバーペースでした。

そんなこんなで、PR（privaterecord）も割と更新。



安全の為に徐行するシーンなどもあったのに、セグメントの平均速度見てください。
おかしないですか？w
平均速度でコレですよ。
私（ら）も、割と踏めるようになってきました。
二年続けて、脱初心者…にはなれたでしょうか。
まだわかりませんw

速い人の方が圧倒的に多いので。

食事の画像貼った山頂付近にある喫茶店から、猪名川まで戻る道中が異常でした。
約35～37kmの道程を約35分くらい？
なんせむっちゃ速かったです。
むちゃくちゃ集中して走りました。

もう、かなり全身の筋肉使いました。
猪名川道の駅でかなりバテ気味になりつつ休憩し、中橋ローソンと言われているもうひとつの休憩スポットがあるのですが、そこを相談の上休憩せずにそのままノンストップで猪名川下って十三通って淀川堤防横を走り抜けて大阪市内へ帰りましたが…
十三大橋は平均26.6km/hでなんとか喰いついて走れましたが、そこでかなり脚が終わってしまい、その後の淀川堤防横の一般道では出せても25～28km/hという体たらく。
つーか、バテてましたねw

心地よい全身筋肉痛に襲われ、今も身体にその気持ちいい爪痕が残っています。
こりゃ、次の走行が楽しみです。
割と強くなれてるんじゃないでしょうか。

それにしてもハードでしたw




次の日は、マカンのバッテリー充電の為にドライブにいきました。
久しぶりに宇治にいきました。
蕎麦がとても美味しかったです。

体重は、ライド前に計測して2kg減ってました。
ライド後の測定では500g減ってた程度なんで、補給で失敗はなかったようです。
ライド後に1～2kg体重減っていたら、補給失敗で赤信号です。
それ以上減っていたら、ライド中の補給大失敗で内臓にダメージが蓄積されるので、続けているとなんらかの症状が出る事があるので、ライド後に体重減った！！
という事がおありの方は、補給や休憩の仕方を見直した方が良いですよ。

そして、こういう長時間の耐久系の運動は数時間おきに同じようなダメージを肉体に訪れるので、ライド後などは継続的にタンパク質やミネラルやビタミンなどの栄養をバランスよく摂取する事をおススメします。

全ては健康のために！です(*^_^*)

体重下がっていた関係で、最近いろんなところのセグメントでPR更新できていて嬉しいです。