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キャノンデール（Cannondale）から新しいアルミロード（フルモデルチェンジ）が出ました。

cannondale optimo
オプティモというモデルがフルモデルチェンジ。

廉価モデルながら、なかなか魅力的な一台です。
こういう安価なモデルは、それなりに乱暴に乗られる事が多くメンテも実際には必要なのにせずに乗っておられる方が多いのが実情です。
その辺はメーカーもわかっていて、通常だとアルミパイプの肉厚を厚くして耐久性を持たせたりするのが常です。
その上で初心者向けに安定性を高めるジオメトリーなどを採用すると、悪い表現で言えば「もっさり」とした乗り味になり、せっかくのスポーツタイプの自転車なのにどちらかと言えば少しママチャリに近いような、クロスバイクとロードバイクの境界線が曖昧な乗り味とコントロール性に落ち着いちゃう事が多いのですが、キャノンデールはそこを妥協する事無く、より高価なモデルのように肉薄のアルミパイプを採用し、一部のパイプは断面形状を一本のパイプの中で変えて（Allez sprint comp discと同じく、コルベットなどにも採用されているハイドロフォーミング製法でパイプ形状を変えているものと思われます）まで、剛性と撓みのバランスを取っているのが特徴で、とてもじゃないですがシマノ105コンポ搭載モデルとは思えない154000円という価格を実現。

…むっちゃ安いですやん…

私の妻が2017年に購入したTREK emonda ALR5を彷彿とさせる納まりです。
emonda ALR5は189000円でした。たしか。
emonda ALR5はフル105だったので、一概に高いとは言えません。
cannondale optimoがフル105だったら技術の勝利と言えますね。
Allez sprint comp discはそうだったんですが、アレースプリントは105ミックスコンポでした。
クランクとチェーンリングがプラクシスワークス製の廉価モデル（ティアグラかソラ相当？）で、チェーンがKMCのグレード不明なチェーンを使ってました。
ディスクブレーキのローターやキャリパーやSTIはシマノ105でフロントディレイラーとリアディレイラーも105でした。
アレースプリントのリムブレーキモデルは、ブレーキキャリパーがテクトロではっきりと頼りない…。
そんな構成でした。
オプティモは発表されたばかりでその辺はわかりませんが、非常にお求めやすいモデルですね。
フルアウター配線ですし、メンテ性も抜群。
リムブレーキモデルしかないのが少し残念ですが、最初に乗るのはアリじゃないでしょうか。
※ミドルグレードから、リムブレーキモデルの社外品ホイールは新製品が既にリリースされていないのが現状なので、ステップアップの際に選択肢が非常に限られるのが残念な流れです。

そこで…
cannondale CAAD13
一気に価格は跳ね上がりますが、CAAD13がやっぱ魅力的だよなぁw
なんて考えちゃいます。
105コンポ構成で253000円。
アルテグラコンポ構成で297000円。

(´･ω｀･)ｴｯ?

アルテ構成で297000円なら、アルテの方が得じゃん？
と思いますよね。
私も思いますw
でも、よく見るとブレーキローターが105です。
キャリパーも105じゃないでしょうか。
ディレイラーとSTIレバーがアルテグラで、他は105の可能性。
105構成の製品は、オール105なんでしょうか。
そうじゃないと価格差4万円でアルテ構成は有り得ませんw

本気で買うならアセンブルの内容を調べた上で、4万円違いでしかないのでアルテ構成モデルか105構成モデルかを決めて買えば良いと思います。

Allez sprint comp discも、105ミックスで約25万円と非常に高価。
そう考えると高価w
私自身が使ってみて、すぐにクランクとBBを交換しました。
Specializedのこういう廉価モデル（と言っても高いですがw）は、純正ホイールが鉄下駄じゃないんですよ。
非常に割り切っているので、スポークのテンションがぬるい。
採用している純正スポークが安物の張れないスポークなのでしょうがないのですが、それを本数でカバー。
私はそのスポークが終わらない程度に締めあげて張りなおしてもらっています。
それでもぬるいですが、これが結構良く走るのです。
社外品のホイールに買い替えんでも、これでそこそこ良いじゃん！
と思えるくらいには走ります。
それは、純正ホイールであるDT SWISS製のリムが高性能なんですよ。
手組用でも販売されているリムですが、R470dbというディスクブレーキモデル用リムなんですが、これのリム重量が実測で444～452gのリム重量。
私のは448gでした。
これって、剛性やらいろいろ絡むので一概には言えないんですがFulcrumのRacing ZEROなどのアルミリムハイエンドモデルのリム重量と差がほぼありません。
リムがそこそこ強く（汎用性がある為にいたずらに強度を落としていない）そこそこ軽い為に、安物のスポークで張ってあって安物のハブ使っていても価格の割に走るんですね。
Allez sprint comp discの純正構成のまま、割ときつい坂を含む北摂の道を結構ライドした上で「なかなか良いやん」と言える純正ホイールでした。
なのでスペアホイールとして、Roval Rapide CL50 discを導入した今も売らずに残してあります。

CAAD13やoptimoが採用する純正ホイールがどの程度のモノなのかですね。
ちなみにR470dbを使ったスペシャの廉価モデル用純正ホイール重量は前後合わせて1.7kgで総重量も「鉄下駄」というには「十分に軽いw」と言える重量です。
TREK emonda ALR5や私も乗るemonda SL5に採用される純正鉄下駄は前後あわせて2.1kgでしたw
十分に重いですw
それでも結構走りましたけれどね。重量の割に。

あと、Cannondaleはクランクとチェーンリングを頑なに自社ブランドの製品を採用します。
これら廉価モデル用のクランクがどこまで本当に「凄いのか」はわかりません。
使ってみてアカンかったら105クランクへ要交換ですが、105ならクランク入れ替えても21000円くらいで済みます。

そこまで視野に入れて考えた時に、15万円くらいのoptimoにするのか。
25万円のCAAD13のディスクモデルにするのか。
いや、CAAD13にもリムモデルあるやんか！
という事で158400円のCAAD13のリムモデルにするのか。

あれ？

4000円しか変わらないならCAAD13のリムモデルもアリですねw

この辺、見えにくいですよね。
性能と使い勝手が。

個人的には価格10万円の差額分は、もちろん10万円分きっちりと差があるワケではないのが難しいところですが、長く乗るのであれば25万円前後の製品にいっておいた方が後々後悔しないと思います。

そして、価格帯25万円くらいのモデルになると…
カーボンフレームの製品も視野に入ります。
この辺になると、実はアルミもカーボンも性能差は極小です。
実際に使ってみて私もそう思います。

アルミの切れ味高い反応性を楽しむのか。
カーボンの振動吸収性に優れた乗り味含めて、やっぱロード買うならカーボン製だよなぁ！て事でカーボンフレームの製品を買うのか。

いやいや待てよ。
そっから10万円分割り切ってCAAD13のリムモデル買うのもアリちゃうん！？
とか悩む時間が楽しいですw

アルミフレームのロードバイクも楽しいですよ。
ただし、BB廻りの異音発生率は当たりハズレの個体差と、乗り手のこぎ方などによりカーボンフレームのモデルよりも異音が発生しやすい事は経験を踏まえて記しておきます。
また、PF（プレスフィット）式のBBを採用するモデルはスレッド式（ねじ込みタイプ）BBのモデルよりも異音が発生しやすいです。

最近はSpecializedもスレッド式を採用（S-Works Tarmac SL7）
TREKもスレッド式を採用（Domane,emonda,madone）
PinarelloはPFが全盛の時代でも頑なにスレッド式BBを採用していました。
（Pinarelloに時代が追いついた！）
他にもグラベルロードやシクロクロス競技に使うシクロ用ロードモデルも、割と早い時期からスレッド式BBに回帰しております。
同じ20数万円払うなら、スレッド式BBモデルを買うのも正解です。

ですが…

見た目は正義！
カッコいいと素直に思えるモデルに乗るのが一番健康で良い体験を持てると思いますw

ロードバイクは、廉価モデルであっても自動車と違って「競技を見据えて設計・製作されている」のが特徴で、競技に出る人間にとったら全てが素直に結果として表れます。
なのでコスト制約などあっても、できる範囲で妥協せずに製品に取り組んでおられるので多少の性能差はあってもそれは「微々たる差」であることの方が多いです。
それよりも、乗り手の脚質や好みや乗り方によって印象がガラっと変わる事もあるので、手間はかかりますができるなら試乗した上で比較して購入に至った方がより良い結果に繋がると思います。

ちなみに簡単に各メーカーの特徴をまとめると
・Specialized
とにかく速いモデルを作るのが得意。
確かに同じ価格帯のemonda SL5とAllez sprint comp discを比較すると、Allez sprint comp discの方が速いです（ストラバのPR更新含めて実績として）
ただ、それが良いのか悪いのか。
という視点で選ぶ事になると思います。

・TREK
とにかく良く考えられて製作されています。
プロに近しい実業団選手の方とか、そっちばかり見ずにホビーライダー視点も持って製作されているのが特徴です。
わかりやすい特徴がない分、派手さもなくちょっとアレですけれど乗るとわかります。
そういう良さに惹かれるならTREKでしょう。
特に2018年以降は、そういう方向性にさらに邁進されております。

・Cannondale
ちょい乗りしか経験ないので参考にもならないかも知れませんが、乗った印象としてSpecializedとTREKの中間みたいな印象です。
ちょっと速い。普通よりも。
素直で乗りやすいジオメトリー。
見た目の派手さは無いのと、はっきりと好みが分かれるカラーリングのせいで今のモデルは個人的にですけれど選びにくいモデルが多いですが、乗ると納得。
Supersix EVOの新しいモデルは私も一時期真剣に買おうかなと検討した事があります。

・Pinarello
妻を通じてDOGMA F12 DISKの事しか知りませんが、やはりPinarello
さすがPinarello
完成度は高いです。
そして、こんなロードに興味ないだろうおっさんやおばはん含めてやたらと声を掛けられるのも特徴w
「これ高いんちゃうん？」
「これパクられへん？こんなとこに停めてていいの？」
「こんなん知らんけど、コレはカッコイイね。乗れんけど私も欲しいわ！」
とか、大阪のおっさん、おばはん丸出しのコメントを多数いただいております。
そんな特徴ってなかなか無いですよね。
肝心の乗り味ですが、総合力が非常に高いです。
エアロフレームなのに、軽量系のような運動性も持ち合わせます。
そして、乗っていて不思議な高揚感があるそうです（私もMadone SLRの試乗でそれを感じました。emonda SLRでは高揚感は感じませんでした。性能と乗り味は感動の嵐でしたが、このあたりは不思議です。）
ただ、高いですけどね…。
フレームだけで73万円スよw
エンジン付いてないんですよ？
自分で買っといて、こういうのもなんですけれど魅力的な自動二輪買えますやん。
割とマジで。
ちょっと古いのとかに目を瞑れば、程度の良いZ33も買えますやん。
そんな事を言い出したらキリないんですけれど、逆の見方をすればわずか150万円前後でクルマで言えばF1とかWRカーのような最先端レースモデルが買えると考えると、ロードバイクって安い…んだろうか。
わからんけど。

乗ったり試乗したりしているモデルが偏っているので申し訳ないです。

他メーカーの品も、ハイエンドモデルになると極端なハズレはないでしょう。
乗り手の求める乗り味と合う・合わないはあるかと思いますけれど。

ロードバイクって一般道も走れるレース車両です。
その点が非常に大きな差だと経験を通じて思います。
そして、単純な構造故に電子制御などでのごまかしや安全制御もありません。
純粋な機械です。
そんな純粋な機械が乗り手に様々なフィーリングを返してきます。
非常に極上な経験であると思います。

最近は高価なモデルでも試乗する機会に恵まれていますので、実際に始めるとか始めないとか関係なく、興味を持たれたら試乗してみる事をおススメします。

勝手に良いなと思っているクルマその２
相変わらず何の根拠もなく自分が欲しいと思える良いクルマについて書きたいだけの記事ですw

BMW Z8
今思えば非常に贅沢なクルマです。
内装のスイッチひとつとってもスペシャル。
この車だけの為にこしらえられた削り出しのスイッチなど。
これが一時期200～300万円とか、もっと安い時期もありましたっけ？
ああいう底値の時にこれを買った人は勝ち組！
同じような理由で空冷911を底値の時に買えた人は勝ち組！！

ダッジヴァイパー
どうしても自分で買って乗る。
それならば、信頼性もあがった二世代目を買うでしょう。
お財布に厳しいのは現実としてキツイのでw
でも、性能などにこだわらずカタチにこそロマンがある！
と割り切って買えるなら、初代ダッジヴァイパーGTSが本命。
もっと言えば、屋根もなかったヴァイパーRT/10が最も馬鹿げていて素晴らしい。
1速に入れて発進すると「20秒以内に4速までシフトアップして」系のインジケーターが点灯するんですよw
試乗させてもらった事があります。
クライスジークで有名な「マルカツ」さんで試乗させていただきました。
発進時はアクセル要りません。
アクセル開けると逆にダメです。追突します。
もう笑っちゃうようなクルマでした。
ドアを開けるとサイドシルに「キケン、やけどするよ（caution）」ってプレートがあるんですよ。
マフラー通っていて確かに熱かったです。
ハンドリングは…思ったよりもアレでしたけれど。
これは生まれた事で意義のある車だと思います。
エンジンレスポンスは、さすがランボルギーニチューン？と言えるだけの事はあり、アメリカンV10とは思えないフケ方してました。
レブリミット低いですけれどw

NISSAN GT-R
デビュー当初に乗らせていただいた時に、国産車離れした低速トルクにまず驚きました。
そして、ワケわかんないくらい塊感のあるボディにも驚きました。
V6離れした剛性感たっぷりの振動の少なさと独特の回転感にVGとかVQとまるで違うなwと驚き。
後ろから盛大にカチャカチャ聞こえる（DCT）
など、全てにおいてメカ感満載。
ワンダリングに弱い（タイヤのせい？）のもありますが、全般的には驚くほど矢のように走ります。
飛ばせば飛ばすほど安定します（妄想もしくは夢見てますのであしからず）
すんごいんですけれど、RB26搭載している第二世代に乗っていた記憶がまだ色濃く残っていたのですげぇけど買うならBCNR33かなぁ…
が率直なその時の印象。
時々「やっぱ買おうかな。乗ってみようかな。」と思う事はありました。
特に2007～2008年式あたりが底値だった2010～2011年頃に。
考えてみれば、あの頃のGT-R中古車は異常に安かったw
しかし、実はひっそりとアンチポルシェだった私は、乗らずに嫌っていてもダメだろうし批判する資格も無いから実際に乗ってみよう。
と決心し、その３年後に運命的な出会いとしてな～んにもオプション付いてない私にぴったりな個体と出会い、981ボクスターを購入。
オープンカーを所有してみたかった＋ポルシェを体験したかった＋RRはおっかないからMRという個人的な案件を全て満たすクルマ。
そんな事もあってGT-Rには今のところ買うに至ってないクルマですが、先日のYoutube番組となったベスモで、チューニングされた981GT4（ライトチューン）、フル改造された初代NSX、NSXほどじゃないですがフルチューンなGRBとGT-R NISMO2018と筑波でバトルの企画があって久々に萌えました。
特別仕様車といってもカタログモデルかつ、GT-Rだけは完全にツルシ。
昔の広報車疑惑での汚名を晴らすかの如く、完全なるツルシ。
（広報車疑惑では、日産だけが有名ですが当時の国産車は全部やってたと個人的に思います。FTOとか有り得ないくらい速かったですし、初代NSXも有り得ないくらい速い。当時の広報車はホンダも三菱もトヨタもマツダもみんなやってましたよw
あれだけ改造したNSXが筑波1分フラットくらいですよ。
なんでノーマルの初代NSXが筑波1分3秒とか4秒で走る事に誰も疑問を感じないのか。
あまりにも性能の上げ幅がなさすぎて、ポテンシャルが低すぎてド改造しても1分フラット止まりなのがホンダの実力なのか？
そうじゃないでしょうwwwww
なのに当時は日産の第二世代GT-Rがわかりやすくネットでも祭り上げられて、そんな記事やコメントなどを読んで私は失笑してました。
なんで日産だけ叩かれるのか。土屋さんの有名なエピソードがあってはっきりしているからだろうけれど。）
ツルシのGT-Rが名だたる改造車と対等に走っている。
スペックだけで言えば相当不利なのに。
日産の実験部隊さん達の職人気質な乗り込み＋セッティングを動画を通じて感動し、そして思いました。
「普通のモデルこそ、いつかの日産みたいに作りこんで欲しいなw」と。
いろいろな想い込みでGT-Rもタイミングや予算が許せば、一度乗っておきたいクルマのひとつです。
いろんな経緯があって生まれた奇跡のクルマ。
日本はこういう車をもっと大事にしないといけないと思います。
それは日産だけじゃないですけれどね。

えらく長くなっちゃったんで、続きはまた別の記事で。

ロードバイクの性能について
クルマにも通じるモノがありますが、試乗を通じて思った事を書きます。

まず大前提としてフレーム性能に問題がなく、そこそこの性能を発揮していると仮定して書きます。

①タイヤ
そもそも、タイヤの性能がしっかりしてないと何の評価にも繋がりませんw
タイヤはBontragerならR3などのミドルグレード以上を履いている事が望ましいです。
慣れてないうちは、エントリーグレード専用の後から買えないR1などの廉価モデルでもとりあえずなら問題ないですけれど、すぐにミドルグレード以上のタイヤへ換装する事をおススメします。
そのまま安全性へ直結しますw

②ホイール
装着ホイールで随分と走りの特性とか速さに通じる性能だとかが変わります。
リムブレーキモデルならリムのブレーキ面での性能も直結します。
このあたりは話を手広く拡げすぎると収拾がつかなくなるので、リムブレーキモデルならアルミリム（非常に性能が標準的）前提で、最低限の性能が担保されているとします。
それ以外で注目すべきは回転性能とリム重量です。
空力性能は高ければこした事がないですが、モロにコストが絡むのでそれは慣れてから予算と価値観で余裕を持って購入された方が良いです。

③ブレーキ
リムブレーキモデルなら、R7000シリーズ以降の105は最低限必須です。
5800でも可ですが、できればアルテグラくらいは奢りたいところ。
ディスクブレーキモデルなら、105以上ならOKです。
上を見るとキリがないですが、やはり上のグレードはそこの性能が全て上です。

④フレーム
フレーム性能は①～③を最低限満たした上で語るなら、実は最も最優先すべき性能差を生む源です。
いろいろ試乗させてもらって感じるのがフレーム性能で全ての性能が左右されます。
クルマも優れたエンジン性能や気持ち良く確実なミッション変速性能などにより、ラップタイムから変わる事例がありますがそれこそ全ての面でそれら性能が安定して発揮されるのがボディ性能ですよね。
ロードバイクも同じです。
やっぱり高いモデルは高いだけあります…。
高いモデルはなかなか買えませんけれど。
原動機もついてない「チャリンコやんなw」
チャリンコにフレームだけで55万円とか70数万円とか払えんわw
という価値観の壁が最も高く立ちはだかりますw

⑤ハンドルやサドル
ここも無視できない性能差を生みます。
2020年に販売されているハイエンドモデルに設定されているモデルは、大抵はハズレがありません。
物凄く考えられてセットアップされています。
しかし、好みは千差万別。
正解は乗り手の好みです。

とにかく、フレーム性能が突出していればホイールが多少くっさいホイールでもむっちゃくちゃ走ります。
今回の試乗でそれを痛感しました。
RSL37がくっさいホイールってワケではないです。
RSL37は一級品でした。
試しに汎用ホイールで走ってみてもやっぱSLRは凄かったんです。
かと言って、せっかく一級品のアッセンブルで買えるのであれば、敢えてフレーム一級品でホイールを汎用品で試す必要性はないと思いますw
天邪鬼な方は試してみてください。

目からウロコです。