radius-meganeRSのブログ一覧

この記事は、お互い助けあうことは出来ないものか・・について書いています。

非常に大変なご時世の中、歯を食いしばって頑張っておられる方もいらっしゃいます。
普段、こういうオフ会にはあまり参加しないとは言え、クルマ関係の集まりで集まって会話するところは決まって大抵はレストランなどの食事処です。

様々な機会でお世話になっている業界です。

単身赴任先で、かつ火のついた現場へ応援に行かされている以上は参加できるかは微妙ではございますが、タイミングが合えば私も微力ながら貢献できればなと思い、リンクを張らせていただきました。

こういう時だからこそ、みなさん手を取り合って（三密は避けてw）頑張りましょう！！
まだ先が見えない状況ではございますが、必ず何らかの光が見える時期が訪れるはずです。
その時まで少しでも良い方向に向かうように個人でもできる限りの事をして、普段お世話になっている方たちにお返しできるように私も頑張りたいと思います。

思えば、わたしがロードバイクに乗りだした2018年頃から偶然ですけれど、ロードバイク業界にも大きな流れの変革がもたされました。
わたしがロードバイクを買った年というのは、まだ古き良き時代が残されたタイミングでした。

ロードバイクと言えば→リムブレーキ
ロードバイクと言えば→軽ければ軽いほど良い
ロードバイクと言えば→細いタイヤ

とは言っても、私が買う頃は既にロードバイクと言ってもタイヤは細ければ細いほど良いというのは古い概念で今後は「適正な太さ」にするべき。
みたいな風潮も出だしていて、多くの製品がナローリムと言われるリム内幅が15cという単位（みたまんま、ほぼ15㎜です）から、17cへとフルモデルチェンジもしくは、マイナーチェンジを果たした製品で流通されてました。
それでも15cのナローリムを使いましたし、17cのリム幅の製品を今も使っています。（＝Emonda SL5とEmonda SLR 2018の双方でRacing ZEROとAeolus Comp5リムを使った手組ホイールで17cリムを使っています）

そこから、Zippが唱えていた「105％の法則」という空力上大切な数値となるリム外幅を採用するホイールも経験しました。
それがRoval Rapide CL50 discです。
このホイールを初体験した時は目からウロコでしたね～。
リム内幅は17cを軽く飛び越えて21cです。
リム外幅はなんと約29㎜
正確にはリム内幅＝20.7㎜でリム外幅は29.4㎜。
これは、タイヤを装着した状態でリムとタイヤ外面に大きな段差を生じさせない事で空気を滑らかに長し、ヨー角のついた風と接したさいにも発生するステアリングモーメントを小さくさせる働きがありまして、リムハイトが高いために快適な巡航を保ちながら、現実世界で発生する横風などの外乱に大きく乱されずに速さと快適さを保って乗れる…という、実際に経験して目からウロコでした。

そして2019年頃からディスクブレーキモデルが台頭。
2020年にはリムブレーキモデルの開発すら停止し、ディスクブレーキ一本に絞る車種も増えてきました。

そして、2021年。
まだ一車種しか登場してませんが、Specializedが業界に一石を投じた「Aethos（エートスと読みます）」
UCI規定を全く無視した、レースに出る事を念頭に置いていない初のロードバイク。
しかし、現実を見ればロードバイクのユーザーの多くはUCI規定に縛られた国際格式のレースなどに出場している方よりも、出場してない方の方が多い。
また、日本においてもUCI規定とは違う規定でレースを開催しているレースが多いので、そういうハイアマチュアな方や実業団選手にもアピールポイントの高い「発想はあったが、発売する勇気がなかったw」
と言っても良い製品が登場。
非常に話題を集めています。
「Aethos」とは、完成車重量でディスクロードなのにわずか5.5kg
TREKが2016年だったでしょうか。
Emonda SLR10という車種でリムブレーキで完成車重量4.9kgという業界を驚かせた製品を発売しましたが、それは時期が早すぎた…んでしょうね。
そのあたりはSpecializedの方が商売が上手いwと思います。

そうなんです。
実は、UCI規定に縛られている以上は二年で一世代前と言われるほど進化著しいロードバイクの世界で各社が切磋琢磨し続けた結果、もはや性能の上げ代が小さくなっちまってきているのです。
それがわかりやすい事例として挙げられるのが、Specializedのエアロロード旗艦である「Venge」
モデルチェンジする事無く、その一線級の性能を保ったまま廃版となります。
同じく、TREKの「Madone」
これもモデルチェンジしたとて、性能はブラッシュアップするでしょうけれど例えモデルチェンジしてもお客さんにアピールできるほど「性能が上がらない」ところまで来ちゃっているらしいのです。
UCI規定のフレーム形状の制限として有名な「3：1」
必要以上に空力性能を重視して、または各社の性能差を出し過ぎないようにという配慮もあると思うのですけれど、そういう制限があった。
しかし、その「3：1」という制限は文言上は撤廃されましたが、様々な諸条件を設けられ結局は「3：1」に近しい空力までしか発揮できないという「うまいこと」できてるそうですw

話が逸れましたがw
そこで、TREKはMadoneのモデルチェンジを行わずフレーム形状の変更は行わずにフレームを作る素材のアップデートを行いました。
それがOCLV700→OCLV800へのマイナーチェンジです。
また、TREKは長らくPF（プレスフィット）タイプのBBを採用してきました。
BB90と言われる規格でTREK独自の規格でした。
それを新たにクリスキングが提唱するT47という規格のスレッド式BB（ねじ切りタイプ）に同時に変更してきました。
長らく軽量化と剛性UPの双方を狙って採用されてきたPF規格。
レースに出る為の機材としては正しい判断だったのですけれど、一台を長く乗りたい人にとって常に頭を悩ませる「音鳴り問題」という問題がつきまといました。（根本的な解決は場合によっては難しいものの、解決策は長い歴史とともにいくつか発見されました）
それを解決する為に、ネジ切りタイプのBBを採用。
g単位での軽量化に勤しむロードバイク業界で、重くなってしまうネジ切りスリーブを打込む納まりに回帰したにも関わらず、OCLV800化に伴ってフレーム全体で80gの軽量化に成功。
…と、涙ぐましい努力をされています。
そこまでやっても「モデルチェンジ」しなかった。
という事実が大事なのですが、これの意味するところは…

「Aethos」の話題に戻るのですけれど、UCI規定を守ってUCI規定で戦う為の開発がそろそろ限界に到達していまっているのです。
耐久性他を犠牲にすれば可能な一面もあるやも知れませんが、一般ユーザーにも販売する以上はそうはいってられません。
ブランドに対する信頼性が損なわれてしまうからです。

ここがクルマ業界とロードバイク業界の違いで、本物のレースを走るレース車両そのものを一般に広く販売しているからこそのジレンマです。

なのでSpecializedはUCI規定を見切って、「Aethos」という新たなジャンルを創生すべく販売開始しました。
恐らく、他のメーカーも追従するというかSpecializedがイチ早く販売しましたが、他メーカーも戦略として開発はしているでしょう。
続々とそういうロードバイクが販売される時代が訪れると想像します。

ロードバイクという言葉が一般に浸透していますが、昔はロードレーサーと言われていました。
正に言葉通り、ロードレーサーだったモデルたち。

それがレースの世界で戦う機種とそうじゃない機種にロードバイクの世界も分かれようとしている時期に差し掛かりました。

そういう意味ではこの2021年が分水嶺かも知れません。
今から20年後くらいに「当時のロードバイクはまだ世界選手権を戦っていたモデルが市販されていたんだよ…」と語られる日が訪れるやも知れませんw

わたしのような貧脚でさえ、「ホンモノ」たるUCI規定を守ったレーシングモデルに試乗させてもらうと試乗レベルでも「おぉ…すげぇw」と感動できます。
そういう「戦う雰囲気」を感じられます。
わたしが買ったMadone SLRも、OCLV700時代の個体しか試乗した事がありませんが、OCLV700時代のフレームでも「踏めば進む」もの凄いフレームでした。
文字にするとそのまんまwで伝わりにくいのがネックですが、その「踏めば進む」の進み方が異常。
また、その時に足を全身を通じて感じるフィーリングがこれまた気持ちいい。

TREKの旗艦モデルとして最後のエアロロード。
そして、世界選手権を戦っている最後のロードレーサーになる可能性が非常に高いモデル。
Vengeも同じくまさしくそうです。
他メーカーのモデルはまだ販売しています。

シマノが100周年を記念して（コロナでその時期にズレただけですけれど）いよいよ今年の３月頃に新しい「デュラエース」が発表される、微妙かつ難しい時期ではありますが使いこなせる・使いこなせない関係なく「ホンモノ」をどう定義するかは難しいところがありますが「ロードレーサー」と言って良いモデルを買えるチャンスはなんとなくですけれど、刻一刻と減っていってるんじゃないだろうか…と感じています。

使いこなせなくとも、めいっぱい踏んで行った先に感じる「凄さ」
それは「ホンモノ」だからこそ持っているモノだと私は思っています。
この先、メーカーのさじ加減で「UCI規定のレースに出れないモデルだから、多くのユーザーが「過剛性」だと感じないように…」と足当たりの良い、そういう製品で満たされた頃に過去のモデルと乗り比べて「やっぱ鋭いのは…」という世界がやってくるんじゃないだろうか？
と想像しています。

知らなければどうという事はないのも事実ですが、趣味として乗る以上はそういう世界を垣間見たい。っていうのもあるじゃないですか。

自動車だけでなく、ロードバイクもそういう状況に変わっていくんじゃないだろうか…なんて思うワケです。
ただ、クルマの世界は電動化の波が押し寄せてきて、既存のメーカーが「出せるウチに…」と、かなり凄いクルマを一部販売しています。
また、バイクの世界もアツいですよね。
本当にレースしている人からすれば、「ツルシのまんまじゃ…」という面はあるにせよCBR1000RR-Rなどすんごいバイクがいまだに出ています。
しかし、これもいつまで続くやら…

とは言っても、完全に途絶える事は無いのではとも思っています。
だってみなさん好きでしょ？w
好きならば、探してでも買うでしょ？w
メーカーもそういう人たちを放ってはおかないだろうと思います。

クルマの方はお先真っ暗ですけれど…。
ロードバイクくらいは、純然たるレーシングモデルを一般に販売している現状のような状況が最後まで残って欲しいものです。

私のような、年間走っても総走行距離が2500～3500km、獲得標高25000～35000mあたりのライトユーザーの場合、この二年間の経験でメンテも適切に行っていれば神経質になるほど各パーツの寿命が短いという事がないのがわかりました。

ただし、チェーンだけはこまめに清掃＆注油を行いつつ2000kmほど走ったら点検。その点検内容によってもうちょっと走行した際に再度点検してチェーンが伸び出していたら交換した方がいいです。
105グレードのチェーンで1500～2000km…2000kmはもつかなぁ…微妙。
アルテグレードのチェーンで約2000km
デュラエースグレードのチェーンで約2500km
（全て11速用）
12速用は納車されてない為、未経験です。

ホイールのベアリングですが、これもまだわたし程度の走行距離だと交換までいってません。
そこそこ、高寿命だと思います。
Fulcrum Racing ZEROのカップ＆コーン式のハブベアリングは一度分解して洗浄、専用のグリスで再度充填（充填と書くほどタップタプには入れませんw）
玉あたり調整と振れ取りはしていただいています。
その際に、設計寿命が3000kmらしいスポークの点検もしてもらっています。
それ以外の、Bontrager Aeolus comp5リムを流用した手組ホイールは、まだメンテらしいメンテはしていません。（フロントハブはそろそろ見てもらった方が良いかも知れない）
DTSWISSの350sハブを後輪に用いている為、カセット式ベアリングの外径が大きい為、構造的に余裕があり良い回転性能を保っています。
乗っていて気持ち良いです(*^_^*)

さて、本題です。
Roval rapide CL50 disc
このホイールですが、とても優れた設計で今まで経験させていただいたホイールの中で、価格も考えると最高のホイールなんじゃないだろうか…
と思えるほど乗りやすくて楽ですし、速いです。
ハイエンドモデルのCLX50になると、さらに良いホイールなんでしょうね。
ミドルグレードのCL50でも、とても良いホイールです。
この良さの元になっているのが、CLX50と全く同じリムを採用しているのが最も性能とフィーリングに対して影響が大きいと思います。
その優れたリムを用いながらも、スポークとハブで価格を抑えたモデルです。
スポークはバデッドタイプのスポークにする事でコストダウン。
（バデッド＝丸スポーク）
ハブはDTSWISSの最高級ハブであった240sを350sに変更する事でコストダウン。
コストダウンと言っても350sベースのハブなので、とても良い回転性能を発揮しています。

ここからが本題です。
DTSWISSの350sハブのインナーメカは流用しているのですが、ハブボディはRoval専用設計ボディを使用しています。
その為、実は350sのカセット式ベアリングよりも一回り外径が小さいベアリングを用いて「軽量化しています」
とても小さい鉄球とは言え、鉄の塊。
そこをさらに小さくする事で「g単位」で軽量化を競うロードバイクの世界では、大きなアドバンテージとなるのです。
ホイールの中心にあるハブベアリングなので、そこを軽量化する事で得られる恩恵は小さいんですけれど…。

なので、ベースとなったDTSWISSの350sは良心のあるベアリング外径となっているので、後から知ったのですがかなり高寿命。
スターラチェットの定期的な洗浄とグリスアップは必要ですけれど、カセット式ベアリングはよほどの事がない限りは交換せずに結構な距離を性能保ったまま走れるみたいです。

RovalのこれらDTSWISSのハブを流用した専用ハブは、本家のハブよりもカセット式ベアリングの交換間隔が短いようなのです。

ここらへんは、既にお持ちの方も気を付けてお乗りください。
なんか乗っていてちょっと回転落ちたな～…とか、手で回してみていつもの滑らかさと違って若干ザラつきみたいなのを感じる…とかあると、それはベアリングの寿命かも知れません。

私のはまだ買って距離をそんなに走ってないので（約2000kmちょいくらい？）
今のところは全く問題ありません。
またスターラチェットの洗浄とグリスアップしとこうかなwくらいです。

ここでもうひとつ気になる事が。
新しくデビューしたDTSWISSのハブ。
今までの350sと240sから進化したラチェットEXP機構を搭載した、新たな240sと180s。
この新型ハブがなんとRovalオリジナルハブボディと同様に、従来の350sや240sで採用していたカセット式ベアリング外径をワンサイズ落としたのです…。
Roval製ハブと同様に少しだけメンテ間隔が短くなっちゃうのかどうなのか。
これを心配しております。

…と言っても、私が所有するRovalも今のところはまだまだきちんと走れそうなので、そんなに神経質になる必要がないのかも知れませんけれど。

私のようなホビーユーザーならば、二年に一回くらいの間隔でしょうか？
二年目を迎えた時か、それの少し前くらいに念入りに点検しようかなと考えています。

Bontrager Aeolus xxx4などのハイエンドホイールはDTSWISSの350sハブを用いています。
Bontragerのホイールがとりあえずタフw
という事実にはこういう秘密があったんですね。

私がProject Oneで発注したMadone SLRに装着するAeolus RSL37ですが、こちらのハブはDTSWISSの新型のラチェットEXPを搭載した240sハブとなっております。
こちらのホイールでバンバン距離乗ってみて、ベアリング寿命がどんなものなのかを確かめてみようと思います。
…と言っても、最低二年近くは掛かる話題なんですけれどねw

今年も忙しいから、距離走ってもトータル2500kmを少し超える程度でしょう。
しかも、トータルそれだけ乗ったとしても単身赴任先のエモンダ、マドンが納車されるまでは一時帰宅すればアレスプ、そして納車されたらマドンの三車に分かれて走るので、寿命確認はもうひとつ年月が掛かりますなw

とりあえず、乗って楽しい機材に囲まれて私は幸せです(*´ω｀)

今週末もコロナで帰れないのと仕事があるから短時間しか乗れないだろうけれど、少しだけでもロードに乗りたいなと思います。

ロードバイクで良く話題になる各種の「抵抗」
誤差の範囲とも言えますけれど、何かひとつやっても確かに改善されますがそれを「体感」するのは難しかったりします。
なので、決して無駄ではないのですけれど良くでる話題として「費用対効果」
例えばBB
BBのベアリングをより高性能はセラミックベアリングへ交換するにはモノにもよりますが3～6万円もします。
6万円もお金掛けて実際に体感できるか？と言われると、信号待ちなどでクランクを逆回しした時に「すっげぇスムーズ…」と強く体感できますが、進む為に回している時はそんなに…というところが正直なところですw

ですが、抵抗を少しでも削るのは正義です。

空気抵抗は速度の二乗に比例するので、自転車において空気抵抗の話題は非常に豊富ですが、速度の上昇に伴って空気抵抗が占める割合が増すからです。
ですが、回転抵抗は比率が小さくなるだけで抵抗の量は速度に関わらず変わりません。
なので微々たる積み重ねになりますけれど、各種回転抵抗は減らせられるのであれば減らす工夫をした方が良いのは変わりません。（お金掛かりますけれどw）

本題の空力ですが、効率の良い順に紹介したいと思います。

・人間
空気抵抗の六割がライダーですw
エアロポジションを取るだけで約三割近く削減できます。
姿勢きっついですけどw

・ハンドル
諸説ありますが、ロードバイクの空力性能を高める効率で最も効率が高いのは、ハンドルだそうです。
（Specializedの技術者がS-Works TARMAC SL7かVENGEの発表の際にそう語っていたそうです）

・ホイール
ハンドルと同列くらいに効率が高いのがエアロホイール。
横風に対するステアリングモーメントを減ずる研究が成果を上げてきていますが、やぱりリムハイトが高くなれば横風の影響は無視できません。
Vシェイプ時代と比較すれば、相当まともに安全に走れる程度に影響が小さくなりつつありますが、それでも「おっ！」と驚くくらいハンドルにくる時はあります。
そこはトレードオフする性能としてあります。

・フレーム
最も効率が悪いのがフレームです。
ですが、エアロロードと呼ばれる空力を追求されたモデルと、そうじゃないモデルとで、同じエアロハンドル、エアロホイールを装着した時に発揮される空力性能の差は「埋められるモノではない」歴然たる差は存在します。
しかし、普通のロードバイクフレームの場合。
歴然たる差は確実に存在しますが、エアロハンドルとエアロホイールで「その差は小さくなる」という事実も確かです。
個人的な感想としては、その差は無視できないです。
強い人ほど感じる差は小さくなるでしょうけれど、我々ホビーユーザーにとってはエアロモデルとそうじゃないモデルで100km以上のライドを行うとはっきりと疲労度の差となって身体に刻まれますw

・各種ワイヤーなど
ハンドル周りから伸びる変速機やブレーキなどのライン。
これが露出するのが普通ですが（2020年以降のハイエンドモデルを除く。エアロモデルじゃなくても、ハイエンドモデルは完全内装化されています）このライン、一本あたり2～4Wものパワー損失を生むくらいには空気抵抗になっています。
前の変速機、後ろの変速機、前ブレーキ、後ろブレーキでMAX4本ものラインが露出しますが、4×（2～4）＝8～16Wもの損失が生まれます。
ライン一本当たり2～4Wって適当やなw
と思われるでしょうけれど、できるかぎりハンドルに沿わせて（バーテープなどに巻き込んで）風の抵抗を受け辛くする工夫をする事で効果があるそうで、そういう工夫をされている場合、2W相当まで減ずることができると解釈してください。
（ハンドルを回した時に各種干渉しないように工夫が要るので難しいのが現実です）


非常にざっくりとまとめました。
手に入れたロードバイクに、そろそろ何かカスタムしたいな…と思われた方の参考になれば幸いです。

ロードバイクの乗り味って本当に難しいですね～。

私は、身長178cmで体重が痩せたとは言え発展途上で84kgです（まだ重量級）
パワーは調子にもよるんで一概に言えないんですが、今のところMAX太ってた時かそれ以上にパワー出せてる時があり、その際は遅いなりに速く走れています。
（極度の運動不足状態からロードバイクに乗り出して二年が過ぎた割に）

その私がMadone SLR6というハイエンドフレームだがアッセンブルがミドルグレードなモデルに試乗し、その乗り味というかMadone SLRというフレームの性能とフィーリングに惚れました。
試乗した時はフラットペダルなので、そのフレームの一端を覗いただけにすぎません。
それでこの速さと快適さと楽しさ（フィーリングからくる高揚感）は凄いな。
と非常に感心しました。（何度かブログで書いています）

このわたしの記事を読んで影響を受けてMadone SLR6を買われた方がいらっしゃいます。
その方が代車で借りた現行のEmonda SL5に乗って衝撃を受けておられました。
Emonda SL5の方が軽快で速い！との事。

私は、現行EmondaのフラッグシップモデルたるSLR9eTAPに試乗した事があります。
身体がヒルクライム後でヘロヘロだったとは言え、その時の試乗はSPD-SLペダルを装着してビンディングで乗っています。
なので軽く40km/h以上の世界も垣間見ています。しんどかったけどw
その時に感じたのが、現行Emonda SLRは確かに楽で速い。
恐らく、我々の脚力程度だったら間違いなくどこを走っても速いのはMadoneじゃなくてEmondaだろうな。
と、思ったのは確かです。
ですが、実際に乗って驚いたのが高揚感がない乗り味だったんです。
良い意味で素直で悪い癖がないんですが、Madoneほど感動するフィーリングがなかったんですね。
普通じゃない普遍性に溢れている…んだろうと思います。

そこでわたしは、趣味で乗るんだから乗って高揚感を得られるMadone SLRの方が魅力的だなぁと思うところがあり、Madone SLRを実際に発注しました。
（早く納車してほしいw）

わたしの知人の方は、Madone SLRに実際に乗ってわたしと同様の驚きと喜びを得て購入されたんですが、ちょっとしたメンテの際に代車で借りたEmonda SL5に衝撃を受けた。

ワタシより体重は確実に10kg以上軽い方です。

ちなみにMadone SLR6はアッセンブル内容でペダルレスで総重量8.4kgです。
Emonda SL5は同様の内容で9.15kgです！！

実は、重量は0.75kgもMadone SLRの方が軽いんです。

ホイールも重いと揶揄されるAeolus Comp5がMadone SLR6にセットされていますが、余裕でEmonda SL5に装着されているリムハイトが小さい見た目軽く見える純正ホイールの方が「鉄下駄」で前後輪合わせて2.2kgくらいあります。
（Aeolus Comp5 Discは前後輪あわせて1.72kg）
ここでもホイール単体重量差で480gくらい差があります。
通常ならEmonda SL5に軽快感を感じないレベルでMadone SLR6の方が優れています。

フロントチェーンリングのギア比差かな？
マドンは恐らくセミコンパクト（52-36T）がセットされてんだろうか…
それで軽快感の差に繋がったのかな？
なんて考えながら調べると…両車共にアッセンブルは50-34Tのコンパクトドライブ。（お茶噴きました）
リアスプロケは共に28-11Tです。（Project Oneなら選べます）

完全にスペックだけ見ればMadone SLRの圧勝です。
しかし、実際に乗って差を感じてEmonda SL5が欲しくなった…と。

ちなみに私が試乗したのはMadone SLR6で同じく8.4kg（さらにフラぺ）
Emonda SLR9eTAPは6.8kg（SPD-SLペダル）
通常なら、軽快感は確実にEmonda SLR9です。
速さもEmonda SLR9です。
じゃあ乗ったら気持ち良いのはEmondaのはずですが、私の場合はMadoneの方が気持ち良かった。

私は一応、始めて二年経過しているとは言え初心者。
まだまだ初心者。
ですが、Allez sprint comp discというアルミロードに乗っている事もあって、剛性が高いフレームに若干慣れているのと、セミコンパクト（52-36T）でシゴかれている…のと、Allez sprint comp discがアルミの割に軽いと言ってもRoval製のカーボンリムホイールを導入しても余裕で9kgに近いだろう重量を誇る。
（私が所有しているリムブレーキ版のEmonda SL5は、ホイール交換まで終えて一部カスタムして重量が軽くなっているとは言え、8.1kgくらいです。たぶん）
このセミエアロロードで激坂含むライドを先輩ローディに引っ張られてひぃひぃ言いながらでも走り続けた結果、体重も手伝ってパワーの活かしやすい堅いフレームに堅いホイールが、わたしにとって好みなんでしょう。
まだ手探り中ですけれど。
なので乗って非常に軽いEmonda SLRは、確かに速いけれどそんなに楽しくは感じなかった…んじゃないかと思います。

その私の知人は、ワタシほど距離を乗られない方です。
通勤などで自転車は使われていますので日々の距離を累計すれば、知人の方が総走行距離は長いと思われますが、一度あたりに乗る負荷がそんなに高くないだろうと思われます。
また、わたしなんかより体重が軽い。
なので、ひょっとするとですけれど…Madone SLRに乗ると踏み負けている可能性があるのでは…と思いました。
スペック上では車重が軽くないEmonda SL5の方が軽快に感じた。
実際のフレーム剛性の面でも高くないEmonda SL5の方が加速が良かった。
（メーカーはカーボングレードを落とした分、レイアップを増やして重量は増しているが、剛性などのバランスは上位グレードのSLRと同等の…とか謳っていますが（TREKだけじゃなく、どこのメーカーも大抵そう言ってますが）そんなのは嘘ですw嘘じゃないかもですけれど、実際に乗って感じるのはそうじゃないです。）

空力はEmondaもエアロ性能を手に入れたと言っても、セミエアロ。
ごりごりのエアロロードで最先端の空力を他メーカーとしのぎを削っていたMadoneと比べるべくもありません。
Emondaの空力も悪くないですけれどね。

なので考えられるのがフレーム剛性差とホイールの剛性差だけなんです。
少し柔い方が彼の脚には合ってたのかな？と。

このあたり、本当に難しいですね。
私も早く自分のMadone SLRを納車していただいて、売らずに手元に残しているミドルグレードのロードバイクと乗り比べていろいろ発見していきたいなと思います。